Гендиректор аеропорту Бориспіль Антон Волов: Місце АероСвіту можуть зайняти лоукост

Керівник Борисполя Антон Волов майже два роки створював в аеропорту інфраструктуру для хабів авіаперевізника. Після банкрутства АероСвіту ця робота може виявитися марною. В інтерв'ю Forbes він розповів про те, наскільки впаде пасажиропотік Борисполя через проблеми АероСвіту і чим аеропорт має намір залучати нові лоукост-компанії.

- Як вплине на роботу аеропорту відхід з ринку АероСвіту?

- АероСвіт - єдиний по-справжньому хабів перевізник Борисполя. Після того як ми вибрали для аеропорту хабів модель розвитку і в березні 2011 року на основі нашого старого терміналу B зробили трансферну зону, у АероСвіту став божевільними темпами рости трансфер. Через Бориспіль багато почали літати зі Скандинавії в Бангкок, з Нью-Йорка до Тель-Авіва. На рейсі з Нью-Йорка в Тель-Авів в Києві пересаджувати до 90 осіб. Це серйозні обсяги. За даними авіакомпанії АероСвіт, вони перевезли близько 600 тисяч пасажирів у 2012 році проти 400 тисяч у 2011 році (обсяг трансферних перевезень. - Forbes).

А тепер компанія припиняє своє існування. Ми боялися цього давно. У компанії стверджують, що все среденемагістральние рейси передадуть МАУ, а залишать собі далекомагістральні. Як це буде виглядати для трансферних пасажирів? Чи буде це їм зручно і зрозуміло, коли маршрути стануть пропонувати дві різні компанії? Я не розумію, як пасажир в цьому розбереться.

- А якщо АероСвіт взагалі відмовиться від далекомагістральних перевезень?

- Буде два варіанти. Якщо МАУ підберуть ці напрямки, ставши далекомагістральним перевізником, обсяг пасажиропотоку не повинен впасти. Але поки ми не знаємо про плани компанії МАУ. Якщо далекомагістральні підуть, а МАУ залишаться тільки зі середньомагістральними рейсами, вони зможуть існувати тільки на основі протекціонізму. В іншому випадку, коли сюди зайдуть лоукост, вони просто знищать місцевого конкурента на міжнародних напрямках. Тому що не буває хабів перевізника, який спирається тільки на короткомагістральние рейси.

Авіаційний бізнес складний. У нас дуже дорогий ринок капіталу. Щоб конкурувати з іноземцями, потрібно мати флот однакових нових літаків, які перші п'ять років не вимагають важких форм обслуговування, споживають набагато менше гасу. Їх потрібно брати під європейські ставки, а не під наші божевільні відсотки. Зараз цього немає. Здебільшого у них є старі суду, які споживають багато гасу і вимагають недешевого обслуговування.

непроста конкуренція

- Поряд із значним зростанням пасажиропотоку АероСвіт продовжував нарощувати борги. Чим це можна пояснити?

- Можу висловити лише абстрактне експертну думку. Зрозуміти природу боргів авіакомпанії дуже просто. Міжнародні перевезення - це інтернаціональний бізнес. На всіх міжнародних лініях вони конкурують з міжнародними перевізниками. Найголовніші витрати авіакомпанії: на флот, технічне обслуговування, утримання літаків, витрати на лізинг і паливо. Паливо в Україні - дорожче. Дорожче обходиться лізинг. Повітряні судна, що використовуються АероСвітом - старі, споживають більше, ламаються частіше. У АероСвіту з семи далекомагістральних літаків ми бачимо тільки три в експлуатації.

- Решта поламані або стоять з інших причин?

- Вони на ремонті. Для того щоб його закінчити, потрібні гроші. Але літаки вже в такому стані, коли ремонт вимагає великих витрат. Після п'ятирічного терміну використання літака починаються так звані важкі форми техобслуговування. В процесі можуть бути виявлені серйозні дорогі поломки. Оскільки літаки сертифіковані за міжнародними нормами, а компанія змушена дотримуватися норми з авіабезпеки та техобслуговування, то перевізник не може підняти їх в повітря. А грошей на ремонт немає.

- Тобто основні причини ...

- Неефективність управління, в тому числі і з причин застарілого парку. Компанія не може ефективно управляти своєї маршрутної сіткою, якщо у літаків часто відбуваються технічні проблеми. Якщо літак робить перші плече, наприклад, в Прагу, і з-за несправності там затримався на годину, ламається вся маршрутна мережа на весь день.

- Значить, головна проблема АероСвіту - не поганий менеджмент, а старий парк?

- Ну, а хто їм дав цей парк? Тут питання, що первинне - курка чи яйце ... Можна сперечатися. Неефективний флот споживає багато палива, а вони ще намагаються конкурувати з Люфтганзою, знижуючи тариф, і самі себе заганяють в кут. Я їм не заздрю.

- Коли почали накопичуватися борги аеропорту Бориспіль?

- З листопада. Самі борги в зимовий час нас не лякають - це низький сезон для авіакомпаній, і вони традиційно в цей час накопичують заборгованість. Влітку, коли починаються чартери, віддають. Те ж саме було в минулому році. МАУ і АероСвіт накопичили багато боргів, але домовилися з нами про реструктуризацію. У підсумку обидві компанії вчасно виконали свої зобов'язання і заплатили відсотки за ринковою ставкою - з моменту їх виникнення.

- Яка сума боргів АероСвіту зараз?

- Це комерційна інформація. Авіакомпанія літає в день на мільйон гривень - від 700 тисяч гривень до 1 мільйона гривень (плата аеропорту Бориспіль в день під час нормальної роботи авіакомпанії. - Forbes). Зараз я вам скажу, яка заборгованість АероСвіту, а завтра до мене прийдуть МАУ і скажуть: "Ага, у нас борги менше, а ти нас душиш!" (Після інтерв'ю інформагентство РБК-Україна повідомило з посиланням на дані Генпрокуратури, що заборгованість АероСвіту перед Борисполем становить 42 млн гривень. - Forbes).

- А загальний борг перед аеропортом Бориспіль МАУ і АероСвіт?

- Вони такі ж, як і в минулому році. Авіакомпанії вважають, що нічого екстраординарного немає.

- Чому тоді ще до появи інформації про банкрутство було стільки шуму і заяв навколо заборгованості АероСвіту?

- Збіглося багато факторів. Ми в минулому році, як і в цьому, припиняли їх обслуговування. Точно так же оголошували зупинку і зупиняли обслуговування авіакомпанії.

- Ви можете підтвердити, що рейси АероСвіту починає виконувати МАУ?

- Зараз МАУ виконали соціальну функцію і вивезли пасажирів АероСвіту з ряду міст. Щоб літати, МАУ повинні мати призначення. Їх видає Державіаслужба, і вони у компанії є. Між цими двома компаніями також є угода про код-Шері, яке дозволяє, наприклад, купити квиток на рейс на бланку АероСвіту, і під його кодом а здійснювати переліт на літаку МАУ. Код-шер - обмін кодами. Людина бачить у себе рейс під кодом АероСвіту - VV, а там стоїть літак під кодом PS (код МАУ. - Forbes).
Слово за МАУ

- Який дохід втрачає Бориспіль від скорочення рейсів АероСвіту?

- За грудень АероСвіт перевіз приблизно на 23,4% менше пасажирів, ніж у минулому році.

- А в січні?

- Загальне падіння перевезень по аеропорту Бориспіль в цьому місяці за станом на 10 січня - 14%.

- У МАУ також падає? Може, падіння перевезень - це загальна тенденція ринку?

- Багато компаній, в тому числі МАУ, трохи ростуть.

- Яким бачать розвиток цієї ситуації в аеропорту Боріcполь?

- Ми давно розробляємо технологію перекладу всіх міжнародних рейсів в термінал D, в тому числі рейсів Міжнародних авіаліній України. Щоб максимально сконцентрувати всі перевезення в одному терміналі. Якщо компанія АероСвіт, на яку припадає близько 30% наших перевезень, припинить своє існування, це буде дуже серйозне падіння пасажиропотоку. Тоді, можливо, всі наші пасажири помістяться в одному терміналі.
В цьому випадку ми зможемо здійснити наші давні плани і говорити з лоукостами про оперування в терміналі F за зовсім іншими тарифами і зовсім іншим обсягами послуг. В одному терміналі неефективно і нелогічно поєднувати непоєднуване - обслуговування лоукостів і базових перевізників.

Лоукости не хочуть платити за дорогі термінали, їм не потрібна супутня інфраструктура, аеромости. При найгіршому варіанті, якщо АероСвіт припинить своє існування, а Міжнародні авіалінії України не заберуть собі його рейси, ми повинні бути готові обслуговувати в терміналі F лоукост.

- А що зараз заважає запрошувати лоукост?

- Зараз Міжнародні авіалінії України базуються в терміналі F. Щоб залучити лоукост, потрібно запропонувати інший продукт. Не можна так просто обслуговувати МАУ за однією ціною, а EasyJet - по інший. Треба запропонувати інший набір послуг.

- За словами Арона Майберга, джерела проблем АероСвіту - в дорогому паливі і велику вартість послуг в аеропортах для авіаперевізників. На відміну від Європи, де розцінки значно нижче, ніж в Україні.

- Базові перевізники у нас мають значні знижки. Тарифи на внутрішні рейси в десять разів нижче, ніж на міжнародні. Арон Сергійович прав в якійсь мірі: завжди є можливість знижувати тарифи, і якщо знизити, то їм буде легше жити. У нас є базові тарифи, у них є знижки як у базового перевізника. І ці тарифи розраховані так, щоб обслуговувати кредити по інфраструктурі, яку ми для них же побудували. Якщо авіакомпанія заявить чіткий план, де вкаже, що завдяки більш низькими тарифами вони привезуть на мільйон пасажирів більше, я впевнений - в Мінінфраструктури, де встановлюють тарифи, підуть назустріч.

Зараз міністерство видало наказ про можливу знижку на послуги аеропортів для авіакомпаній. Як тільки будуть розроблені єдині правила застосування такої знижки, цей інструмент стане додатковим механізмом для стимулювання авіакомпаній.
Органічне зростання залежить від економічної ситуації в країні. Його динаміка в авіації йде паралельно з динамікою зростання ВВП країни. Пасажиропотік в Київ або з Києва залежить від економічної ситуації. А транзитний пасажиропотік не прив'язаний до наших реалій. Це ті пасажири, які, наприклад, будуть летіти з Копенгагена в Хошимін.

Зараз питання до МАУ як до базового перевізника: ким вони хочуть бути - лоукостом або хабів перевізником з дальнемагіcтральнимі рейсами або чимось середнім? Після того як вони визначаться з довгостроковим баченням, аеропорт підкоригує свою стратегію розвитку для максимального стимулювання ринку авіаційних перевезень в Україні. Бориспіль надає і готовий надавати комфортні умови для будь-яких категорій пасажирів, а завдання авіакомпаній - залучити цих пасажирів цікавими пропозиціями і маршрутами.

Цитування цього матеріалу дозволено тільки за умови активного гіперпосилання, не закрите для для пошукових систем, на www.avianews.com