100 років тому, восени 1916 року, завершилося будівництво Великого Сибірського шляху - Транссибірської залізничної магістралі, яка поєднала європейську частину Росії з узбережжям Тихого океану.
19 травня 1891 року відбулася закладка Великого Сибірського шляху у Владивостоці. Цесаревич Микола Олександрович відвіз тачку землі для полотна майбутньої дороги
XIX століття стало для Росії епохою стрімкого розвитку шляхів сполучення, в тому числі будівництва великої мережі залізниць. Не дивно, що в країні з такими неосяжними просторами, як у нас, цей зручний, дешевий і, головне, швидкий спосіб пересування досить скоро знайшов популярність і змусив уряд замислюватися про прокладання все нових і нових ліній. Безсумнівно, знаменною віхою, одним з ключових процесів в історії залізничного будівництва в Росії стало спорудження Великого Сибірського шляху, який з'єднав центральну частину країни зі стратегічно важливими територіями і сприяв освоєнню і заселенню тоді зовсім ще маловивченого, але дуже багатого краю.
Початок Сибірської залізниці
Вперше думка про «проложении залізниці» по території Сибіру була висловлена в 1836 році інженером шляхів сполучення Н.І. Богдановим. Однак всерйоз розглядати проект спорудження залізничної колії між західною і східною частинами країни стали тільки в другій половині XIX століття, коли зовнішньополітична активність ближніх і далеких сусідів Росії змусила уряд звернути увагу на азіатські володіння імперії і поставила питання про створення залізничного сполучення з ними.
У перших подібні плани, що виникли в царювання Олександра II, йшлося лише про під'їздах до Сибіру. Так, під час обговорення в 1873 році в Комітеті міністрів питання про Сибірської залізниці головна мета майбутнього будівництва формулювалася таким чином:
«Здійснення транзитного шляху, що з'єднує Сибір з Центральною Россиею».
Двома роками пізніше, в 1875-м, обговорення цих планів набуло більш конкретний характер: стали розглядатися різні варіанти напрямку шляху. На той момент мережа російських залізниць примикала до Волги в двох населених пунктах - в Рибінську і Нижньому Новгороді. Тому були висунуті два можливих напрямки майбутньої магістралі: північне - від Рибінська на Вятку і Перм і південне - від Нижнього Новгорода на Казань і Єкатеринбург. Перевага віддавалася другому варіанту, але проекту в цілому не судилося здійснитися: через фінансові труднощі в країні питання було зведено до більш вузької задачі - з'єднанню залізницею внутрішніх водних шляхів Центральної Росії і Сибіру.
Наступного разу увагу на проект Сибірської дороги звернув імператор Олександр III. На той час залізничне сполучення в європейській частині імперії охопило практично всі найважливіші напрямки; тривало і активне будівництво нових ліній. У травні 1882 року на журналі Комітету міністрів за результатами засідання, на якому порушувалося питання про створення сибірського рейкового шляху, Олександр написав:
«Вишукування провести невідкладно і розглянути в Комітеті міністрів для обговорення напрямки Сибірської магістральної лінії».
У 1882-1883 роках був організований і виконаний ряд досліджень для вибору напрямку, по якому можна було б «увійти» до Сибіру. Грунтуючись на даних цих досліджень, Комітет міністрів визнав найбільш придатною лінію Уфа - Челябінськ, зазначивши при цьому необхідність подальших дослідницьких робіт. Проте було прийнято рішення про будівництво дороги від Самари на Уфи, Златоуст і Челябінськ, яке і почалося в 1886 році і було завершено до осені 1892 року. Саме ця лінія і стала початком Сибірської залізниці.
Подальший вибір шляху
Проект будівництва Транссибірської магістралі протягом декількох років залишався предметом постійних гарячих суперечок і обговорень в самих різних колах. Виникло кілька основних ідей про найбільш вигідному подальший напрямок дороги. Спорудження магістралі передбачалося поєднати з рішенням інших завдань, наприклад з розвитком внутрішніх водних шляхів або з сприянням промисловому зростанню Уралу. Таким чином, питання про направлення дороги був не тільки і не стільки технічним, скільки економічним і навіть політичним.
Транссибірська залізнична магістраль на карті Росії
Цій темі присвячувалося безліч брошур, книжок, записок, газетних статей і заміток, статистичних таблиць. Існували карти з поясненнями і пояснення з картами, телеграми від міських громадських управлінь, міських дум і купців, листи, клопотання на користь того чи іншого варіанта, написані каліграфічним, або розгонистим, або дрібним, ледь читаним, або зовсім абсолютно нечитабельним почерком або надруковані на окремих аркушах друкарським способом і зшиті найпримітивнішим чином. Навіть спеціальному чиновнику важко було розібратися в цій масі паперів полемічного змісту, але особи, зацікавлені в певному вирішенні питання, пильно стежили за всім, що з'являлося в пресі про Сибірської залізниці. Перспективи проекту неодноразово обговорювалися в різних суспільствах і біржових комітетах. Про необхідність проведення залізничної колії говорилося і в звітах генерал-губернатора Східного Сибіру А.П. Ігнатьєва і генерал-губернатора Приамур'я А.Н. Корфа за 1885-1886 роки.
І ось нарешті в червні 1887 року в Санкт-Петербурзі пройшов ряд нарад, на яких розглядалися питання, пов'язані зі спорудженням залізниці в Сибіру. Було вибрано три основних напрямки і призначено п'ять партій для виконання програми урядових досліджень: по одній для Середньо-Сибірської і Уссурійської ліній, три - для Забайкальської. Начальники партій складалися в підпорядкуванні у місцевих генерал-губернаторів, які, в свою чергу, зобов'язані були піклуватися про успішну роботу експедицій і звітувати в тому перед вищими інстанціями.
А.Н. Корф (1831-1893) - генерал-губернатор Приамур'я з 1884 по 1893 рік
Згідно зі складеним планом, вишукувальні роботи слід було виконати за два роки. Однак труднощі, з якими практично повсюдно стикалися дослідницькі групи, включаючи складні природні і кліматичні умови, а також досить часту зміну пріоритетів при виборі конкретного напрямку для прокладки шляхів, привели до того, що дослідження, які розпочалися в 1887 році, тривали набагато довше, ніж передбачалося , аж до 1911 року (з перервою в 1902 році і в період російсько-японської війни).
А.П. Ігнатьєв (1842-1906) - восточносибирский (пізніше Іркутську) генерал-губернатор з 1885 по 1889 рік
Проте головні рішення щодо спорудження магістрального рейкового шляху через Сибір були прийняті. За пропозицією міністра фінансів С.Ю. Вітте, будівництво дороги розбили на три черги: перша - проведення Уссурійської (Владивосток - Графська), Західно-Сибірської (Челябінськ - Обь) і Середньо-Сибірської (Об - Іркутськ) ліній, а також лінії Єкатеринбург - Челябінськ; друга - роботи на ділянках від Графської до Хабаровкі (пізніше Хабаровськ) та від Іркутська до озера Байкал і прокладка Забайкальської лінії (Мисова - Сретенськ); нарешті, третя - спорудження Кругобайкальской (Байкал - Мисова) і Амурської (Сретенськ - Хабаровка) доріг.
Основними принципами і пріоритетами при виборі конкретних напрямків магістралі і будівництві окремих її ділянок були визнані наступні: наскільки можливо менший обсяг робіт, найнижча собівартість споруди, допустимість застосування спрощених технічних умов. Все було задумано будувати скромно, без розкоші, проте капітально і з розрахунком на те, що в процесі експлуатації тимчасові споруди можна буде замінити постійними і при необхідності розширити.
Перша черга Транссибу
До будівельних робіт на окремих ділянках Транссибірської магістралі приступили в 1891 році. А 19 травня того ж року стало офіційною датою початку будівництва Великого Сибірського шляху. Саме в цей день цесаревич Микола Олександрович, який повертався з кругосвітньої подорожі, власноруч висипав тачку землі в залізничний насип і заклав камінь і срібну пам'ятну пластину в будівлю вокзалу станції Владивосток.
Однією з найбільш гострих проблем при зведенні магістралі стало забезпечення будівництва робочою силою. Траса прокладали по малонаселеній, практично безлюдній місцевості. Робочих доводилося вирубувати і перекидати з європейської частини Росії, і звідти ж везли майже всі матеріали. Значну частину робіт виконували засланці і солдати. Спорудження дороги велося переважно вручну. Засоби механізації - землерийні машини New Era американської фірми Ostin - застосовувалися для відсипання залізничного насипу лише в Західному Сибіру, а й там в мінімальних обсягах.
Карб шпал. Робочих на будівництво Сибірської залізниці доводилося вирубувати і перекидати з європейської частини Росії
Суворі природно-кліматичні умови диктували власні вимоги при будівництві. Дорога перетинала могутні ріки, райони вічної мерзлоти, заболочені ділянки. Доводилося підривати монолітні гірські породи при прокладці тунелів, влаштовувати спеціальні галереї для захисту шляху від каменепадів, будувати штучні споруди в ущелинах гірських річок, щоб перешкоджати можливому затопленню дороги.
Для того щоб знизити вартість будівництва, як уже говорилося, було прийнято рішення про застосування так званих полегшених технічних умов: йшлося, наприклад, про скорочення ширини земляного полотна, зменшенні баластного шару і використання легких рейок. Доцільним тоді уявлялося і зведення через малі річки дерев'яних, а не залізних мостів і спорудження дорожніх споруд без фундаментів. Все це також сприяло скороченню термінів будівництва.
Прокладка першої частини Транссибірської магістралі - Південно-Уссурійської дороги, що почалася навесні 1891 року, завершилася в 1894-м. Трьома роками пізніше був готовий і північну ділянку Уссурійської дороги. 13 листопада 1897 року відкрилося постійний рух між Владивостоком і Хабаровському.
У 1896 році була здана в експлуатацію Західно-Сибірська залізниця, яка пов'язала Челябінськ і Новоніколаєвськ (нині Новосибірськ), а в 1898 році завершилося спорудження Середньо-Сибірської залізниці від Обі до Іркутська. Лінія Єкатеринбург - Челябінськ вступила в дію в 1896 році. Таким чином, перша черга Транссибірської магістралі була відкрита для постійного руху потягів через сім років після початку будівництва.
У міру готовності окремих ділянок на них встановлювалося тимчасове рух потягів, які доставляли робітників і матеріали для будівельних потреб. Одночасно організовувалися також перевезення пасажирів і приватних вантажів, причому тарифи затверджував особисто міністр шляхів сполучення.
Друга черга Транссибу
У квітні 1894 року міністр фінансів представив записку про терміни закінчення робіт на ділянках, віднесених до другої і третьої черг будівництва Транссибірської магістралі. Рух по Забайкальської залізниці, а також по гілки від Іркутська до озера Байкал пропонувалося відкрити не пізніше 1898 року.
Східний портал тунелю на 592-й версті Забайкальської залізниці. Особливі складнощі при прокладці Великого Сибірського шляху викликало саме спорудження тунелів
Проект робіт передбачав використання для поставки будівельних матеріалів річок Чулим і Ангара, для чого планувалося поліпшити судноплавні умови на цих річках. Крім того, для дотримання намічених термінів будівництва прокладку шляхів потрібно було здійснювати одночасно за двома напрямками назустріч один одному - від Красноярська і від Іркутська. Нарешті, щоб не возити рейки з Уралу, вирішено було підготувати до прокату рейок потужності Миколаївського заводу братів Бутін в Іркутській губернії, орендованого купцем Миколою Глотовим. Заводу надали аванс на придбання додаткового обладнання, і з Глотовим був укладений договір на поставку 1 млн пудів рейок і скріплень.
Однак реалізувати всі ці проекти на практиці не вдалося. Комплекс робіт з поліпшення судноплавних умов Ангари не був виконаний до кінця. Керуючий Миколаївського заводу не зумів перебудувати виробництво, і в результаті прокладка шляху велася лише з боку Красноярська. Проте заплановані терміни були витримані, і восени 1898 року на західний берег Байкалу прийшов перший робочий поїзд.
Складніше виявилася ситуація зі спорудженням Забайкальської залізниці, будівельні роботи на якій почалися в квітні 1895 року. Липнева повінь 1897 року істотно пошкодило три вже готових ділянки загальною протяжністю понад 750 верст. Дорожні роботи довелося зупинити. Стало ясно, що проект будівництва потребує значного коректування: зокрема, при прокладці шляхів по долинах річок Хилок, Ингода і Шилка необхідно враховувати максимальний рівень води в період повені. Вартість додаткових робіт, що включають підняття залізничного полотна і зміна висоти штучних споруд, оцінювалася в 6,2 млн рублів. В кінцевому підсумку будівництво Забайкальського ділянки Транссибу до станції Сретенськ було завершено лише навесні 1901 року.
Китайсько-Східна залізниця
У 1896 році маршрут Великого Сибірського шляху піддався перегляду, і замість запланованого Амурського ділянки було вирішено провести дорогу більш південним шляхом, по території Маньчжурії. Так, в кінці того ж року почалася активна робота над проектом Китайсько-Східної залізниці (КСЗ), яка повинна була пройти через Харбін до станції Прикордонна.
Учасники відкриття робіт зі спорудження Китайсько-Східної залізниці дороги 16-серпня 1897 року. Її проведення стало одним з етапів будівництва Транссибу
Організовані для будівництва КВЖД партії інженерів стали прибувати в Маньчжурію влітку 1897 року. Але тільки-но був складений план робіт, як його довелося значно розширити. За Пекінської конвенції від 15 березня 1898 року Росія отримала в орендне користування південну частину Ляодунський півострова з містом Порт-Артуром, який необхідно було якомога швидше з'єднати з Росією залізничною колією. Це призвело до зниження темпів робіт на головній лінії дороги.
Сильно ускладнили будівництво КВЖД так звані «боксерські заворушення» 1900 року. Значна частина шляху піддалася руйнуванню: з 1300 верст, покладених до початку заворушень, залишилося лише 400 верст суцільного рейкового шляху. Було спалено безліч споруд, на великій відстані знищена лінія телеграфу, зіпсований рухомий склад, повністю зруйновані вугільні копальні дороги.
У міру просування російських військ, спрямованих сюди для придушення заворушень, роботи на залізниці поновлювалися. У листопаді 1900 року головна лінія була відновлена на ділянці на захід від Харбіна до Цицикара і на схід до хребта Ляолінь. На південній лінії КВЖД в цей час вже курсували потяги від Порт-Артура до Мукдена.
М.І. Хілков (1834-1909) - міністр шляхів сполучення з 1895 до 1905 року
Незважаючи на всі несприятливі обставини, будівництво тривало, і 21 жовтня 1901 року, о річницю вступу на престол імператора Миколи II, по КВЖД було відкрито тимчасове рух поїздів. Це означало, що сполучення між європейською частиною Росії і Далеким Сходом на всьому протязі Великого Сибірського шляху встановлено (з урахуванням Байкальської поромної залізничної переправи).
Третя черга Транссибу
Паралельно будівництва КВЖД велося і спорудження третьої черги Транссибірської магістралі. У 1899 році почалися роботи на Кругобайкальской залізниці від станції Мисова до станції Байкал. Цей, здавалося б, невелика ділянка - довжиною в 244 версти - був одним з найважчих і найнебезпечніших на всьому протязі магістралі: 78 верст дороги проходили біля підніжжя потенційно обвалонебезпечних крутих і стрімких скель. На ділянці було запроектовано будівництво 31 тунелю і сотні мостів.
Однак в ході робіт з'ясувалося, що необхідно спорудження ще восьми тунелів, прибудова до них більше двох десятків галерей і зведення шістнадцяти окремо розташованих кам'яних галерей для захисту залізничної колії від обвалів. У деяких місцях з метою захисту від можливих каменепадів лінію довелося «відсунути» далі від скель.
Тимчасове рух на Кругобайкальской залізниці було відкрито 13 вересня 1904 року: на схід направлялися військові поїзди, в зворотному напрямку - санітарні (йшла російсько-японська війна). У цей день Транссиб сомкнулся на березі озера Байкал. Останній костиль забив міністр шляхів сполучення князь М.І. Хілков. А повністю будівельні роботи на лінії завершилися лише в жовтні 1905 року.
Додаткова колія
Однак пропускна здатність дороги виявилася явно недостатньою. Особливо напруженим рух по ній було під час Російсько-японської війни - тоді-то і з'ясувалося, що магістраль не в змозі впоратися з посиленим переміщенням військ та вантажів.
Після закінчення війни спеціальна комісія, розглянувши комплекс питань, пов'язаних з функціонуванням Транссибу, прийняла рішення про необхідність підвищити швидкість руху поїздів. Для цього слід було відмовитися від прийнятих на початкових етапах будівництва спрощених технічних умов і не тільки збільшити кількість шпал на 1 км шляху і ширину земляного полотна, а й замінити полегшені рейки на рейки важчих типів. Крім того, замість тимчасових дерев'яних мостів треба було побудувати капітальні споруди. Йшлося і про збільшення кількості паровозів і вагонів на лінії.
Навколобайкальська залізниця опинилася одним з найнебезпечніших і складних ділянок Транссибірської магістралі
А в червні 1907 року Рада міністрів розглянув і схвалив пропозиції про будівництво другої колії Сибірської залізниці і перебудові гірських ділянок шляху. У 1909 році магістраль на протязі 3274 км стала двухпутной на ділянці між Челябінськом і Іркутськом. У 1913 році другу колію продовжили уздовж Байкалу і за Байкал до станції каримська. Здійснення всіх перерахованих заходів супроводжувалося будівництвом нових ділянок Транссибірської магістралі і відгалужень від неї.
Амурська залізниця
Підсумки Російсько-японської війни (втрата Порт-Артура) сприяли прискоренню процесу спорудження останньої ділянки Транссибірської магістралі - Амурської залізниці. Вишукування на її можливих напрямках проводились в 1906-1907 роках, але при цьому остаточного рішення про місце з'єднання Амурської і Забайкальської ліній (через місто Нерчинск або роз'їзд Куенга) прийнято не було. Трохи пізніше дослідження визнали неякісними, і за справу взялися нові вишукувальні партії.
У березні 1908 року на розгляд першої сесії III Державної думи Міністерство шляхів сполучення внесло законопроект «Про нападі до спорудження Амурської залізниці розпорядженням казни і за її рахунок». У Думі було багато противників цього будівництва. Тим часом затятим прихильником спорудження дороги був голова Ради міністрів П.А. Столипін. Виступаючи в Державній думі 31 березня 1908, він переконав депутатів, що їх позитивне рішення по даному питанню «додасть велику силу державі». В результаті навесні 1908 року почалися активні будівельні роботи на головному ділянці Амурської лінії.
Особливі складнощі при прокладанні шляху на цьому напрямку викликало спорудження восьми тунелів. Вперше в практиці світового залізничного будівництва пробивання тунелів здійснювалася в умовах вічної мерзлоти.
В цілому роботи на східній частині Амурської залізниці закінчилися в 1915 році. Щоб з'єднати Великий Сибірський рейковий шлях, залишалося лише добудувати міст через річку Амур. Роботи зі спорудження моста почалися в 1913 році, і 5 жовтня 1916 року рух по ньому було урочисто відкрито. Рейковий шлях сомкнулся. У зв'язку з цим «Вісник шляхів сполучення» писав: «Будівництвом моста на Далекому Сході тихо, майже непомітно для решти Росії закінчено велике народну справу, належить остання ланка суцільного, через весь Сибір рейкового шляху по російській землі».
В цілому вартість будівництва Сибірської залізниці від Челябінська до Владивостока разом з Байкальської поромної залізничної переправою, Китайсько-Східної залізницею, гілкою Челябінськ - Єкатеринбург, двома гілками до китайському кордоні (від Забайкальської і Уссурійської залізниць) і лінією Тюмень - Омськ склала більше 1 , 2 млрд рублів. Великий Сибірський шлях пов'язав європейську і азіатську частини Росії. Його створення зробило пасажирське і вантажне постачання більш дешевим і доступним, а також сприяло розвитку промисловості і освоєння маловивченою території Сибіру.
Олександр Хобта,
кандидат історичних наук
(за участю Анастасії Акчурін)
ЩО ПОЧИТАТИ?
Створення Великого Сибірського шляху: довідкове видання / Ред. Ю.Л. Ільїн. Т. 1-2. Спб., 2005
Хобта А.В. Будівництво Транссибу: нариси історії (кінець XIX - початок ХХ ст.). Іркутськ 2009
