Лізинг вантажних автомобілів: часи авантюристів закінчилися

Всім відомо, що в Литві немає єдиної політики формування транспортного парку. У нашій країні право бути власником власного легкового автомобіля вважається чи не священним - саме тому на наших вулицях можна зустріти величезну кількість чотириколісних мізерії, що стоїть кілька сотень євро. Проте нинішнє становище на ринку вантажного транспорту зовсім інше.

Приватні особи не використовують всі можливості лізингу

Співробітники SEB банку поділилися своїми міркуваннями про те, які автомобілі можуть собі дозволити жителі Литви, виходячи з одержуваних доходів, і які автомобілі вони набувають на практиці. Економісти банку вирахували так званий «індекс доступності автомобіля», і з'ясувалося, що людина, яка отримує середню зарплату (приблизно 700 євро з урахуванням податків) може купити в лізинг легковий автомобіль, що стоїть приблизно 8700 євро. Сім'я з двох працюючих дорослих людей може собі дозволити автомобіль вартістю до 17 400 євро. Причому це буде новий автомобіль компакт- або економ-класу, або досить новий автомобіль більш високого розряду. У будь-якому випадку він буде економічним в плані витрати палива, не буде дратувати свого власника непрогнозованими несправностями і буде набагато безпечніше своїх старших за віком побратимів. Тим часом статистичні дані свідчать про те, що жителі Литви вважають за краще дешеві і «немолоді» автомобілі - двоє з трьох придбаних в даний час автомобілів старше десяти років. «Новим» вважається автомобіль, який коштує приблизно 3500 євро. Навіть поступово поліпшується економічне становище і зростання доходів ніяк на вплинули на стереотипне розуміння того, що таке «хороший автомобіль».

Професіонали чинять інакше

Зовсім інша картина склалася на ринку вантажного транспорту. За даними асоціації «Linava», в минулому році 59,2 проц. всіх зареєстрованих в Литві вантажних автомобілів відповідали стандарту «Євро 5», 7,1 проц. - «Євро 4», 25 проц. - «Євро 3». З огляду на той факт, що автомобілі, які не відповідають стандарту «Євро 5», в Литві не реєструються з 1-го січня 2014 р можна припустити, що наш комерційний транспортний парк не тільки знаходиться в хорошому технічному стані, але і дуже молодий.

Можна сперечатися, наскільки на такий стан речей вплинули міжнародні вимоги, і наскільки раціональний розрахунок, що новий і технічно справний вантажний автомобіль прослужить довше, але факт залишається фактом. Так як «великокаліберні» автомобілі стоять від 65 000 до 80 000 євро, приблизно 7 з 10 компаній перевізників купують нові вантажні автомобілі в лізинг.

Саулюс Міцкус, керівник лізингового департаменту SEB банку, коментуючи ці факти, зазначив, що литовські перевізники його неодноразово приємно дивували своїм професіоналізмом і здатністю швидко вирішувати складні проблеми.

«Був час, коли вантажоперевезення багатьом здавалися дуже привабливим і прибутковим справою. В цей час транспортні компанії у великих темпах (але не завжди попередньо зваживши всі «за» і «проти») розширювали свої транспортні парки, але коли цей "міхур" лопнув, наслідки такого необачного поведінки болісно відбилися не тільки на діяльності перевізників, а й на діяльності банків. Тому останнім часом оцінка діяльності та перспектив компаній, які планують купувати нові вантажні автомобілі в лізинг, проводиться дуже ретельно. Якщо фінансове становище компанії не викликає сумнівів, якщо потік замовлень постійний, якщо її клієнти платоспроможні, якщо компанія працює на стабільних ринках, якщо на діяльність компанії не вплинули європейські і російські санкції, якщо ризики компанії чітко визначені - ми сідаємо за стіл переговорів і обговорюємо суму початкового внеску, відсотки, терміни та інші моменти. Повірте, у нас в Литві насправді багато "здорових" компаній », - говорить С. Міцкус.

Спеціаліст з лізингу каже, що не дивлячись на те, що критерії оцінки компаній більш-менш універсальні, з кожним потенційним клієнтом проводяться окремі переговори, і жоден клієнт не отримує негативної відповіді до тих пір, поки не прояснюються всі обставини. Співрозмовник звернув увагу на те, що занадто доброзичливе ставлення до клієнта з боку банку може перетворитися в «ведмежу послугу», особливо, якщо при моделюванні перспектив свого бізнесу, керівники компаній допустили помилки або не врахували всіх нюансів.

«Від деяких компаній, яким ми відмовили в лізинг, ми навіть почули слова подяки. Ми їм відмовили тому, що ризик компаній, на наш погляд, був надмірно великим. Час показав, що ми мали рацію », - говорить директор лізингового департаменту.

Ціна ризику відрізняється

Цікавим є той факт, що в деяких випадках перевізники, яким відмовили великі «продавці грошей», звертаються в невеликі банки, і там отримують те, що їм потрібно. Правда, в таких випадках умови кредиту бувають значно суворіше - кредит надається під великий відсоток, сума початкового внеску також значно більше.

Аурімас Томас Сташкявічюс, керівник лізингового департаменту банку «Citadele», підтвердив, що основну частину клієнтів департаменту складають молоді компанії, які не можуть похвалитися тривалою історією діяльності та широким колом власних клієнтів.

«Початок будь-якого підприємництва завжди буває важким, але це не означає, що всі новачки свідомо приречені на невдачу. З тими, хто наважується відкрити власний транспортний справу, ми обговорюємо дуже багато питань - в якій сфері компанія планує свою спеціалізацію, на які ринки орієнтується, які вантажі і для яких клієнтів буде перевозити. Якщо керівник компанії може чітко відповісти на ці та інші питання - ми, як правило, укладаємо договір про співпрацю. Безумовно, в даному випадку ми ризикуємо більше, ніж при роботі з компанією, яка працює на ринку не одне десятиліття і у якій в парку не менше 40 - 50 вантажних автомобілів з напівпричепами. Тому наші умови досить суворі - річна процентна норма становить приблизно 4 проц., А сума початкового внеску - 30-40 проц. вартості автомобіля », - говорить А. Т. Сташкявічюс.

Інформація для порівняння: великі скандинавські банки діяльність перевізників-старожил фінансують за 2,5 проц. річних. Зазвичай компанії, які набувають нову техніку в лізинг, як первоначальнпго внеску сплачують 10-30 проц. вартості автомобіля. Термін лізингу - 3-4 роки.

Керівник лізингового департаменту банку «Citadele» також зазначив, що останнім часом було кілька невдалих нових транспортних проектів, але не дивлячись на це, випадкові люди або авантюристи більше не зустрічаються. Бувають прострочення з платежами, але не було випадку, щоб банку довелося повертати своє майно.

«Більшість перевізників з логістичними або експедиторськими компаніями намагаються укладати довгострокові договори, такі договори забезпечують постійні замовлення. Такі договори, як правило, менш вигідні, ніж "випадкові" перевезення, але вони гарантують постійний заробіток і можливість планувати свою діяльність », - говорить А. Т. Сташкявічюс.

До речі, новачки купують, як правило, не нову, а стару техніку, що була в експлуатації 3-4 роки. У наступні роки така техніка падає в ціні менше, ніж нова. На відміну від ринку легкових автомобілів, де при покупці нової машини стара може розглядатися як початковий внесок, на ринку вантажних автомобілів такої практики немає. Серед покупок клієнтів невеликих банків і лізингових компаній старі автомобілі складають 70-80 проц.

Всі фахівці з фінансів, з якими розмовляла редакція, одноголосно відзначили, що в останні роки ставка річного відсотка, під який фінансові установи надають кредит, утримується на рекордно низькому рівні, тому для інвестицій у виробничі кошти зараз дуже сприятливий момент.

XXXV конгрес «Linava» - кінець війни?

Здавалося, що головною подією XXXV конгресу «Linava» стануть вибори президента асоціації, оскільки останнім часом з цим були пов'язані її внутрішні протиріччя. Однак на перший план знову вийшло питання страхової компанії перевізників, і пішли розмови про те, що цей проект може залишити «Linava» голою і босою, а в кінцевому підсумку провалитися. Редакція Cargonews підводить підсумки заходу.

2019-05-19 72

«Linava» проти профспілок - гра в довгу

У Литві до межі загострилося питання заробітної плати водіїв-далекобійників. Міністерство соціального захисту говорить про подвійну мінімальну зарплату, профспілки теж зайняли жорстку позицію, перевізники у відповідь подумують про перенесення бізнесу в інші країни і про акції протесту. При цьому сторони ведуть переговори, але ніби не чують один одного. Редакція Cargonews вирішила з'ясувати, чи вдасться їм знайти якесь взаємовигідне рішення.

2019-05-16 320

«Пакет мобільності» - що далі?

Поки сталося найгірше, що могло статися - Європарламент (ЄП) все-таки проголосував за «Пакет мобільності» (ПМ). Перевізники і транспортна влада багатьох країн ЄС (особливо периферійних, включаючи Литву) в шоці від можливих наслідків цього рішення. Була велика надія на те, що цим питанням займуться вже новообрані європарламентарі, а тепер все повинно вирішитися на переговорах між ЕП, Єврокомісією (ЄК) і Евросоветом. Наша редакція вирішила уточнити, за що саме проголосував Європарламент, і спробувати зрозуміти, які перспективи розвитку подій.

2019-05-03 924

«Linava» і Союз перевізників Литви - конкуренти чи партнери?

Нещодавно в організаційній життя литовських перевізників виник цікавий питання - президент «Linava» Ерландас Мікенас заявив, що з незрозумілих йому причин генеральний секретар асоціації Мечіславас Атрошкявічюс підписав договір про співпрацю з Союзом перевізників Литви (СПЛ). Останній по суті є конкурентом «Linava». З іншого боку, може бути, співпраця двох організацій буде корисним в той час, коли у перевізників так багато розбіжностей і проблем? Редакція Cargonews вирішила прояснити ситуацію.

2019-04-19 175

«Брексил» - до чого готуватися литовським перевізникам?

Процес «Брексіта» триває, і поки ніхто не може сказати, чим він закінчиться. Це дуже турбує бізнес, і особливо перевізників, включаючи литовських. Тому «Linava» разом з громадською організацією «Versli Lietuva» вирішила організувати для них семінар під назвою «Брексил: як литовським транспортним компаніям бути на крок попереду?», На якому виступив зокрема секретар асоціації з транспортної політики Томас Гаруоліс і представник литовської митниці. Редакція Cargonews хотіла б познайомити своїх читачів з головними акцентами заходи і проблеми «Брексіта» як такої.

2019-03-20 463