Проблеми забезпечення безпеки на водному транспорті

NB: Адміністративне право і практика адміністрування

Мотін В.В., Трофимов О.Е. - Проблеми забезпечення безпеки на водному транспорті // NB: Адміністративне право і практика адміністрування. - 2013. - № 12. - С. 51 - 65. DOI: 10.7256 / 2306-9945.2013.12.1087 URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=10874

Проблеми забезпечення безпеки на водному транспорті

Анотація.

DOI:

Дата направлення до редакції:

Дата рецензування:

Дата публікації:

Abstract.

Keywords:

В даний час значний вплив на світову економіку надають всі види транспорту. Загальна довжина транспортної мережі світу без морських шляхів становить 37 млн ​​кілометрів. Природно, що внесок різних країн в світову транспортну інфраструктуру різний. Довжина транспортних мереж промислово розвинених країн становить майже 80% від світової. На їх частку припадає 74% світового вантажообігу. Загальна протяжність залізничних шляхів становить 1,24 млн. Км., Речних- 0,55 млн.км., загальна довжина трубопроводов- 1,9 млн. Км., Шосейних доріг-24 млн. Км. Протяжність повітряних шляхів становить 9,5 млн. Км.

Характерною особливістю функціонування транспортної інфраструктури є те що в процесі транспортування вантажів в тій чи іншій мірі завжди буває задіяно кілька видів транспорту. Отже кожен з них в тій чи іншій мірі впливає на ефективність реалізації транспортною інфраструктурою своїх функцій.

Серед об'єктів транспортного комплексу значне місце займає використання водних шляхів. Це стало наслідком ряду причин. Так, по-перше використання природних водних шляхів історично було обумовлено географічним положенням більшості країн - люди прагнули селиться по берегах річок. Це дозволяло здійснювати товарообмін з мінімальними витратами, оскільки не потребувало будівництва і підтримки дорожньої мережі, дозволяло використовувати течії і силу вітру. Крім того, забезпечувати безпеку вантажоперевезень на воді було трохи простіше ніж на сухопутних дорогах. Цілком природно, що люди в максимальному ступені прагнули використовувати природні водні транспортні шляхи. У разі необхідності та наявності технічних можливостей будувалися штучні водні шляхи. Один з найбільш древніх історично відомих каналів з'єднував Ніл з Червоним морем. Для попадання з однієї річки в іншу використовувалася система переміщення по суші так звані волоки-перевали в верхів'ях річок різних басейнів для переміщення кораблів з товарами сухим шляхом. Волоки представляли своєрідну інфраструктуру яка не тільки технічно забезпечувала переміщення суден і вантажів, а й забезпечувала безпеку вантажів, оскільки власники земель, на яких були організовані волоки були економічно зацікавлені в цьому. Надалі на місці частини волоків з'явилися канали і системи гідротехнічних споруд.

Роль каналів в сучасній економіці виключно велика. Наприклад збої в діяльності Суецького і Панамських каналів не раз призводили до серйозних економічних наслідків у всьому світі. Природно, що однією з найважливіших геополітичних завдань провідних світових держав є контроль над каналами.

Будівництво каналів і їх активна експлуатація триває і в даний час в різних регіонах світу. Кільський канал протяжністю близько 100 км є однією з найбільш завантажених транспортних артерій Європи. Порушення в діяльності цього судноплавного каналу особливо в умовах економічної кризи здатні завдати економічної шкоди, що важко піддається оцінці. У той же час, використання водного транспорту в порівнянні з іншими: залізничним, авіаційним та автомобільним має ряд економічних переваг: більш низьку вартість перевезень за рахунок менших капіталовкладень і витрат на паливо на одиницю обсягу перевезених вантажів. З огляду на це будівництво каналів в Європі триває, зокрема прийнято рішення про будівництво каналу від Парижа до Камбре довжиною 66 миль.

Що стосується Росії то для неї перш за все в силу її географічного положення, величезної кількості річок і озер, використання водних шляхів завжди були пріоритетними по відношенню до інших видів транспорту. Густі ліси і майже повна відсутність дорожньої мережі не залишали іншого вибору. Широко використовувалися природні водойми: озера і річки. Знаменитий торговий шлях «з варяг у греки» з'єднував Балтійське море з басейном Дніпра. Використання волоків не представлялося для наших предків чимось екстраординарним а було звичайною практикою. Одним з таких прикладів був перекидання з Білого моря в Онезьке озеро двох військових кораблів в епоху Петра Великого по так званій государевої дорозі. Знамените Гангутское бій було виграно за рахунок перекидання частини російського флоту через сухопутний перешийок. Цікавим є система позаекономічного залучення людських ресурсів для реалізації подібних проектів. Законодавчо оформлялося це зазвичай указами царя. Ефективність таких рішень була не надто високою, оскільки селяни, примусово залучені до таких робіт прагнули піти.

Крім іншого будувалися мережу каналів і шлюзів. Одним з первістків гідротехнічних споруд епохи Петра I було будівництво на території сучасної Тульської області каналу між Волгою і Доном. В кінці XVIII ст. був побудований канал, який з'єднав річку Прип'ять з припливом Вісли - Західним Бугом і таким чином, забезпечив додатковий торговий шлях Росії із Заходом і Вишневолокская водна система, а також Тихвинська і Маріїнська системи каналів, які зв'язали Волгу з Балтійським морем і для розширення торгівлі Росії з Європою. У XIX ст. був побудований канал, який з'єднував Великі сибірські річки Обь і Єнісей.

Значення водного транспорту для економіки Росії можна оцінити по тому факту, що в російській імперії по берегах річок законодавчо передбачалася спеціальна полоса- бечевник призначена для транспортування судів по берегах каналів і річок за допомогою людської або гужовий тяги. Закріплювалося вільне користування такою смугою для потреб судноплавства, при цьому заборонялася приватизація даної території.

Розвиток водних шляхів залишалося в числі пріоритетних і в постреволюційної Росії. Будівництво каналів і гідротехнічних споруд продовжилося. Одним з таких каналів є Біломорсько-Балтійський канал. Його відкриття відбулося 80 років тому 2 августа1933 року. Це будівництво стало важливим стратегічним рішенням яке дозволило забезпечити військову і економічну безпеку держави на півночі. Перш за все по знову побудованому каналу були перекинуті військові кораблі з Балтійського моря і закладено створення Північного флоту серед завдань якого були і охорона найбагатших природних ресурсів Росії від розкрадання. Про масштаби грабунку можна судити хоча б по тому факту, що тільки в 1922 р Норвегія видобула в Білому морі майже мільйон тюленів не рахуючи безконтрольного розграбування російських рибних запасів. Північний флот поклав край цьому грабежу природних ресурсів. На жаль у ряду ліберальних вчених побутує точка зору про безглуздість будівництва. внаслідок кількості принесених жертв. З такою позицією важко погодитися. Економічна віддача від каналу і гідроенергетичних споруд почалася з перших днів його роботи. Адже тільки переклад кораблів з Балтики звичайним шляхом повз європейських держав зажадав би величезних витрат на одне тільки паливо, не рахуючи вартості ремонту після завершення морського переходу. Відома і роль північних конвоїв і їх внесок в перемогу у Великій Вітчизняній війні.

У Російській Федерації в даний час функціонує один з найбільших в світі водогосподарських комплексів. Мережа каналів становить понад 3 тисяч кілометрів, поступаючись лише Бразилії. Це з одного боку дозволяє забезпечити сьогоднішні потреби економіки Росії. З іншого боку розвиток водних шляхів може стати потужним імпульсом для розвитку економіки регіонів. В даний час в нашій країні активно задіяні, перш за все, лише водні ресурси європейській частині. Річки ж Сибіру, ​​і їх потенціал використовуються в значно меншому ступені. У той же час стан економіки регіону безпосередньо залежить від розвитку транспортних комунікацій. Як показує практика, розвинена транспортна інфраструктура дає імпульс економічному розвитку регіону на відстані декількох сотень кілометрів від водних артерій. Ще в XVIII столітті в Росії розвиток водного транспорту викликало створення цілої галузі економіки - річкового суднобудування, яка включала в себе не тільки будівництво і ремонт вантажних суден, але також вимагало виробництва різноманітного такелажу - канатів і парусини. З'явилися професії, які обслуговують судноводіння - бурлаки, вантажники, ремонтники шлюзових систем. Сільське господарство в зоні водних шляхів стало орієнтуватися на технічні культури - вирощування конопель для виробництва пеньки - матеріалу для канатів, мішків. Стала розвиватися і сфера обслуговування - різні заїжджі двори, склади, готелі.

Таким чином виходячи з історичного досвіду можна стверджувати, що більш активне використання транспортних можливостей водних магістралей сибірських регіонів може з'явиться потужним каталізатором економічного розвитку Росії. Актуальність цієї проблеми додає і те, що на планеті відбувається глобальна зміна клімату. Відбувається танення льодовиків. Арктика звільняється від крижаного покриву в зв'язку з чим кордону судноплавства зміщуються в полярні області і використання північного морського шляху стає економічно виправданим. З огляду на, що транспортування вантажів північним морським шляхом від Петербурга до Владивостока становить близько 14 тисяч кілометрів, а маршрут через Суецький канал більше 23 тисяч кілометрів то вигода очевидна. Крім того значна віддаленість від різних гарячих точок дозволяє забезпечити безпеку судноплавства. Росія ставати надійною країною-транзитером. Розширення використання Північного морського шляху призведе до більш активному залученню потенціалу сибірських просторів в першу чергу територій вздовж річок в світовий економічний розвиток. Це буде відбуватися за рахунок промислового освоєння родовищ корисних копалин і транспортування їх по водних магістралей.

Крім видобутку корисних копалин в світову економіку буде включений потенціал водних ресурсів Сибіру.

Поки Північний Льодовитий океан був покритий кригою і представляв собою, по суті, крижану пустелю практично не має будь-якого господарського значення до 1982 року він чисто номінально входив в сферу інтересів країн, що знаходяться на його берегах: СРСР, Сполучених Штатів Америки, Норвегії, Канади і Данії. Потім зі зміною клімату крижаний покрив став зменшуватися і в Арктиці були виявлені запаси вуглеводнів, які за оцінкою експертів можна порівняти з ресурсами Саудівської Аравії. В першу чергу в зв'язку з цим даний час про свої інтереси в Арктиці заявили 17 країн, як розташовані в цьому регіоні, в тому числі Росія, Канада, Данія, Сполучені Штати Америки, Норвегія, Ісландія, так і вельми далекі від нього: Польща, Латвія, Естонія, Бельгія. В першу чергу більшість цих країн цікавить можливість видобутку вуглеводнів на арктичному шельфі.

Відповідно до норм міжнародного права (Конвенція ООН з морського права від 1982 г.) шельф належить країні на відстані 200 миль від берега, причому якщо буде доведено що шельф більш протяжний, то його межі можна продовжити ще на 150 миль. У зв'язку з цим може виникнути правова колізія оскільки в планах з видобутку корисних копалин на арктичному шельфі бере участь ряд транснаціональних корпорацій. З огляду на так само що суперечки навколо Арктики до теперішнього часу до кінця не врегульовані, а передбачувані доходи внаслідок видобутку нафти і газу досить високі то може виникнути територіальну суперечку в результаті якого можуть послідувати звернення в міжнародні та національні судові органи з пред'явленням різних позовів. Оскільки позови можуть розглядатися протягом тривалого часу то сама затянутость процедур призведе до того що національні інтереси Росії можуть постраждати. Як приклад можна привести територіальну суперечку між Україною і Румунією. Оскільки сторони не змогли прийняти взаємоприйнятне для них рішення, то суперечка між ними навколо шельфу острова Зміїний в Чорному морі був переданий на розгляд міжнародного суду ООН в Гаазі. Судовий спір тривав понад 5 років при цьому кожна країна посилалася на своє національне законодавство. В результаті рішення міжнародного суду було прийнято рішення про розподіл багатого на вуглеводні шельфу навколо острова між двома країнами.

Стурбованість викликає і те, що Китай заявив про створення власного криголамного флоту. Початок видобутку нафти і газу в Арктиці безпосередньо створює додаткові ризики безпеки Росії на всіх стадіях господарської діяльності і вимагають додаткових витрат. По-перше, необхідні бурові платформи інструмент і пристосування, здатні протистояти натиску льодів. По-друге, кліматичні умови Півночі і фізичні і хімічні властивості нафти і газу вимагають для видобутку інших технологій, які відрізняються від тих, які використовуються в країнах з теплим кліматом. Так пропоновані до реалізації в умовах Арктики технології видобутку сланцевих вуглеводнів вимагають підвищеної витрати прісної води яка закачується в надра. При цьому забруднені води потрапляючи у водоносні шари руйнують водоносні горизонти. І це відбувається в умовах, коли найгострішою проблемою на планеті стає дефіцит прісної води. Деякі експерти вважають, що в другій половині поточного століття світова боротьба буде йти за водні ресурси.

У тій же година кліматичні умови и природа России здатно до Відновлення в набагато менших Ступені чем тропічні ліси. Тому обов'язкове дотримання екологічних вимог до збереження біоресурсів для нашої країни особливо актуально на всіх етапах господарської діяльності.

Забруднення які утворюються на бурових платформах повинні вивозитися на спеціальні полігони для утилізації. З точки зору економічної доцільності для цього повинні будуть задіяні полігони, розташовані на берегах і доступ на які буде здійснюватися з використанням сибірських річок. При цьому неминуче зростають ризики техногенні, пов'язані з транспортуванням видобутих вуглеводнів і утилізацією забруднень. Таким чином, проблеми транспортної безпеки виходять в ряд найбільш актуальних.

Відповідно до Федерального закону від 9 лютого 2007 г. «Про транспортної безпеки» транспортна безпека це стан захищеності об'єктів транспортної інфраструктури від транспортних засобів від актів незаконного втручання. На наш погляд зазначена дефініція не в повній мірі охоплює суть проблем пов'язаних із забезпеченням транспортної безпеки стосовно до всіх видів транспорту. Наприклад, для водного транспорту поняття транспортної безпеки є інтегральною характеристикою включає в себе як здійснення самої транспортування вантажів і пасажирів, забезпечення ремонту транспортних засобів і зміст їх в працездатному стані, комунально-побутове та медичне забезпечення пасажирів і їх потреб, забезпечення громадського порядку. Крім того важливою складовою частиною транспортної безпеки є підтримка водних шляхів в робочому стані: зміст фарватерів, необхідні днопоглиблювальні роботи, зміцнення берегів, зміст гідротехнічних споруд, боротьба з крижаними заторами, заходи по аварійному скиду води та інші заходи, що дозволяють ліквідувати наслідки техногенних аварій.

В даний час у всіх цивілізованих країнах активно реалізуються національні законодавчі програми щодо запобігання ризиків різного характеру, які можуть завдати шкоди біологічній системі планети. Причому мова йде про систему біологічних ресурсів у всьому їх різноманітті: нинішній рівень антропогенного забруднення є однією з причин деградації річок накопичення різного роду токсичних речовин в донних відкладеннях і в рослинність і тваринний світ і в кінцевому підсумку може поставити людство на грань самознищення. Таким чином сучасні реалії вже не дають можливості людям використовувати природу як невичерпне джерело різноманітних ресурсів.

Абсолютно правий був академік Володимир Іванович Вернадський автор вчення про ноосферу, що вказував, що ноосфера - тобто сфера взаємодії суспільства і природи, в межах якої розумна людська діяльність стає визначальним фактором розвитку. При цьому незмірно може збільшитися і ціна допущених помилок, в тому випадку, якщо цілі були визначені без урахування всієї сукупності факторів. Крім того, витрати на ліквідацію наслідків цих помилок, можуть багаторазово перевищувати спочатку отриманий ефект. У зв'язку з цим зростає значення правових норм, що регулюють діяльність людини в межах, які забезпечують суспільно-економічний розвиток. Сукупність цих норм може з'явитися фактором, який сприятиме прогресу або регресу економічної діяльності. Це стосується і правових норм, що регулюють таку сферу економіки як транспортна діяльність. У зв'язку з вищевикладеним ми вважаємо, що транспортна безпека це стан захищеності об'єктів транспортної інфраструктури і транспортних засобів від актів незаконного втручання, а також ризиків техногенного і природного характеру. У Росії особливістю транспортного законодавства є те, що воно регулює відносини у зазначеній сфері за галузевим принципом, для кожного виду транспорту діє своя самостійна система норм (для повітряного транспорту - Повітряний кодекс, для морського - Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації і т.д.) . Система відносин у сфері транспорту в нашій країні регулюється як на федеральному так і рівні суб'єктів федерації. Транспортні відносини між суб'єктами федерації регламентуються на основі міжрегіональних угод. Крім того, ряд відносин у транспортній сфері регулюється за допомогою відомчих підзаконних актів (різного роду статутів, регламентів). Це різноманітність правових документів в різного ступеня стосується і питань забезпечення транспортної безпеки.

З огляду на роль і перспективи розвитку транспортної інфраструктури в економіці нашої країни, назріла необхідність об'єднання всіх документів регулюють відносини в сфері транспорту в єдиний документ - транспортний кодекс. На користь цієї пропозиції говорить той факт що в даний час всі види транспорту можуть функціонувати тільки у взаємодії один з одним. Транспортний кодекс повинен стати інтегруючим документом, який регламентує діяльність різних сфер транспорту на різних рівнях: федеральному, міжрегіональному, суб'єктів федерації, муніципальному і відомчому. Ухвалення такого документа дозволить поліпшити взаємодію всіх елементів транспортної інфраструктури та більш ефективно забезпечити питання транспортної безпеки.

Бібліографія