13 грудня 2016
На минулому тижні в готелі Four Seasons пройшла конференція, яка не отримала широкого обговорення в російських ЗМІ. На захід в розкішному московському готелі посольство Індії зібрало близько 200 представників держструктур, дипломатичних місій, бізнесу, і аналітичних центрів з Азербайджану, Індії, Ірану та Росії. Обговорювали проект Міжнародного транспортного коридору «Північ-Південь» (МТКСЮ). Він бере свою історію з початку нового століття, але за 16 років так і не переріс у повноцінний транспортний коридор.
Проте, конференцією в Four Seasons зацікавилися Міністерство транспорту РФ, посольства Азербайджану і Ірану. Вони надали активну підтримку заходу, підтвердивши тим самим серйозну зацікавленість в реалізації МТКСЮ. Азербайджан спочатку не брав участі в проекті. Безперешкодним переміщенням вантажів між Індійським океаном, Каспійським морем і Північною Європою зацікавилися тільки Росія, Індія та Іран. Восени 2000 року вони підписали в Санкт-Петербурзі міжурядову угоду про міжнародний транспортний коридор «Північ - Південь».
Навесні наступного року коридор офіційно відкрився. За ним пішли сотні індійських контейнерів. Від порту Бендер-Аббас на узбережжі Перської затоки іранські залізничники везли їх до порту Ензелі на Каспійському морі. Після короткої подорожі по Каспію вантаж в російських портах перевалювався на залізничні платформи і продовжував шлях в Північну Європу. Кінцевою точкою російської маршруту (протяжністю понад 2500 кілометрів) була станція Бусловская - залізничний пункт пропуску на кордоні з Фінляндією.
Робота нового коридору одразу показала його ефективність у порівнянні з транспортуванням морем через Суецький канал. Через Росію контейнери йшли в Європу в два рази швидше. Крім іншого, це виявилося і дешевше. Йти через перевантажений Суец справа не тільки довгий, але і дороге. Стискувала новий проект перевалка по Каспію.
Її помітили в сусідніх країнах і запропонували свій варіант - пряме залізничне сполучення через Казахстан і Туркменістан з виходом на залізничну мережу Ірану. Цей маршрут назвуть східній гілкою коридору. Був у нього маленький недолік: на маршруті ще тільки належало побудувати повноцінну залізничну магістраль.
Шлях від казахстанськихстепів через Каракуми до гірської провінції Гулістан на півночі Ірану простягся на повноцінні 900 кілометрів. На територію Туркменістану припали 700 з гаком з них. Проте, до весни 2013 року було відкрито туркмено-казахстанський ділянку залізниці Казахстан-Туркменістан-Іран протяжністю 146 км.
У грудні 2014 року, «під ялинку», закінчили будівництво і туркменської ділянки магістралі. Його урочисто відкрили президенти Туркменістану, Ірану та Казахстану - Гурбангули Бердимухамедов, Хасан Рухані і Нурсултан Назарбаєв. Вантажі в Євразію отримали сухопутний шлях без каспійської перевалки.
Однак це не найоптимальніший маршрут для індійських контейнерів. Є шлях ще коротше і дешевше - через Азербайджан. Його назвуть західної гілкою транспортного коридору «Північ - Південь». Президент Ільхам Алієв не відразу погодився на участь в цьому проекті. Тільки в 2005 році Росія, Азербайджан і Іран підпишуть угоду про будівництво залізниці Астара - Решт - Казвін, протяжністю майже 400 кілометрів. Проектом також передбачалася реконструкція вже існуючої залізниці на території Азербайджану.
Будівництво магістралі в Ірані почнуть в 2009 році. У нинішньому серпні на зустрічі в Баку президенти Азербайджану, Ірану та Росії - Ільхам Алієв, Хасан Роухані і Володимир Путін - крім політичного порядку домовилися завершити роботи на транспортному коридорі «Північ - Південь».
Там вже очевидний прогрес. Азербайджан свій відрізок магістралі практично закінчив. Іранський ділянку Решт- Казвін здадуть в березні наступного року. Залишок дороги (Астара -Решт) добудують в 2018 році. Зацікавленість в його фінансуванні висловили навіть європейські країни, наприклад, Чехія і Угорщина. Про це в дні саміту заявив посол Ірану в Азербайджані Мохсен Пакайін.
Європейські оглядачі засумнівалися в словах Пакайіна. Вони розглядають проект «Північ - Південь», як суто регіональну затію трьох брали участь в бакинському саміті країн. Справа в тому, що покатавшись по новому коридору, індійські контейнери незабаром повернулися на звичний морський маршрут через Суецький канал. «Північ - Південь» залишився в логістиці Росія-Іран-Росія.
Тому сприяли дві причини. Перш за все, введені проти Ірану санкції. Вони відлякали індійські компанії, що мають широкі міжнародні зв'язки та міжнародну ж залежність. Не менш важливою причиною стали «технічні труднощі». Миру бізнесу Індія відома своєю вкрай забюрократизованою митною службою. Мабуть, самий гучний випадок стався на чемпіонаті світу з автогонок у класі «Формула-1».
З 2011 року в 40 кілометрах від Делі, в місті Велика Нойда, стали проводити жовтневий етап чемпіонату Гран-прі Індії. Як завжди, багато команд привезли на змагання свої технічні новинки. Однак через тривалі бюрократичні процедури не змогли ними скористатися. На наступний рік деякі нові деталі команди привезли в ручній поклажі технічного персоналу. Цей номер вдався не всім. Так, зневажати з індійською митницею, в 2013 році «Формула-1» відмовилася від етапу Гран-прі Індії.
Коридор «Північ - Південь» проходить відразу через кілька митних терміналів. Це створило непереборні труднощі для індійських бюрократів, відразу знецінити переваги нового маршруту. Розмитнення Індії зайняла тижні. Ефект швидкої доставки вантажів повністю розчинився на індійських митних складах і постах.
Треба визнати, економіка Індії сконцентрована в основному на внутрішнє споживання. Вона не так експортно-орієнтована, як китайська. Однак зовнішньоторговельний оборот індійців вже наближається до трильйона доларів. В країну везуть нафту, промислове обладнання, машини, хімікати, пластмаси, вугілля, руди, залізо, сталь та інші товари.
На експорт індійці відправляють нафтохімію, текстиль, фармацевтичні препарати, продукцію машинобудування, транспорт, руди, сільськогосподарські продукти і т.д. Досить сказати, що на частку Індії припадає 13% світового експорту чаю, країна займає шосте місце з виробництва кави.
Та й в цілому, економіка Індії останнім часом сильно підтяглася і з 2014 року стала третьою за обсягом на планеті. Зріс і оборот на товарних потоках. Експерти прогнозують: якщо сьогодні коридор «Північ - Південь» пропускає в рік близько 7 млн. Тонн вантажів, то з пуском залізниці Азербайджан- Іран і появою на маршруті індійських товарів товарообіг тут виросте майже в три рази до 20-25 млн. Тонн.
Індія змінюється. Навіть на митниці справи налагоджуються, в тому числі, за рахунок збільшення безмитних товарних позицій. У Делі, нарешті, відчули потребу в міжнародному транспортному коридорі (МТКСЮ). Не випадково ініціатором і організатором грудневої конференції в Four Seasons стало індійське посольство в Москві. Називають і іншу причину збільшеної активності Індії по транспортній темі.
До нового транспортного коридору став проявляти увагу Пекін. «Якщо Китай побачить, що ця магістраль - самий зручний і швидкий шлях на європейський ринок, то китайські експортери перетворять« Північ - Південь »у видаткову частину« Шовкового шляху », - говорить експерт Дмитро Абзалов.
На його думку, бакинський коридор в Пекіні вправі розглядати в якості альтернативи Малакській протоці - основний транспортної артерії для його товарів. Не виключено, що відносини між Китаєм і його південними сусідами можуть привести до геополітичного напруження, і тоді коридор «Північ - Південь» (вхід в нього через Казахстан) стане для китайців більш вигідним маршрутом, ніж Малаккська протока.
Всі ці експертні розклади зайвий раз підкреслюють зростаюче значення маршрутів, прокладених азіатським бізнесом по російськими просторами. Вони принесуть країні не тільки дохід і економічну вигоду, а й подальше зміцнення зв'язків з країнами найдинамічнішого регіону світу.
Детальніше: https://topwar.ru
Геннадій Грановський
джерело: Iran.ru
Поділитися:
