Основну історичну частину Києва займає високий правий берег, розчленований глибокими ярами (ярами) і долинами невеликих річок на окремі висоти - гори (пагорби), висота яких нерідко перевищує сотню метрів над рівнем Дніпра.
Такий рельєф утворився в результаті постійної ерозійної діяльності Дніпра і його приток, а також в результаті розмивання м'яких порід навколишніх київських гір. Інша частина міста, по території цілком співмірна з правобережної, розташовується на низинному лівому березі Дніпра, на його заплавній і борової терасах.
Протягом багатьох століть киянам і гостям міста доводилося з великими труднощами долати дорогу від Дніпра і прилеглих до нього низинних околиць в розташований вище Старе місто. Тому більшість з них робили це лише в разі крайньої необхідності.
І ось, нарешті, на початку ХХ століття відбулася подія, яке не змогло залишитися непоміченим: в 1905 році, через три роки після пуску першого в Росії Одеського фунікулера, найкрутіший (в прямому сенсі цього слова) вид наземного транспорту з'явився і в Києві, істотно полегшивши життя городянам і приїжджим.
Місце для будівництва ще незвичного для Росії підйомно-транспортного засобу з канатною тягою, призначеного для переміщення пасажирів і вантажів по крутій похилій поверхні на невелику відстань - фунікулера (від латинського funiculus - мотузка) - було обрано не випадково.
Як свідчать численні історичні джерела, проблема сполучення між верхньою і нижньою частинами міста існувала з тих пір, як був закладений Київ. І особливо гостро ця проблема стояла перед жителями Подолу - торгово-ремісничого центру Києва - і численними пасажирами, які користуються послугами поштового станції і пристані на Дніпрі (нині Річкового вокзалу), яким нерідко було необхідно дістатися до верхньої діловій частині міста, переважно до Михайлівської площі.
Спочатку нашим предкам доводилося підніматися по крутих звивистих стежках і дерев'яним сходам, потім був облаштований і викладений бруківкою більш зручний (але не менше звивистий і крутий) Андріївський узвіз, а 1 червня (13 червня за новим стилем) 1892 року рушив в свій перший рейс перший в Російській імперії електричний трамвай, шлях якого пролягав по одній з найкрутіших київських доріг - Олександрівському (нині Володимирському) узвозу довжиною 1 км від Поштової до Царської площі (нині Європейська площа).
В ті часи Михайлівська площа грала в житті міста важливу роль. Тут розміщувалися основні державні установи, величний собор Михайлівського Золотоверхого монастиря, до якого в недільні та святкові дні стікалися тисячі киян, а також панорама «Голгофа» - художня панорама з розп'яттям Ісуса Христа, що виставлялася в Києві в спеціально збудованому для неї павільйоні на Володимирській гірці ( інтерес до величної панорами розміром 93,8 × 12,9 м був такий великий, що відкрився 10 січня 1902 року павільйон вже через два місяці повністю окупився).
Тут же, на нижній терасі Володимирської гірки, в 1853 році була відкрита ще одна визначна пам'ятка Києва - пам'ятник на честь великого київського князя Володимира Святославича (близько 960-1015 рр.) З горельєфом «Хрещення Русі» на чавунному постаменті (скульптори П. К. Клодт (статуя Володимира) і В. І. Демут-Малиновський (горельєф і барельєфи), а п'єдестал архітектора А. А. Тона).
А ось піднятися на Володимирську гірку і Михайлівську площу з густонаселеного Подолу було непросто: або двома трамваями з пересадкою на Думській площі (нині Майдан Незалежності), або пішки - по Андріївському узвозу.
Пам'ятник Київському князю Володимиру Святославичу і його фрагменти (відкритий 30 вересня 1853 роки)
Ідея будівництва похилого механічного підйому з канатною тягою, який би значно полегшив виснажливий шлях, була висунута ще в 1863 році товариством Київської міської залізниці.
Автором революційного на той час пропозиції, а згодом і керівником проекту став член правління зазначеного товариства, інженер шляхів сполучення Артур Адольфович Абрагамсон (1854-1924).
На той час Абрагамсон вже був досить авторитетним фахівцем у галузі залізничного транспорту, які приїхали до Києва в 1882 році для проходження служби в залізничному управлінні на запрошення начальника Південно-Західної залізниці та згодом видатного державного діяча Сергія Юлійовича Вітте (1849-1915).
Цікаво, що Вітте, високо оцінюючи знання і досвід Абрагамсона, називав його не інакше як «інженером в квадраті» (можливо і тому, що Артур Адольфович мав два інженерних диплома: Цюріхського політехнікуму і Санкт-Петербурзького Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення).
Досить простими і ефективними канатними підйомниками Абрагамсон зацікавився ще під час навчання в гористій Швейцарії, де ці пристрої використовувалися досить успішно. І саме цей вид транспорту з'явився молодому інженеру найбільш підходящим для горбистого київського рельєфу.
Однак ідею будівництва київського фунікулера Артуру Адольфовича довелося наполегливо «пробивати» без малого два десятки років: лише в 1902 році міська управа прийняла рішення «влаштувати окремий механічний підйом в місці, не зайнятому вулицею» для транспортного сполучення між Подолом і підвищеною частиною міста (так званим старим містом).
Безпосередніми авторами проекту «Михайлівського механічного підйому» (або «Михайлівського електричного кабеля підйому») - майбутнього київського фунікулера - стали колишні випускники Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення (як і А. А. Абрагамсон) інженер Микола Костянтинович П'ятницький (1871 або 1873?) і архітектор-будівельник Олександр Олександрович Баришніков (1877-1924).
Перший з них розробив шляхові конструкції, а другий - спроектував два станційних павільйону, а також примикав до верхньої станції і складався з п'яти залізобетонних параболічних арок віадук. (У багатьох ранніх джерелах вказується не Олександр Олександрович Баришніков, а Микола І. Баришніков; ця плутанина має місце навіть на інформаційних стендах самого фунікулера).
Інженер Артур Адольфович Абрагамсон і вид на Михайлівський механічний підйом початку XX століття
Будівництво «Михайлівського механічного підйому», що отримав своє ім'я від розташованих біля його верхньої станції Михайлівського Золотоверхого монастиря та Михайлівській площі, здійснювалося з досвіду найдосконаліших на той час канатних доріг Швейцарії, в будівництві залізниць якій брав активну участь і А. А. Абрагамсон.
Кожен з двох вагонів підйому міг вмістити до 70 пасажирів і мав два відкриті майданчики і три закритих купе із сидіннями. Станції та вагони були спроектовані так, що вхід і вихід пасажирів здійснювався за двома напрямками з скляних галерей, влаштованих на обох кінцевих пунктах підйому.
Основні механізми та обладнання були виготовлені в Швейцарії, а високоміцний сталевий канат, до якого кріпилися вагони, - в Німеччині. Рух вагонів забезпечували два електродвигуни постійного струму (один з них був резервним) потужністю 65 кінських сил кожен, які харчувалися від мережі напругою 500 В.
Видання «Київський календар», назвало новий вид транспорту «дивом мистецтва і науки», відзначало:
«Верхня станція підйому ніби ширяє в повітрі. Вона видається іграшковою альтанкою і здається втіленням химерного задуму чарівника. Від неї спускається вниз широка стрічка довжиною в сто сажнів точно протягнутий шматок полотна - віадук або залізничне полотно, яке похило упирається в нижню станцію.
Якщо подивитися з висоти пташиного польоту, то все здається таким ефемерним. Обидві станції всередині швидше нагадують павільйон в літньому заміському саду. Однак все зроблено не тільки витончено, але і міцно.
Все побудовано із залізобетону: і стіни і стовпи, і віадук, і бики, на яких лежить залізничне полотно. І тільки рейки, блискучі на сонці своєю сталлю, нагадують про залізницю ... І по ній безперервно курсують два вагони.
У той час як один вагон з пасажирами, точно повітряна куля, «злітає» вгору, другий плавно спускається вниз. Ця подорож здійснюється скоро, без витрат людських сил і не втомлює для пасажирів ».
Відкриття «Михайлівського підйому» відбулося 7 (20) травня 1905 року. До полудня майданчик верхньої станції була заповнена народом.
Прибутки та почесні гості: київський міський голова Василь Миколайович Проценко, директор правління Товариства Київської міської залізниці Давид Семенович Марголін, командувач військами Київського військового округу генерал-ад'ютант Володимир Олександрович Сухомлинов, директор Київського політехнічного інституту Костянтин Олексійович Зворикін та багато інших.
Близько першої години дня почався молебень, який здійснив настоятель Михайлівського Золотоверхого монастиря єпископ Уманський Агапіг (Антоній Вишневський), після чого він разом зі співочими церковного хору першим зайшов у вагон на верхній станції.
За ним послідував міський голова В. Н. Проценко, який зі словами «відкриваю на славу і гордість древнього Києва новий шлях - Михайлівський підйом», перерізав церемоніальну стрічку. Злетів державний прапор, пролунав свисток, і під гучне «Ура!» Вагон плавно рушив вниз. Співав хор Михайлівського Золотоверхого монастиря, а преосвященний Агапіг безперервно окропляв новий шлях ...
У нижній частині підйому був організований урочистий обід для гостей.
Під час обіду міський голова сказав такі слова: «... заблищав, нарешті, світло науки і знання. Михайлівський підйом - це перший шлях, що з'єднує Поділ зі Старим містом. Це перший крок до розвитку всього Києва. У цьому шляху позначилися практичні результати науки, яка рухається надзвичайно швидко. Тому не можна не вітати дане торжество і не побажати, щоб все наше місто усіяний численними шляхами залізниці ».
А став рік тому начальником служб колії Південно-Західної залізниці А. А. Абрагамсон зазначив, що підйом «представляє краще в технічному сенсі прикраса міста».
Новий надзвичайно зручний вид транспорту відразу припав до душі киянам і гостям міста: досить сказати, що тільки на наступний після відкриття підйому день його послугами, як показали встановлені біля входу на посадковий майданчик спеціальні лічильники, скористалися 22 тисячі осіб!
Після свого відкриття фунікулер з рейковим шляхом довжиною близько 200 м з'єднав верхню терасу Володимирської гірки (верхня станція) і вулицю Боричів Тік, хоча спочатку дорогу планувалося провести до Поштової площі. Однак колишня власниця ділянки землі від Боричевого Току до Поштової площі в 1905 році заломила за нього таку ціну, що місто не зміг її сплатити.
Виправити ситуацію вдалося лише через чверть століття вже після подій 1917 року - під час першої реконструкції, в 1928 році, рейковий шлях був продовжений на 38 м до Поштової площі, точніше до вулиці Революції - нинішньої вулиці Петра Сагайдачного.
Через тридцять років - в 1958 році - було модернізовано обладнання машинного залу верхньої станції, замінені зношені рейки і шпали, а також виготовлені нові вагони.
Фасади й інтер'єри нижньої і верхньої станцій, а також вид з верхньої станції на рейковий шлях і кабіна диспетчера з оглядовим вікном київського фунікулера
І, нарешті, в 1984 році розширили машинний зал, подовжили посадочні платформи і заново відбудували нижню станцію.
Сьогодні київський фунікулер з'єднує дві станції з різницею висот між ними 75 м. Довжина його рейкового шляху з ухилом 18-20 ° становить 222 м. Тяговий двигун потужністю 100 кВт забезпечує швидкість руху двох вагонів 2 м / с.
Аверс і реверс пам'ятної монети
«Київський фунікулер» (Україна, 2015 г.)
Кожен четирёхуровневий ( «чотириступінчастий») вагон вміщає 100 пасажирів, для 30 з яких передбачені сидячі місця. За день в залежності від пори року фунікулер перевозить від 10 до 15 тисяч пасажирів, а за рік - від 3 до 7 мільйонів! При цьому в сніжні зими основними його пасажирами стають гірськолижники і сноубордисти, які користуються ним як дешевим і зручним гірськолижним підйомником для катання по території живописної Володимирської гірки.
Поїздка на фунікулері триває від двох до трьох хвилин, а вартість проїзду становить 4 гривні. У 1960-80-і роки фунікулер був найдешевшим громадським транспортом Києва: поїздка на ньому мала лише в 2 копійки, які для проходу до вагону потрібно було кинути однієї монеткою в турнікет (для порівняння: вартість поїздки в трамваї тоді становила 3 коп., тролейбусі - 4 коп., а в автобусі і метрополітені - 5 коп.).
... Більше сотні років фунікулер користується незмінною популярністю серед киян та гостей міста. І секрет цієї популярності проста - адже це не тільки зручний і швидкий вид транспорту, істотно полегшує виснажливий підйом від величного Дніпра на Михайлівську площу і Володимирську гірку, а й джерело незабутніх вражень, оскільки з вікон вагонів фунікулера відкривається дивовижної краси вид на повноводний Дніпро і вічно молодий Київ, милуватися якими можна нескінченно.
Джерела інформації
1. Костянтин Руднєв. А без підйому Київ неможливий // Таємниці минулого: тижневик. 2015. № 19 (221).
2. Енциклопедичний довідник «Київ». 2-е изд. Київ: Гл. ред. Української Радянської Енциклопедії, 1985.
3. Київ. Атлас туриста. Київ: ГУДК СРСР, 1988.
4. Київський фунікулер . Вікіпедія.
Фото автора 2017 р
І.О. Мікульонок, доктор технічних наук, професор, КПІ ім. Ігоря Сікорського
Або 1873?
