Читайте також: частина 1 , частина 2 , частина 3 .
Ця частина присвячена післявоєнного періоду, а почався він, природно, з визволення Бреста від німецько-фашистських загарбників. І звільнення це було непростим.
Під час проведення операції "Багратіон" радянська авіація наносила бомбові удари по станції Брест-Центральний, де знаходилися ворожі ешелони з боєприпасами, технікою і військами, і за деякими кварталами Бреста, через які намагалися вийти військові з'єднання німецької армії.
Брестська фортеця після звільнення в липні 1944 р
Цікаво, що німці деякий час продовжували робити аерофотознімання втрачених ними територій, про що свідчить другий розміщений тут знімок, з колекції Андрія Довжанська.
Німецька аерофотознімання р Бреста, 21.12.1944 (з колекції Андрія Довжанська)
У післявоєнному розвитку Брестської авіації велику роль зіграв аеропорт, який згодом стали називати Старим. А він, у свою чергу, виник на місці старого військового аеродрому, який після звільнення Бреста від фашистів використовувався радянською авіацією.
телеграма
Цілком таємно. 30 серпня 1945 року. Секретар Брестського обласного комітету КП (б) Б Михайло Миколайович Тупіцин і заступник по політичній частині Начальника ГУГВФ генерал-лейтенант авіації Ілля Сергійович Семенов на ім'я Секретаря ЦК ВКП (б) Георгія Максиміліановича Маленкова і Начальника ГУГВФ маршала авіації Федора Олексійовича Астахова.
«Для організації аеродрому Цивільного Повітряного Флоту в місті Бресті може бути використано наявний аеродром, розташований на околиці міста. Інших аеродромів поблизу міста немає. Аеродром має придатну для польотів площею 1100 х 300 метрів і не закріплений за якимось відомством.
В даний час на аеродромі базується 2-й санітарний полк літаків ПО-2 1-ї повітряної армії, який тривалий час польотів не виробляє.
просимо:
1. Закріпити аеродром в місті Брест за Цивільним Повітряним Флотом.
2. Дати розпорядження Командуванню ВПС КА про негайне виведення 2-го транспортного полку 1-ї повітряної армії і про передачу аеропорту Цивільного Повітряного Флоту всіх займаних ним будівель ».
Так на місці старого військового аеродрому було покладено початок створенню Брестського цивільного аеропорту. Наявність підготовлених кадрів і авіаційної техніки дозволило сформувати в 1945 році Брестську авіапідрозділів спецпрімененій і місцевих повітряних ліній, яке очолив В.В. Васильєв. У 1945 році в Бресті був сформований 253-й авіаційний загін спеціального застосування в народному господарстві. Авіаційні ланки цього загону базувалися в Бресті, Пінську, Гродно і Барановичах. Першу посадку на аеродром в Бресті виконав пілот Дмитро Григорович Глущенко на літаку По-2. До цього часу кожна ланка налічувало не більше п'яти літаків По-2. Йшов освоєння нової техніки - літаків Ан-2. У 1955 році був побудований і введений в експлуатацію аеровокзал. У перші повоєнні роки в Брестському аеропорту працювали: фронтовик, колишній командир бойової ескадрильї Г.М. Новокрещенов, Г.Н. Бурмістров, штурман Гертруда Терентіївна Олехнович. Через 20 років, в жовтні 1967 року, вона в складі першого в світі жіночого екіпажу Іл-18 взяла участь в рекордному безпересадочному перельоті з Сімферополя в Південно-Сахалінськ.
Аеропорт Південно-Сахалінська, 1967 року, після рекордного польоту. Зліва направо: В.В. Попова, В. Слобідська, М.Ф. Адаменко, Л.М. Уланова, О. Петрова (бортпровідник), Г.Т. Олехнович.
З збільшеним об'ємом робіт справлялися особливі льотні підрозділи: санітарна авіація, лісопатрульний, сільськогосподарська. Визнаним майстром санітарних польотів, здатним виконувати рейси в важких метеоумовах, в ті роки був Дмитро Григорович Глущенко. Він пройшов шлях від пілота санітарної авіації до керівника колективу Брестського аеропорту і потім - до начальника Білоруського управління цивільної авіації. У 1995 році заслужений пілот СРСР Д.Г. Глущенко став президентом Союзу авіаторів Республіки Білорусь.
Місцеві повітряні лінії з Бреста в Пінськ, Лунинець, Давид-Городок, Барановичі, Дорогичин залучали все більшу увагу місцевого населення. Повітряна траса Брест - Мінськ була однією з головних транспортних артерій цього регіону. Попит на авіаперевезення помітно зростав. З розвитком льотного парку і обсягів робіт (обробка сільгоспугідь і пасажирські перевезення) в 1963 році було створено окремий Брестську об'єднане авіапідприємство, до якого увійшли льотні і наземні служби. У весняно-літньому сезоні 1968 року Брестський аеропорт виконував 11 пасажирських рейсів в день. У 60-70-ті роки тут стали сідати літаки Іл-14, Ан-24.
На початку 70-х років було прийнято рішення про будівництво нового аеропорту на північному сході від Бреста. Передбачалося, що він буде одним з кращих в СРСР. Старий аеропорт міг приймати тільки турбогвинтові машини, і його дні були пораховані. Саме це змусило керівництво цивільної авіації Республіки почати будівництво нового аеропорту.
Новий аеропорт передбачалося звести як один з кращих в СРСР . Розмах будівництва і передбачені витрати в деякому сенсі не відповідали масштабам самого міста. Однак рішення було продиктовано прикордонним розміщенням Бреста, перспективами бурхливого економічного і культурного розвитку міста, збільшенням потоку пасажирів, особливостями експлуатації сучасних літаків. На конкурсній основі було затверджено проект будівництва аеропорту, його виконав інститут «Брестгражданпроект» (головний інженер проекту - А. Астаф'єв). Нова злітно-посадкова смуга довжиною 3 км і товщиною 1 м прийняла перший реактивний пасажирський літак Ту-134А 30 липня 1976 року. Літак привів до Бреста екіпаж під керівництвом вже згаданого Д. Г. Глущенко. Лайнер доставив членів державної комісії на прийом об'єкта. Перша частина аеропорту Брест була введена в експлуатацію 30 серпня 1976 року. Так почалася історія нового аеропорту. Керівництво міста виділило під агентство Аерофлоту приміщення для продажу квитків на розі вулиць Радянської та Набережній - і люди старшого покоління ще пам'ятають, як частенько купували там квитки.
Друга частина аеропорту - аеровокзальний комплекс, він відкрив свої двері 15 жовтня 1986 року. Комфортабельний комплекс був розрахований на обслуговування 400 пасажирів. У той час це був другий в СРСР аеровокзал, після Ленінградського, де була вирішена проблема розведення на різних рівнях потоків прилітають і відлітають пасажирів. До послуг пасажирів і співробітників аеровокзалу був ресторан, магазин, бар, їдальня.
Паралельно була реконструйована і злітна смуга. 3 липня 1987 года, о 17:20, на аеродромі приземлився комфортабельний Ту-154. У 1990 році 340 тисяч пасажирів користувалися послугами Брестського аеропорту. Про те, які можливості володіла брестская цивільна авіація пізньорадянського періоду, говорить і той факт, що брестські авіатори зробили більше 30 спецрейсів, відправивши більше 4700 дітей з чорнобильської зони в місця відпочинку.
У 1991 році відкривалися нові рейси, в тому числі найдовша лінія Аерофлоту: Брест - Челябінськ - Новосибірськ - Чита - Владивосток. Брест був пов'язаний авіамаршрутів з двадцятьма великими містами СРСР.
Оснащення Брестського аеропорту дозволило йому привласнити статус міжнародного. Перший міжнародний рейс на трасі Бангкок - Брест вантажним літаком Іл-76 був виконаний 21 грудня 1990 року. Злітно-посадкова смуга була розрахована на прийом літаків Боїнг-737, Іл-76, Іл-86. 19 травня 1993 року розпорядженням Ради Міністрів Республіки Білорусь аеропорт Брест був відкритий для міжнародних польотів. В аеропорту з'явилися і відповідні служби, які забезпечували прикордонний, митний та інші види контролю.
На жаль, в кінці 90-х років у зв'язку з важким економічним становищем обсяг авіаперевезень різко скоротився, і новий аеропорт втратив своє колишнє значення. Зате територія старого аеропорту отримала нову популярність, як місце збору авіаторів-любителів з аероклубів.
З 1995 по 2002 рік в Бресті на місці колишнього старого аеропорту проводився щорічний міжнародний фестиваль надлегкої авіації "Слов'янське єднання". Після 2002 року цю територію віддали під приватну житлову забудову, фестиваль в 2003 і 2004 роках провели в Брестському аеропорту, після чого перемістили в Пружани.
Кажуть, що з остаточною втратою старого аеропорту авіатори місцевого аероклубу позбулися хорошою посадкового майданчика, особливо на той випадок, коли під час польоту над містом відмовляють двигуни.
У загальному і цілому можна сказати, що минули часи занадто великих і занадто сміливих надій на подальший розвиток Брестської авіації, але залишається, звичайно, романтична ностальгія за минулим і бажання зберегти те, що ще не пропало.
Іл-18В, пам'ятний багатьом брестчанам
Розповідь не може обійтися без згадки про уродженців Бреста в історії авіації. Ось відомості про найвідоміших з них:
1. Мазурук Ілля Павлович - радянський полярний льотчик, Герой Радянського Союзу, генерал-майор авіації. Народився 7 (20) липня 1906 року в місті Брест-Литовська Гродненської губернії.
В армії з жовтня 1927 року. У 1928 році закінчив Ленінградську військово-теоретичну школу ВВС, в 1929 році - Борисоглібську військову авіаційну школу льотчиків. В за листопаді 1929 року демобілізований. У 1930-1932 роках працював бортмеханіком і льотчиком в ГВФ (в Середній Азії). У квітні-червні 1930 року брав участь в бойових діях проти басмачів. З 1932 - льотчик і командир загону Далекосхідного управління ГВФ. Одним з перших освоїв ряд нових повітряних ліній на Сахаліні і Камчатці. У 1936 році закінчив курси при Батайській льотній школі ГВФ. З жовтня 1936 року працював льотчиком в Полярної авіації.
Навесні 1937 року в якості командира літака ТБ-3 брав участь у висадці першої дрейфуючій наукової станції «Північний полюс-1». За мужність і героїзм, проявлені при виконанні цього завдання, Постановою Центрального Виконавчого Комітету СРСР від 27 червня 1937 року Мазурука Іллі Павловичу присвоєно звання Героя Радянського Союзу з врученням ордена Леніна.
C травня 1938 року - начальник Управління Полярної авіації Главсевморпути.
Знову в армії з січня 1939 року. У 1939 році закінчив Курси удосконалення командного складу при Військово-повітряної академії імені М.Є. Жуковського. Учасник радянсько-фінляндської війни. У грудні 1939 - березні 1940 року - командир окремої авіаційної ескадрильї нічних бомбардувальників при командуючому ВПС 8-ї армії. Виконав кілька бойових вильотів на бомбардувальнику ТБ-3. Учасник Великої Вітчизняної війни: в липні-жовтні 1941 року - командир 2-й авіагрупи ВВС Північного флоту. Здійснив кілька бойових вильотів, очолював перший масований удар радянських ВПС по базах німецького флоту в Вернигора-фіорді.
У грудні 1941 - серпні 1942 року - заступник начальника Главсевморпути і одночасно начальник Управління полярної авіації. З серпня 1942 року - начальник Управління Красноярської повітряної траси, в червні 1943 - червні 1944 року - командир 1-ї перегінний авіаційної дивізії. Керував Перегоночна трасою з Аляски в СРСР (місто Красноярськ) для поставок по лендлізу американських літаків. Особисто перегнав 50 бойових літаків.
У червні 1944 - березні 1947 року - знову заступник начальника Главсевморпути і одночасно начальник Управління Полярної авіації. У 1947-1949 роках-заступник начальника Науково-дослідного інституту ЦПФ. З листопада 1949 року начальник льотної інспекції - заступник начальника Управління Полярної авіації. Брав участь в високоширотної повітряної експедиції «Північ-5» (в 1950 році) і евакуації дрейфуючої полярної станції «Північний полюс-2» (в 1951 році). З лютого 1953 генерал-майор авіації І.П. Мазурук - в запасі.
Льотчик І.П. Мазурук. Листівка видавництва «Союзфото»
(фотограф Б. Фішман)
Продовжував працювати в полярній авіації. Брав участь в високоширотних повітряних експедиціях «Північ-6» (в 1954 році), «Північ-7» (в 1955 році), «Північ-11» (в 1959 році), «Північ-12» (в 1960 році) і « північ-13 »(в 1961 році). У 1956-1957 роках - командир льотного загону морської частини Другої комплексної Антарктичної експедиції. 18 березня 1957 року в літаку Ан-2 першим в світі здійснив посадку на вершину айсберга в Антарктиді. Всього здійснив 254 польоту з посадками на льоди, що дрейфують. Депутат Верховної Ради СРСР 1-2-го скликань (в 1937-1950 роках). Жив в Москві. Помер 2 січня 1989 року. Похований на Троєкуровському кладовищі в Москві.
2. Благовіщенський Олексій Сергійович - народився 5 (18) жовтня 1909 року в місті Брест-Литовська Брестського повіту Гродненської губернії.
В армії з квітня 1927 року. У 1928 році закінчив Ленінградську військово-теоретичну школу льотчиків, в 1929 році - Борисоглібську військову школу льотчиків. Служив льотчиком винищувальної авіаескадрильї (в Білоруському військовому окрузі), в 1933-1937 роках - командиром загону авіаескадрильї (ВПС Тихоокеанського флоту). У вересні-грудні 1937 року - льотчик-випробувач Науково-випробувального інституту ВВС. Брав участь в державних випробуваннях винищувачів І-15 і І-16.
Учасник війни в Китаї: в грудні 1937 - серпні 1938 року - командир винищувальної авіаескадрильї і командир винищувальної авіагрупи радянських льотчиків. Здійснив 117 бойових вильотів на винищувачах І-15 і І-16 (бойовий наліт - 125 годин), провів близько 40 повітряних боїв (з них 2 - нічних), в яких збив особисто 7 і в складі групи - 16 літаків противника. За мужність і героїзм, проявлені в боях з японськими військами, Указом Президії Верховної Ради СРСР від 14 листопада 1938 капітану Благовіщенському Олексію Сергійовичу присвоєно звання Героя Радянського Союзу, з врученням ордена Леніна.
У жовтні 1938 - січні 1939 року - знову льотчик-випробувач Науково-випробувального інституту ВВС. Брав участь у відпрацюванні елементів повітряного бою на винищувачах з урахуванням свого бойового досвіду. У 1939 році закінчив Курси удосконалення вищого начальницького складу при Академії Генштабу. З квітня 1939 командував винищувальної авіабригади (в Ленінградському військовому окрузі). Учасник радянсько-фінляндської війни: у листопаді 1939 - березні 1940 року - командир 54-ї винищувальної авіаційної бригади.
Здійснив 39 бойових вильотів на винищувачі І-16, брав участь в 3 повітряних боях. З квітня 1940 року - командир 60-ї винищувальної авіаційної бригади (ППО міста Баку), в серпні 1940 - січні 1941 - командир 27-ї авіаційної дивізії (в Закавказькому військовому окрузі). У січні 1941 - жовтні 1942 року - заступник командувача ВПС Далекосхідного фронту (в грудні 1941 - травні 1942 року виконував обов'язки командувача ВПС фронту).
Учасник Великої Вітчизняної війни: в жовтні 1942 - лютому 1945 року - командир 2-го винищувального авіаційного корпусу. Воював на фронтах: Калінінському (жовтень - грудень 1942 г.), Волховському (грудень 1942 - лютого 1943), Калінінському (лютий - квітень 1943 г.), Західному (травень - серпень 1943 г.), Брянськом (серпень - жовтень 1943 г.), 1-му Прибалтійському (жовтень 1943 - березень 1944 г.), 3-му Білоруському (червень - вересень 1944 г.) і 1-му Українському (листопад 1944 - лютий 1945 р.). Брав участь в Великолуцькому операції , в прориві блокади Ленінграда, в Ржевско-Вяземський, Орловської, Невельському, Городоцької, Витебско-Оршанской, Мінської, Вільнюської, Каунаській, Сандомирско-Сілезької і Нижньосилезькою операціях. 9 лютого 1945 року підірвався на міні на аеродромі міста Любен (нині місто Любін, Нижньосілезьке воєводство, Польща), в результаті чого був важко поранений і по травень 1945 року перебував на лікуванні в московському госпіталі. За час війни здійснив 48 бойових вильотів для оцінки повітряної обстановки, брав участь в 3-х повітряних боях.
У вересні 1945 - липні 1947 року - начальник Вищої офіцерської школи повітряного бою ВВС (місто Люберці Московської області). У 1947 - 1949 роках - помічник командувача 7-й (з лютого 1949 року - 62-й) повітряною армією ППО по стройовій частині (в Бакинському окрузі ППО). З червня 1949 року - начальник Управління випробувань літаків, а в березні 1952 - липні 1959 року - начальник Державного Червонопрапорного науково-випробувального інституту ВВС. Брав участь у випробуваннях різних літаків, в тому числі реактивних винищувачів Ла-15, МіГ-15, МіГ-15УТИ, МіГ-17, МіГ-19. З квітня 1960 генерал-лейтенант авіації А.С.Благовещенскій - в запасі.
Працював в ОКБ А. Н. Туполева: заступником начальника (1962 - 1965) і начальником льотно-випробувальної бази (1965 - 1975), заступником головного конструктора (1975 - 1983) і провідним конструктором (1984 - 1985). Жив в Москві. Помер 25 травня 1994 року. Похований на Троєкуровському кладовищі в Москві.
3. Карват Володимир Миколайович - військовий льотчик першого класу, підполковник, начальник повітряно-вогневої підготовки 61-ій авіабази, дислокованої в м Барановичі.
Народився 28 листопада 1958 року в Бресті. Закінчив Брестську середню школу №8. Трудову діяльність розпочав у 1976 році слюсарем механоскладальних робіт. У серпні 1977 року вступив в Армавірської вище військово-авіаційне училище льотчиків, після закінчення якого в 1981 році направлений для проходження служби на Далекий Схід в 301-ом ІАП 28-ій ИАД 8-го корпусу ППО 11-ої окремої армії ППО. У цій частині пройшов шлях від льотчика до заступника командира полку з льотної підготовки. Літав на літаку МіГ-23.
У серпні 1994 року за власним бажанням прибув для проходження служби в Збройні сили Республіки Білорусь. 11 вересня 1994 року прийняв присягу на вірність народу Республіки Білорусь. Був призначений начальником повітряно-вогневої і тактичної підготовки 61-ій авіабази.
23 травня 1996 підполковник Карват виконував навчально-тренувальний політ по вправі 314 «Курсу бойової підготовки винищувальної авіації» на літаку Су-27, який включав в себе політ в хмарах з великими кутами нахилу, з відпрацюванням тактичних прийомів повітряного бою в хмарах на малих висотах в складних метеоумовах вночі.
О 22 годині 44 хвилини 31 секунду його винищувач з бортовим номером 29 почав розбіг. В 22:52 коли літак знаходився на висоті 900 метрів і летів зі швидкістю 540 км / год, в кабіні загорілося табло попередження про падіння тиску в першій гідросистемі. Карват негайно зв'язався з землею і отримав наказ перервати виконання завдання і повертатися на базу. Через 29 секунд повідомлення про відмову в першій гідросистемі несподівано зникло, але через кілька секунд з'явилися повідомлення про інші відмовах. На висоті 600 метрів при швидкості 440 км / год відмовила система управління. Льотчик зв'язався з землею і отримав команду покинути літак. Однак В.Н. Карват бачив, що по курсу падіння знаходяться житлові споруди, і не катапультувався, до останнього намагаючись відвести літак в сторону. В 22:54 через 14 секунд після доповіді про відмову системи управління, літак плазом упав на землю, з вертикальною швидкістю близько 30 м / с і малою поступальною швидкістю, поблизу села Мале Гатище.
Свідками катастрофи стали багато місцевих жителів, які поспішили до палаючих уламків літака на допомогу льотчику; через 20 хвилин прибули пожежники з селища Городище. Вдалося збити полум'я, не допустивши загоряння кабіни, проте льотчик загинув при падінні літака. Причиною катастрофи стала пожежа в відсіку лівого хвостового обтічника, який до цієї події вважався пожежобезпечним і, відповідно, не був забезпечений датчиками попередження про спалах. Через виниклу в гідросистемі течі пари робочої рідини увійшли в контакт з гарячим трубопроводом відбору повітря з сьомої сходинки компресора двигуна, що і призвело до їхнього займання; вогонь спочатку пошкодив дроти системи сигналізації, а потім і системи електродистанційною управління, що призвело до повної втрати керованості. Похований Володимир Миколайович Карват на кладовищі Плоска в Бресті.
Указом Президента 21 листопада 1996 Володимиру Миколайовичу Карват було посмертно присвоєно звання Героя Білорусі. На честь Володимира Карват названі вулиці в Мінську, Бресті і селі Арабовщіна, а також сквер і бульвар в Барановичах.
Ім'я героя-льотчика носить і середня школа №8 в Бресті, де навчався Володимир Карват. На місці катастрофи встановлено пам'ятний знак, а в центрі села Арабовщіна - пам'ятник з меморіальною дошкою на честь героїчного льотчика. Наказом міністра оборони Білорусі підполковник Володимир Карват навічно зарахований до списків особового складу 1-ої авіаційної ескадрильї 61-ій винищувальної авіаційної бази, в якій служив Герой. В частині в пам'ять про нього створено музей, а на будівлі штабу встановлено меморіальну дошку.
Те повагу, яке виявляють брестчане до імені Володимира Миколайовича Карват, дозволяє сподіватися, що і інші наші льотчики знайдуть про себе заслужену пам'ять. І поки на нашій землі будуть люди, захоплені авіацією і знають про своїх славних попередників, наш небо нами не втрачено.
Іван Чайчіц спеціально для соціального порталу «Реальний Брест»
Схожі статті:
→ Близько Br5 млн планується направити на реставрацію Коссовського палацу в 2019 році
→ «Цей вежі бути!», Або Розповідь про павільйоні над артезіанською свердловиною № 4 в Міському саду Бреста
