МіГ перед смертю

На авіапідприємстві «Сокіл» заслужені льотчики-випробувачі РФ на винищувачах МіГ-29 катають в стратосферу багатих китайців

Батько - льотчик-випробувач, полковник - плакав п'яними сльозами. Стояв перед розкритими навстіж віконними стулками, незважаючи на лютий грудневий мороз 1972 го, і плакав. Він повернувся з похорону свого друга із загону льотчиків-випробувачів Горьковського авіаційного заводу ім. С. Орджонікідзе (ГАЗІСО), що випускав надсучасні бойові «Миті», гордість радянських ВПС. Крізь побілілі губи батько ледь чутно цідив важкі прокляття.

На другий день я запитав батька, кого недавно проклинав він останніми словами. Неохоче, насилу підбираючи слова, він сказав, що його друг загинув через те, що завод «гнав план» в кінці року і начальство відправило на загибель винищувач з недоробками - аби не постраждала кар'єра. Смерть на відстані простягнутої руки невідступно слідувала за авіаторами: один, а то й два пілоти в рік гинули на випробуваннях, що було жахливо багато для невеликого загону з двох десятків льотчиків. Тоді заводський Будинок культури з великими білими колонами, в стилі сталінського неокласицизму, покривався траурними стрічками. У центрі актового залу встановлювали закрита труна з останками пілота, які вдалося розшукати на місці падіння літака. Віддати останню шану йшли до гробу низки працівників заводу, а над будинками з потужних репродукторів пливли щемливі звуки траурної музики.

Така страшна близькість смерті паралізує свідомість пересічної людини. Протистояти їй здатний особливий людський матеріал, який поштучно відбирається і скріплений всередині себе особливими відносинами. Притаманне це не тільки льотчикам, а й тим, хто на землі створює крилаті супермашини. Здавалося, що інтелект і воля авіабудівників безупинно, протягом десятиліть, вступають в пряму сутичку зі смертю, іноді трагічно програючи, але частіше здобуваючи перемогу і заново відбудовувавши свій світ.

Директор ГАЗІСО І.С. Силаєв (крайній зліва), льотчик-випробувач С.А. Челноков та космонавт В.В. Горбатко (сидять) в будівлі ЛИС

Ціна кар'єри № 2

Біль батька вимагала виходу, і тому його слова на адресу тодішнього директора авіазаводу Івана Степановича Силаєва були по-людськи можна вибачити. Тим більше батько знав, що відносини між нашими сім'ями давно вийшли за службові рамки. Моя сестра-старшокласниця Таня дружила зі старшим сином Силаєва Сашком. Вони вчилися в 82-й фізико-математичній школі і разом готувалися до вступу в високолобий Московський фізико-технічний інститут (МФТІ), але їх пов'язувало і щось більше, ніж точні науки. Палкість юнацької закоханості, демонстрована директорським сином, помітно обтяжувала мою серйозну сестру. Мій однокласник по школі № 66 і щирий друже Леха Скворцов був племінником Силаєва. З ним я не раз бував в будинку Івана Степановича. Інший мій однокласник Гоша Власов був сином загиблого льотчика-випробувача. Наша класна керівниця Світлана Толгатовна Сейфи була дочкою легендарного головного інженера заводу, вже пішов на той час з життя. Виходило, що всі ми - від малого до великого - складали одну особливу «сверхсемью», яка дихає в такт знаменитого «Авіамарша»: «Кидаючи увись свій апарат слухняний / Або творячи небачений політ, / Ми усвідомлюємо, як міцніє флот повітряний».

Кар'єру Іван Степанович Силаєв все ж зробив, і кар'єра ця була більш ніж блискучою - її сміливо можна було назвати «кар'єрою №2» в Росії зразка 1990-х років. Силаєв в 1991 році став першим прем'єр-міністром уряду Бориса Єльцина, правда ненадовго. До цього очолював Міністерство верстатобудування і Мінавіапром СРСР. Його племінник Олексій Скворцов, який закінчив, як моя сестра і син Силаєва, факультет літальної техніки МФТІ, на початку 1990-х емігрував з родиною до Австралії, і з тих пір про нього ні слуху ні духу. В останній раз я бачився з ним в 1992-му, в його маленькій кімнатці в Тушино, де з ним мешкали дружина і немовля. Льоша ображено розповідав, що його двоюрідний брат Сашка Силаєв в'їхав в шикарну 100-метрову квартиру на Тверському бульварі, а він змушений тулитися в комуналці «на краю промзони», і «допомоги від дядька нуль».

Захід «Сокола»

Інший мій однокласник, Володимир Сукайло, закінчив Харківський авіаційний інститут і повернувся на завод, щоб піти по стопах свого батька, який пропрацював тут все життя. У 2000-і Володя очолить найкрутіший, самий «складний і відповідальний» ділянку підприємства - цех № 50, звідки на злітну смугу викочується красень винищувач «МіГ». До цього часу ГАЗІСО перейменують в Нижегородський авіабудівний завод «Сокіл».

Правда, зізнаюся, я був злегка ошелешений, коли почув, що за останні 25 років авіазавод не випустив жодного нового літака! Сьогодні в складальному цеху стоїть десяток розібраних МіГ-25, які пригнали з військових частин на ремонт і модернізацію. Старички, їм пішов четвертий десяток років, хоча деякі моделі цього винищувача призначені для ведення космічних війн і до сих пір стоять на озброєнні Повітряно-космічних сил Росії як «кілери» американських військових супутників.

У кращі роки на заводі загін льотчиків випробувачів налічував 20, а то і 30 чоловік, порівну: 15 цивільних від заводу і 15 військових від Міністерства оборони СРСР. Кожному іноді доводилося здійснювати в день до п'яти випробувальних польотів! Зараз про цю пекельну роботі заслужений льотчик-випробувач РФ Сергій томбак - ще один мій приятель дитинства - з тугою згадує з розповідей свого батька, теж льотчика-випробувача. Льотний загін скоротився мало не в шість разів - до п'яти чоловік! Причому тільки один з них представляє військову приймання, і, коли треба облётивать двомісну «спарку», йому доводиться просити заводського пілота зайняти крісло ззаду. Питаю, а що буде з заводом, коли через рік-два-три модернізують останній 45-річний «МіГ»? Відповіддю мені була тільки туга в очах авіаторів.

Перед людиною, що стоїть на краю загибелі, як відомо, в одну мить пробігає вся його життя. Не хочу згущувати фарби, але, схоже, і для нижегородського «Сокола» настав цей момент, коли перед ним повинна була постати вся його історія. Ще в 2005 році в заводській друкарні мізерним тиражем надрукували книгу «Льотчики. Випробування. Літаки », складену на основі документів Центрального архіву Нижегородської області, Центрального архіву Міністерства оборони РФ, відділу кадрів і музею заводу, а також спогадів ветеранів. Ідея написати цю «книгу пам'яті», як випливає з анотації, належить Володі Сукайло, який став вже начальником льотно-випробувального комплексу «Сокола». Автори цієї унікальної праці - Яків Ісаєнко, Микола Левадний і Олександр Елькінбард - інженери відділу льотних випробувань. Старійшина «Сокола» Ісаєнко працює на заводі - важко уявити! - з 1950-х. Батько Елькінбарда, Михайло Наумович, літав тут на «мигах» з 1961-го по 1975-й, а потім до самої смерті працював на аеродромі. Військові інженери Левадний, батько і син, також складають відому на заводі династію. Всі вони - члени цієї особливої ​​сверхсемьі «Авіамарша», і всі вони добре знали мого покійного батька. Разом їх можна назвати колективною пам'яттю «Сокола».

Перша льотно-випробувальна станція Горьковського авіазаводу, 1934

шарашкіних винищувач

Окраїнний район Нижнього Новгорода, де в 1929 році почалося будівництво авіаційного заводу, називався Кагановіческім (нині це Московський район). Названий він був так на честь секретаря ЦК ВКП (б) Лазаря Кагановича, якого влітку 1918-го надіслали сюди створювати так звані частини особливого призначення, або ЧОНи - каральні загони більшовиків. (Його старший брат Юлій Каганович був головою Горьковського облвиконкому в середині 1930-х.)

Спорудження заводу входило в перший п'ятирічний план будівництва Військово-повітряних сил, який був затверджений Реввоенсоветом. Це підприємство мало нічим не поступатися відомим західним авіаційним фірмам. Майданчик для нього вибирали особливо ретельно, і в кінці кінців в Волзько-Окской закруті, між селами Княжіха, Костаріха і Ратманіха, на березі річки Березівки, знайшли рівне, хоча і заболочені місце, поруч з торф'яними розробками. Жителі цих сіл стали першими будівельниками і робітниками заводу. Це місце було зручно головним чином тим, що окремими гілками поєднувалося з трьома стратегічно важливими напрямками: Центр - Москва (Курська залізниця), Схід - Урал (Котельническая лінія) і Південь (Пензенська залізниця).

У перші роки нове авіапідприємство називали заводом «А» (що будуються в Нижньому автомобільному і машинобудівному заводу були відповідно присвоєні літери «В» і «С» - на західний манер). У 1931-му завод «А» був перейменований в завод № 21. Вступив в дію 1 лютого 1932 го, і майже відразу Горьковському авіазаводу присвоєно ім'я секретаря ЦВК СРСР Авеля Єнукідзе. У Москві довго не могли вирішити, будівництво яких літаків налагодити в Горькому. Зрештою перевага була віддана винищувачу І-5, і з тих пір авіазавод № 21 - єдиний в країні! - протягом усього свого 80-річної історії випускає тільки винищувачі.

Спочатку винищувач І-5 мав інше позначення - літак ВТ-11, так як проектувався у Внутрішній в'язниці - 11 Бутирок, де тоді розташовувалося Центральне конструкторське бюро - 39 ОГПУ імені Менжинського. Це була одна з перших радянських «шарашек», в якій творили видатні авіаконструктори Микола Полікарпов і Дмитро Григорович.

Перший випробувальний політ на І-5 над заводським аеродромом здійснив льотчик Трохим Жуков 10 серпня 1932 року. Спочатку справа йшла з рук геть погано: до кінця 1932 го замість 271 запланованого літака здали тільки три винищувача! Прорив стався завдяки надісланим з Москви інженерам, зокрема новому технічному директору Павлу Успасскіх. У 1914-му Успасскіх закінчив Петербурзький технологічний інститут, служив в авіаційних частинах армій Денікіна і Врангеля. У 1930-му був засуджений до п'яти років концтаборів «за шкідництво», вирок замінили посиланням на завод № 16 в Воронежі. В матеріалах справи про реабілітацію Успасскіх авіаконструктор Микола Полікарпов писав так: «П.П. Успасскіх буквально жив на заводі, працюючи щодня по 16-18 годин, в результаті чого завод № 21 був добудований і дообладнуваний і з недобудованого заводика перетворився в першокласний літаковий завод швидкісних винищувачів, з честю нагороджений орденом Леніна урядом СРСР в кінці 1937 року ».

Завдяки енергії та професіоналізму Успасскіх вже через рік, в 1933-м, завод перевиконав виробничий план, випустивши 321 винищувач І-5. Всього ж було випущено більше 800 таких літаків, і навіть через 10 років, в перший рік Великої Вітчизняної війни, І-5 були в складі нічних бомбардувальних полків.

Легендарний «ішачок» - винищувач І-16. Музей заводу «Сокіл»

«Ішачок» репресій

У 1933-1934 роках відбувається бурхливий розвиток швидкісної бойової авіації. Тоді ж вперше відбувся «конфлікт інтересів» авіазаводу № 21 і Дослідно-конструкторського бюро Павла Сухого. У Москві спочатку вирішили, що з листопада 1933 року завод буде випускати літак І-14 конструктора Сухого, але всупереч прийнятим резолюціям, за вказівкою главку, в Горький були відправлені креслення швидкісного винищувача І-16 Полікарпова. Літак І-16 будувався в умовах підвищеної секретності: щоб заплутати ворожих шпигунів, змінили навіть нумерацію заводських цехів. Першим цей винищувач відчував легендарний льотчик Валерій Чкалов, який у грудні 1937-го був зарахований шеф-пілотом в штат авіазаводу № 21. І-16 став наймасовішим винищувачем в ВПС СРСР. Це була перша в світі серійна високошвидкісна крилата машина з шасі. Близько 500 літаків цієї марки Радянський Союз відправив до Іспанії під час громадянської війни, ще 215 машин поставили гоміньдановському Китаю. Всього було випущено 10 292 літака І-16 різних модифікацій, і він придбав воістину світову популярність. Франкісти його звали «боїнг», республіканці - mosca ( «муха»), льотчики люфтваффе - rata ( «щур»). На батьківщині літака прижилося ласкаве прізвисько «ішачок».

Небувала масовість виробництва викликала серйозні труднощі. Заводський конвеєр не зупинявся ні на хвилину, робота йшла в три зміни. Наряди на виконання робіт позначалися як «особливе завдання». Випуск мало не кожного літака контролювався вищим керівництвом СРСР. Завод лихоманили термінові наряди на відправку літаків в Іспанію і Китай. На програмі випробувань, що зберігається в архіві, рукою пілота написано: «Важко фізіологічно ...» Головний інженер Успасскіх писав, що в 1936-1937-му завод «був задавлений програмою випуску літаків». Січневий і лютневий плани 1937 го були виконані всього наполовину, якість роботи погіршувався, і в результаті - аварії та катастрофи літаків.

У серпні 1937 року нарком оборони Ворошилов накладає резолюцію на донесення НДІ ВПС про пожежу на літаку І-16: «т. Алксніс. Негайно зробити все для усунення цих та подібних дефектів, а також вимагати від т. Мірошникова (директор заводу № 21. - Ред.), Щоб він уважно подивився навколо себе, щось часто стали з'являтися на І-16 неподобства ».

Випадково чи ні, час заводських проблем збігається з роком масових репресій. Одним з перших 21 липня 1937 го, заарештовують начальника льотно-випробувальної станції (ЛИС) Володимира Скрітула. Його розстріляють 27 травня 1938 го і реабілітують 30 жовтня 1989 го. Тоді ж заарештований і розстріляний льотчик-випробувач Володимир Дательбаум, єдиний льотчик військової приймання.

Арешти серед керівництва тривали весь 1937-й і 1938-й. Заарештованих звинувачували в належності до «шпигунсько-диверсійної і зрадницької організації, що існувала на 21-му авіаційному заводі». Чекісти конкретизували свої звинувачення тим, що «шкідництво в літаках І-16 торкнулося крила, моторної рами, ручки управління, бака, шасі та ін.».

До розстрілу засудили директора заводу Є.І. Мірошникова, начальника цеху досвідчених конструкцій В.Я. Силіна. Відправили в тюрми і табори головного інженера П.П. Успасскіх, старшого військпреда П.С. Сладкова, начальника конструкторського відділу Ю.Т. Шаталова, начальника складального цеху В.І. Абрамова, начальника експлуатаційного відділу К.А. Білоусова. Всього у справі «зрадників 21-го авіазаводу» були заарештовані понад тридцять керівників. Всі вони згодом реабілітовані.

Цікавий факт виявили архівні дослідження інженера Левадного: на місце заарештованого старшого військпреда Сладкова з Москви прислали «тричі краснознамёнца» С.А. Піскунова, колишнього співробітника автобронеотрядов імені Я.М. Свердлова - свого роду «спецназу» більшовицького уряду, прообразу сьогоднішньої Федеральної служби охорони. У 1942-1945 роках Піскунов був начальником авіаційного відділу Урядової закупівельної комісії СРСР у Вашингтоні, дослужився до звання генерал-майора інженерно-технічної служби. Таким чином, всі поставляються СРСР по ленд-лізу американські літаки йшли через руки колишнього військпреда Горьковського авіазаводу.

Майбутній прем'єр-міністр РФ І.С. Силаєв (в центрі) і загін льотчиків-випробувачів ГАЗІСО. 1970-і

«Піаніно» війни

Війна вимагала неймовірних швидкостей, незвичних масштабів і незвичайних матеріалів. Дерев'яні літаки йшли в минуле - вже кілька років, як «Мессершмит» робив обшивку своїх літаків з легкого алюмінію. СРСР в ту пору не володів ні технологіями суцільнометалевих фюзеляжів, ні самим алюмінієм, і тому конкурс виграв проект винищувача ЛаГГ-3, розроблений конструкторським бюро ОКБ-301 Семена Лавочкіна, Володимира Горбунова і Михайла Гудкова. Конструктори запропонували матеріал, який за своїми основними параметрами - міцності і вогнетривкості - знаходиться між деревом і металом. Це так звана дельта-деревина, або багатошарова фанера, просочена спеціальним складом з смол. Цей матеріал за твердості не поступався металу і був практично опанувати. Можливо, ноу-хау новітнього літака було почерпнуто з меблевого виробництва: спочатку ОКБ-301 розміщувалося в Кунцеве на меблевій фабриці, де ще випускалися лижі і літакові гвинти.

Виробництво дельта-деревини було налагоджено на Уралі. Сталіну доповіли про нові чудо-матеріалі, і він викликав Лавочкіна в Кремль. Вислухавши з невір'ям доповідь авіаконструктора, Сталін вибив розпечений тютюн з трубки прямо на дельта-деревний лонжерон - і дерево навіть не почорніло. Потім Сталін почав складаним ножем шкребти авіадеталей - зусилля були марними, дерево виявилося твердим як камінь. Після цього головного інженера Кунцевській меблевої фабрики нагородили орденом.

Обшивку ЛаГГ-3 Покривало лаком без барвники, что надавало літаку червоно-коричневий або темно-вишневий колір. Для зниженя опору его ще полірувалі, и в результате за схожість з музично інструментом винищувач получил прізвісько «піаніно». Пізніше, Вже после Війни, Якийсь дотепнік придумавши свою Назва - «лакований гарантованого труну». Ця Бойовий Крилаті машина булу озброєна Важко кулемет и Гармата. Серйозно ее недоліком БУВ Зайве вага, что вплівало на маневреність в бою. Але на початку війни випущені в Горькому ЛаГГ-3 стали одними з основних фронтових винищувачів.

Завод перейшов на цілодобовий графік роботи, зміна тривала по 12-14 годин. Уже в кінці 1941 року Горьковський авіазавод випускав майже 40% від усіх вироблених в СРСР винищувачів, до 24 літаків на добу. Всього було випущено понад 6500 літаків ЛаГГ-3.

У воєнні роки лінійка «лавочкіних», освоєних авіазаводом № 21, удосконалювалася вибуховими темпами. За ЛаГГ-3 пішов Ла-5, в 1943-му в небо над Горьким піднявся Ла-7 - один з кращих серійних фронтових винищувачів кінця Другої світової війни. Підвищена живучість машини, простота в управлінні, висока маневреність і сильне озброєння давали йому перевагу над останніми поршневими винищувачами Німеччини, Англії та США на малих і середніх висотах. Всього до кінця Другої світової війни було випущено 5753 літака Ла-7.

Льотчик-випробувач С.А. Челноков, екіпірування для перших польотів в стратосферу

Поверх звукових бар'єрів

Рішення передати креслення новітнього винищувача МіГ-15 Горьковському авіазаводу було, як іноді кажуть, конгеніальним: зійшлися два близьких по духу талановитих колективу. З одного боку - зухвалі мислителі з ОКБ-155 під керівництвом Артема Мікояна і Михайла Гуревича і з іншого - майстри і аси авіазаводу № 21, ніким так і не перевершений в мистецтві втілювати найнеймовірніші ідеї. Їх співпраця почалася в 1949 році і тривало більше півстоліття.

У тому ж році на авіазаводі подовжили до двох кілометрів злітно-посадкову смугу - паралельно Московському шосе поклали металеві штамповані плити. Відразу виникли проблеми з двигуном - випробувачі відзначали «димлення» і «свербіння». У 1950 році на заводі забракували 35 двигунів, їх демонтаж вимагав багато часу і контрольних польотів. Але в підсумку МіГ-15 став одним з наймасовіших реактивних бойових літаків в історії авіації. Цей винищувач брав участь в Корейській війні, застосовувався в перших арабо-ізраїльських конфліктів, перебував на озброєнні багатьох країн світу. Останні МіГ-15 були зняті з озброєння в 2006 році в ВВС Албанії.

У 1953 році на заводський конвеєр поставили літак МіГ-17, який, по суті, був глибоко модифікований МіГ-15біс. Першим з серійних винищувачів він міг досягати швидкості звуку, але для бойових польотів вважався мало не звуковою. Уже в перший рік випуску було здано 100 нових винищувачів. Застосовувався в ряді збройних конфліктів, в тому числі в бойових діях у В'єтнамі і на Близькому Сході.

МіГ-19 став першим надзвуковим реактивним винищувачем, запущеним в серійне виробництво. Винищувач другого покоління, він широко застосовувався в системі ППО СРСР і поставлявся за кордон. Під час Шестиденної війни сирійський МіГ-19 збив ізраїльський винищувач Mystere. А на єгипетському фронті збив ізраїльський військово-транспортний літак Noratlas. В ході цієї війни сирійські «дев'ятнадцяти» втрат не понесли.

МіГ-21, один з найвідоміших в світі літаків, випускався серійно на Горьківському авіазаводі близько 30 років. Його визнали «технологічним», і він став наймасовішим винищувачем третього покоління. З 1962 по 1986 рік завод поставив в 37 країн світу 1812 літаків МіГ-21 різних модифікацій. Крім країн колишнього Варшавського договору, МіГ-21 можна було зустріти на аеродромах В'єтнаму, Куби, Фінляндії, Єгипту, Судану, Сомалі, Нігерії, Анголи, Афганістану, Бангладеш, Іраку, Сирії, Алжиру, Ефіопії, Гвінеї, Індії, Югославії, Лаосу, Лівії, Мадагаскару, Монголії, Уганди, Замбії, Пакистану, Північного і Південного Ємену.

Вражаюче, що МіГ-21 став затребуваним і у відносно недавні 1990-і роки. Модернізований літак отримав позначення МіГ-21-93, на ньому майже повністю замінили авіоніку і озброєння. Перший політ МіГ-21-93 здійснив в травні 1995 року над нижегородським аеродромом. У 1996 році з урядом Індії було підписано контракт на поставку 125 модернізованих МіГ-21, який був виконаний в кінці 2005 року.

Директор ГАЗІСО А.І. Ярошенко (1) і головний інженер Т.Ф. Сейфи (2). 1960

шістдесятники рулять

Час небувалого піднесення Горьковського авіазаводу доводиться, на думку багатьох, на другу половину 1950-х - кінець 1960-х. У ці роки заводом керували директор Олександр Ярошенко (1912-1970) і головний інженер Талгат Сейфи (1916-1969). Фахівці стверджують, що вони провели справжню революцію в організаційному перебудові підприємства. Під їх керівництвом були створені ще небачені в СРСР новітні системи організації виробництва, такі як ППОРМ (планово-попереджувальний забезпечення робочих місць) і КАНАРСПИ (якість, надійність, ресурс з перших виробів). Обидві системи стали використовуватися на ряді підприємств Радянського Союзу, які випускали надскладну сучасну техніку. КАНАРСПИ, наприклад, стала однією з перших вітчизняних систем, яка на всіх етапах - від проектування і виробництва до випробувань і експлуатації - управляла якістю продукції.

Один з найстаріших співробітників авіазаводу згадував: «Коли на наш завод приїхав академік Берг, він був приємно здивований:« Це не завод, - сказав академік, - а інститут-завод ». Під безпосереднім технічним керівництвом Ярошенко і Сейфи на заводі були розроблені нові методи створення МіГ-19 і МіГ-21, які були потрібні на всіх етапах їх серійного виробництва. У 1968 році Ярошенко отримав звання лауреата Державної премії СРСР.

1960-ті - роки політичної відлиги, десятиліття, своїми звершеннями рівне століття, час надій і грандіозних проектів, під стати польоту Юрія Гагаріна. Ярошенко та Сейфи - вони були справжніми шістдесятниками, і, мабуть, в цьому полягає секрет блискучого успіху Горьковського авіазаводу в епоху надзвукових швидкостей. Тільки зараз починаю розуміти, що справжній шістдесятник - це романтик із залізною хваткою. Шістдесятник володіє особистим КАНАРСПИ - системою, що включає в себе особливу естетику, ієрархію цінностей і компромісів. Шістдесятник збирає навколо себе друзів-однодумців, щоб разом якщо не зрушувати гори, то їх підкоряти.

Під час загострення радянсько-китайських відносин, що відбувалося в 1960-і навколо острова Даманський, керівництво КНР пред'явило Москві ряд скарг на нібито погана якість горьковских винищувачів. Тоді на завод прийшли співробітники КДБ і пред'явили ордер на арешт головного інженера Сейфи. Його врятувало тільки затяте заступництво директора Ярошенко, який заявив: «Якщо винен Сейфи, заарештовуйте і мене».

Але справжні шістдесятники не доживають до 60. Сейфи пішов з життя в 53 роки, Ярошенко - в 58 років. Іменем Ярошенко назвали вулицю в заводському селищі, яка проходить паралельно вулиці Чаадаєва, вільнодумного попередника шістдесятників. На вулиці Чаадаєва до сих пір живе Світлана Талгатовна Сейфи - класний керівник мого класу. Думаю, що система її керівництва почерпнута у кращого головного інженера Горьковського авіазаводу. У класі насамперед створюється коло довірених хлопців, на яких можна покластися. Все позашкільний час віддається класу. Канікули проводяться разом з класом в поїздках по країні: на плотах ми сплавлялися по лісових річках, на теплоході пливли вниз по Волзі, на заводському автобусі їхали на малу батьківщину першого космонавта (зведений в культ Гагарін - його бюст перед школою, ім'я його присвоєно школі) . І над усім цим звучать сентиментальні пісні Візбора і Городницького. Навіть манеру творити громіздкі абревіатури класна перейняла у свого батька, наприклад Шкапа - шкільний конкурс авторської пісні.

Прорив в стратосферу

Якщо 1960-і були роками стрімкого підйому Горьковського авіазаводу, то 1970-ті і 1980-ті стали епохою його розквіту, що пов'язано з випуском МіГ-25, МіГ-29 і МіГ-31. Головні «фішки» винищувача-перехоплювача третього покоління МіГ-25 полягали в здатності досягати триразовою швидкості звуку і підніматися в стратосферу, на висоту до 25 км, де на цьому видаленні вже візуально відчувається, що планета наша кругла.

У 1965 році почалося серійне виробництво МіГ-25, яка визначила технічну революцію на підприємстві. Замість клепки бакових відсіків фюзеляжу і крила стали використовувати зварювання, причому всіх видів - і сталей, і титану, і алюмінієвих сплавів. Зварювальні роботи на заводі стали основним технологічним процесом.

У 1974 році група фахівців Горьковського авіазаводу за освоєння виробництва МіГ-25 отримала Державну премію СРСР. У 1977-му льотчик-випробувач Олександр Федотов встановив на цій машині абсолютний світовий рекорд висоти польоту - 37 650 метрів, а всього на літаку цього типу встановлено 29 світових рекордів.

Роки виробництва МіГ-25 стали самим інтенсивним періодом у розвитку заводу, випускалося до 90 літаків на рік. Всього побудували 1112 МіГ-25 всіх модифікацій. Вони стоять на озброєнні ряду країн СНД, Іраку, Сирії, Алжиру, Лівії, Індії та Болгарії. Іракські МіГ-25 використовувалися в ході війни в Перській затоці в 1991 році. На рахунку МіГ-25 єдина офіційна втрата американської авіації в повітряних боях «Бурі в пустелі» - F / A-18, збитий в першу ніч війни.

МіГ-31 - перший радянський бойовий літак четвертого покоління. Його серійне виробництво почалося в 1976 році. Спочатку призначався для перехоплення крилатих ракет, що летять на будь-якій висоті і з будь-якою швидкістю, а також низколетящих космічних супутників. Полки МіГ-31 кілька років мали статус спецназу у складі ППО. Група з чотирьох літаків МіГ-31 здатна контролювати повітряний простір протяжністю по фронту до 1100 км.

З 1984 року Горьковський авіазавод випускав літаки навчально-бойової версії МіГ-29. Завдяки своїм якостям і МіГ-29 експортувався в безліч країн. Крім навчальної, була корабельна модифікація, наприклад, з 2007 року МіГ-29 базується на авіаносного крейсера "Адмірал Кузнєцов". Парк МіГ-29 в Росії становить близько 200 літаків, більшість яких зроблені в 1980-х. Ці машини виробили ресурс, зношені і літають зараз тільки за рахунок «постійно поточного» ремонту.

народні авіапромисли

У 1990-і Нижегородський авіабудівний завод «Сокіл» полетів в тартарари. Починаючи з 1991 року серійний випуск винищувачів припинився. Директором в ці роки був Володимир Михайлович помолитися (1935-2006), типовий «червоний директор».

- помолитися не прийняв політику молодих реформаторів, - розповідав в інтерв'ю нижегородський історик Іван Калмиков. - Коли на Ніжегородчіну приїхав єльцинський прем'єр Єгор Гайдар, помолитися прямо зажадав: «Потрібні замовлення, інакше все розвалиться». Гайдар відповів, що ринок, мовляв, розсудить.

Держава не фінансувала конверсійні програми, і авіазавод брав кредити в комерційних банках, під грабіжницький відсоток. Робили різні речі - і ті, що простіше, і ті, що складніше: посуд з тефлоновим покриттям і катер на повітряній подушці «Північ-4П»; посуд кухонну алюмінієву і літак-амфібію на повітряній подушці «Дінго»; розкладні ліжка і екраноплан «Волга-2»; ходулі і літак бізнес-класу «Гжель» (як літак назвеш, так він і полетить). Треба зізнатися, майже всі бізнес-проекти авіазаводу виявилися провальними. Непоганим попитом спочатку користувалася тільки меблева стінка «Слава». Та ще в 1996 році, говорить Калмиков, на одній з ярмарків авіазавод «реалізував свій посуд по бартеру на 700 млн рублів, отримавши натомість будматеріали, миючі засоби, фарбу, деревину».

В дефолт 1998-го помелу піде на пенсію не зовсім за власним бажанням. А його донька Надія, за іронією долі, вийде заміж за Олексія Лихачова, колишнього секретаря Горьковського міськкому ВЛКСМ і праву руку Сергія Кирієнка. І зовсім недавно Олексій Лихачов змінив Кирієнко на посаді голови Державної корпорації з атомної енергії «Росатом».

Майбутній директор ГАЗІСО В.М. Помолов з дружиною Регіною і донькою Надією, майбутньою дружиною глави «Росатома» А.Е. Лихачова

«Захоплюючі польоти в стратосферу»

У той день, коли я опинився на авіазаводі, в Нижній Новгород прилітав заступник міністра оборони Юрій Борисов, який відповідає за виконання державних замовлень. Від центральної прохідної до заводського аеродрому добираємося на старій «буханці» льотно-випробувальної станції (ЛИС). Проїжджаємо кілометрової довжини цеху, складені із силікатної цегли понад півстоліття тому; закопчені вікна ледь-ледь пропускають денне світло, подекуди ростуть на дахах деревця скидають осіннє листя.

Аеродром від промислової зони відокремлює одноколійка, по якій кілька разів на день проходять електрички в Балахну і назад. На переїзді, з одного і з іншого боку, стоять два КПП; охоронці, як «Маріев мули», туди-сюди тягнуть кволі ворота - металеву раму, на яку натягнута роздерта і проржавіла рабиця.

Вже видно злітно-посадкова смуга, вздовж дороги десятка два зелененьких, схожих на коників літаків «Гжель», що стоять рядком як нагадування про кошмар 1990-х. Здався карбункул диспетчерського пункту над двоповерховою будівлею ЛИС. Від головного входу ЛИС в глиб сосняку веде невелика алея, в самому її кінці - до лисицю задом, до лісу передом - варто гіпсова скульптура льотчика, обвита, як Лаокоон удавом, бетонним слідом вертикально злітаючого літака.

Проноситься мимо кавалькада іномарок представницького класу - заступника Шойгу зустрічають губернська влада і директори місцевих оборонних підприємств. Зупиняються в півсотні метрів від чотирьох МіГ-25, встановлених заводським начальством, треба думати, в наївній надії зацікавити високого гостя. Через 20 хвилин на край аеродрому вирулює приземлився міністерський авіалайнер і зупиняється якраз навпроти винищувачів. Генеральська свита швидко скочується по трапу і, навіть не глянувши в бік «МіГів», розсідається по шикарних автомобілів, заклопотано про щось перемовляючись, і несеться геть.

А через годину починався політ заводський Спаркі МіГ-29. Справа в тому, що в цей же день на завод прибув ще один довгоочікуваний гість - бізнесмен з Китаю. Приміщення, де льотчики-випробувачі, пересічні зовні мужики, одягаються в обладунки лицарів неба, схожий на роздягальню бідного спортивного клубу: облуплені металеві шафки та потертий дерматин на довгих лавах. Заслужений льотчик-випробувач РФ Сергій Кара вбіг сюди, коли китайця вже одягнули в комбінезон яскраво-червоного кольору. Жовто-глиняне обличчя китайця приховувала киснева маска, навколо нього метушилася обслуга: оператор знімав на відеокамеру, перекладач перекладав останні настанови авіатехніка, тітка-екскурсовод ловила на льоту будь-яке побажання багатого клієнта з Піднебесної, заклопотано спостерігала медсестра.

Сергій Кара, не звертаючи ніякої уваги на жінок, стягнув пузирящіеся на колінах штани, а потім послідовно екіпірувався: білизна, висотно-компенсуючий костюм, шкіряні штани і куртку, льотні черевики з високими берцями. Наостанок надів білий шолом. Автобус за дві хвилини довіз всіх до МіГ-29, що стоїть поруч з непоміченими високими гостями МіГ-25. Китайця посадили на заднє сидіння, довго під'єднували до нього трубки і дроти. Кара, перевіривши все, забіг за величезний газоотбойнік, що стоїть відразу за літаком.

- Такий ритуал льотчика, - пояснив інженер Ісаєнко.

Потім я дізнався, що як мінімум десяток туристичних фірм рекламують по всьому світу «захоплюючі польоти в стратосферу під керівництвом досвідченого льотчика-випробувача авіазаводу« Сокіл »». «За 45 хвилин польоту, - йдеться в рекламному буклеті, - ви відчуєте більше незабутніх відчуттів, ніж за все життя!» І додамо - за 800 тисяч рублів, або 15 тисяч доларів.

Трохи пригнічений побаченим, я наостанок ходив по складальному цеху № 50. Життя тут, втім, ще не охолола, на стапелях стояв десяток старих «МіГів», верещали шліфувальні машинки, подекуди спалахувала сліпучим світлом зварювальний дуга. З величезного стінного панно, як і багато років тому, дивилися розкосі очі братнього китайського народу. Коли розмовляв з майстрами і робітниками, відчував їх внутрішній ремствування, який зазвичай віщує бунт. Що з себе виводило їх, вже пережили свавілля 1990-х?

В один голос співрозмовники говорили, що «Сокіл» загинається в нерівній конкурентній боротьбі з фірмою Сухого, яка нібито має «волохату руку» в Кремлі. Вже здані стратегічні командні висоти - Російську літакобудівна корпорацію (РСК) «МіГ» давно очолюють «ефективні» менеджери з «Цивільних літаків Сухого». Так і не впарили нікому свій «Суперджет», вони прийшли вичавлювати максимум прибутку з миговському контрактів. І тепер «конструкторам миговському школи замість того, щоб створювати винищувач п'ятого покоління, доведеться шукати спільну мову з варягами з конкуруючої фірми».

Сам авіазавод «Сокіл» знижено до статусу «філії« Миті ». Знаходжу паралелі, можливо, дивні, між двома філіями, наполовину небесними, наполовину земними. Один - це храм як філія Бога на землі, інший - це філія «Миті» на Волзі. Напівбожевільний німецький філософ колись сказав, що «Бог помер», і в російській селі підірвали білокам'яний храм. І внизу, під пагорбом, до сих пір стоять тільки вросли в землю темні ізбёнкі-пятістенка, худі покрівлі, тьмяні віконця і повалені огорожі. Потім якийсь московський «бог» скаже, що «МіГ» помер, і там, де свічок йшов в стратосферу грізний винищувач, там залишаться іржаві ангари в торф'яних болотах та сховалася в густому ялиннику гіпсова скульптура пілота. Він таким і запам'ятається, цей забутий музей крилатою гордості батьківщини нашої, музей під закритим небом.

Фото з архіву автора