«Було повним божевіллям, так ускладнювати своє фінансове становище». Глава 2. Ризиковані угоди

"У сучасній Формулі-1 рента-драйверів ніхто не дивується, але до початку 1970-х рр. Все було інакше". Як молодий австрієць бився за місце під сонцем у Формулі-1.

Закінчив оформлення глави раніше наміченого терміну.

У сучасній Формулі-1 рента-драйверів ніхто не дивується, але до початку 1970-х рр. все було інакше. Наскільки мені відомо, іспанець Алекс Сулі-Роч був першим гонщиком, який заплатив за участь в декількох гонках Формули-1. Це було новим явищем в автоспорті, що засвідчило його подальшому професійному розвитку. Все більше грошей вливалося в Формулу-1, все навколо ставало більш масштабним, продуманим, дорогим, і слабкі команди могли оплачувати контракт тільки одного гонщика. Бажав зайняти кокпіт другого боліда повинен був платити зі своєї кишені.

У ті дні «Марч» була однією з найбільш цікавих команд Формули-2. Їх першим номером була молода суперзірка - Ронні Петерсон. Тому вони не відчували потреби в сильному другому пілотові. Вони були готові прийняти такого як я за умови, що фінансові питання я буду вирішувати самостійно. Та й взагалі, я походив із шанованої родини, був здатним гонщиком і, можливо, краще за більшість інших однолітків з Формули-3 міг обґрунтувати, чому саме я гідний виступати в команді.

Зліва направо: Нікі Лауда, Робін Херд (головний конструктор "Марч"), Ронні Петерсон, Макс Мослі (комерційний директор "Марч")

Коли я підписував контракт з «Марч», в моєму розпорядженні ще не було необхідної суми - трохи більше 20 тис. Фунтів. Я уклав рекламну угоду з найбільшим австрійським банком - Erste Österreichische Sparkasse. Зайве говорити, що приналежність до сім'ї Лауда істотно прискорила процес підписання угоди.

Я багато чому навчився у Петерсона в 1971 р, але до кінця сезону, 2/3 боргів все ще не були сплачені, а я потребував нових засобах для покупки місця на наступний рік.

«Ну що ж, взявшись за гуж, не говори, що не дуж» - подумав я і зробив висновок подвійну операцію з «Марч», мається на увазі виступ не тільки в Формулі-2, а й у Формулі-1. Керівництво команди з радістю продовжив би зі мною співробітництво, але тільки на колишніх умовах. Про безоплатне участь у гонках, тим більше про оплачуваній контракті, не могло бути й мови. Ціна питання тепер дорівнювала 100 тис. Фунтів.

Я відповів коротко і по суті: панове, ніяких проблем. Я справляв враження молодої людини, готового подолати будь-які труднощі, що виникають на його шляху.

В Erste Österreichische були задоволені отриманою від угоди прибутком, і підтримка на наступний рік була забезпечена. Фінансовий директор повідомив мені про згоду банку, і я полетів до Англії для підписання контракту з «Марч». Повернувшись, я виявив, що рада директорів заблокував угоду: схоже, старий магнат Маутнер-Маркхоф визнав належним надати послугу давнього друга - моєму дідові. Останній був радий такому повороту подій. Це точно мала «привести хлопця до тями».

Я подзвонив дідові і запитав, якого біса він ставить мені палиці в колеса. Відповідь була класичним: «Прізвище Лауда повинна вихвалятися в фінансових, а не спортивних розділах газет». Я кинув трубку і більше ніколи не розмовляв з ним. Що ж стосується могутнього Маутнер-Маркхофа, то я написав йому гнівного листа, в якому лаяв його з усією зухвалістю, на яку тільки здатний юнак. З тих пір я жодного разу не писав подібних листів. До речі, Маутнер-Маркхофу, колишньому крім іншого президентом Австрійського олімпійського комітету, і без мене вистачало в той час проблем. Він посварився з главою олімпійського руху Ейвері Брендедж щодо питання про аматорському статусі гірськолижника Карла Шранца.

Я звернувся в інший банк, Raiffeisenkasse, де познайомився з Карл-Хайнцем Ортелія, що володів корисним якістю: він прекрасно відчував реальність і неможливість виконання задуманого плану. Він встановив кредитну лінію на рівні в 100 тис. Фунтів. При цьому в якості застави я використовував власний страховий поліс. Я передав гроші керівництву «Марч», а сам залишився без готівки і з колосальними боргами на руках. Але мене це анітрохи не хвилювало. Я вважав, що обраний шлях дозволить мені швидко прорватися в еліту.

У той час я жив з Маріелли Райнінгхаус в крихітній квартирі в Зальцбурзі. Я зустрів Маріелли, катаючись на лижах в Гастайні. Вона приїхала з компанією з Граца, в яку також входив Хельмут Марко. Я тільки що ефектно впав - воістину ефектно - і розпластався, потопаючи в снігу. Маріелла допомогла мені піднятися і запитала, чи не поранений чи я.

«Ні, - відповів я. - До речі, не хотіли б ви піти зі мною на Мисливський бал? "(Тоді це було найкращою подією з тих, які Відень могла запропонувати золотої молоді). Вона погодилася і через кілька днів приїхала до Відня.

Ми пробули на балу лише 10 хвилин. Нудьга смертна. Ми покинули захід і, хоча обидва були одягнені в традиційні селянські костюми - Маріелла в дірндл , А ваш покірний слуга красувався в Никербокера та ще й з краваткою-метеликом на шиї - вирушили в звичайну віденську кав'ярню.

У нас відразу ж склалися чудові стосунки, і з того моменту ми були нерозлучні. Незабаром ми переїхали в Зальцбург.

Чому саме в Зальцбург? По деяким причинам. По-перше, Зальцбург просто-напросто прекрасне місто. По-друге, я дійсно втомився від Відня, сім'ї та так званого Віденського вищого суспільства - як від старих, так і від молодих його представників. І по-третє, Зальцбург знаходиться в 175 милях на захід від Відня, тобто ближче до місця проведення головних гонок сезону.

Маріелла була дуже красивою і розумною дівчиною, спокійною і розсудливою. Я перейняв від неї раціональний підхід до життя і самовладання. Багато в чому завдяки її сприятливому впливу я справлявся з напругою тих перших, божевільних років в автоспорті. І я вдячний їй за це.

Велику частину часу ми проводили в дорозі: фактично, Маріелла була присутня на всіх гонках. Однією з її характерних рис була здатність довго зберігати мовчання, йти в себе. Вона могла годинами сидіти поруч зі мною в машині, не зронивши ні слова. Якщо я залишав Маріелли десь на території треку і повертався тільки після декількох годин, то неодмінно виявляв її чекає мене на тому ж самому місці, в тій самій позі.

Нікі Лауда і Маріелла Райнінгхаус

Ніколи до і після я не брав участі в такій кількості гонок як в 1972 р Формула-1, Формула-2, кузовні гонки (ДРМ), гонки на витривалість - в результаті 30 виходів на старт. Сезон був кошмарним в першу чергу тому, що виступ у Формулі-1 обернулося повним технічним фіаско команди «Марч».

«Марч 721 Ікс», з коробкою передач, розташованої попереду диференціала, вважалася революційною моделлю. Команда вважала, що їй вдалося створити машину, яка в сукупності з талантом незрівнянного Ронні Петерсона повинна була забезпечити титул в наступному сезоні.

Перші тести «721 Ікс» пройшли в Харамі, напередодні Гран-прі Іспанії. Природно, за кермом був Петерсон, але мені дозволили спостерігати за ходом тестів. З першого ж кола Ронні разом з Джекі Стюартом з «Тіреллі» показував кращий час на треку, а адже Стюарт на той момент був дворазовим чемпіоном Формули-1, і на нього рівнялися всі. Команда була в захваті. Ніхто і не згадав про те, що Стюарт протягом двох днів мав проблеми з амортизаторами. Показане їм час не відображало реального стану речей. Я слухав, як Ронні захоплено відгукувався про новий болід, а Робін Херд, конструктор стайні, від щастя не знаходив собі місця.

На наступний день і я опинився за кермом боліда. Він був некерований. Мене тут же занесло, причому не один раз, а двічі. Машина була неймовірно агресивною, особливо задня частина. Я ніяк не міг пристосуватися до неї і був значно повільніше Петерсона. Того вечора, коли ми всі відпочивали в готелі, Робін Херд втішно вимовив: «Коли твої навички будуть на рівні Ронні, ти впораєшся з болідом».

Я звернувся до Ронні, який підтвердив, що з машиною все в порядку, і проблеми можуть бути тільки в моїй техніці водіння і т.п. В засмучених почуттях я на кілька днів полетів з Маріелли в Марбельї. Втім, як такого відпочинку у мене не було, тому що вдень і вночі я ламав голову над причинами проблем за кермом "721 Ікс". Вперше в житті я не був упевнений у власних силах. Може, я не такий вже і приголомшливий гонщик, яким завжди здавався собі? До того моменту я витримував порівняння з Ронні Петерсоном. Я відчував, що лише незначно поступаюся йому, хоча, поза всякими сумнівами, тоді я був єдиним, хто так думав.

Ронні і «Марч» знайшли виправдання невдалого виступу команди в Іспанії. Але в Монако вони, нарешті, зрозуміли, що «диво-машина» залишає бажати кращого. Після чергових тестів стало ясно, що вона сповнена недоліків, і будь-яка доробка не матиме сенсу. Потрібно було змиритися з невдачею і врахувати помилки при розробці нової моделі.

Негативний досвід - це теж досвід, і я дещо засвоїв для себе. По-перше, мені слід було більше довіряти власним знанням при оцінці технічних характеристик боліда. По-друге, я дізнався, що є інженери, які від переповнює їх ейфорії можуть втрачати будь-який контакт з реальністю. І по-третє, деякі відомі гонщики швидше спробують впоратися з дефектною машиною, ніж пояснять інженеру, що в боліді їх не влаштовує, і як це можна виправити.

Перша гонка в Формулі-1. Гран-прі Австрії, 15 серпня 1971 р

Петерсон залишив потопаючий корабель і перейшов в «Лотус». У Лауди був купу проблем: погані результати в гонках, які точно не вселяли впевненість в моїх кредиторів; борги розміром в 80 тис. фунтів (за рахунок призових в ДРМ вони знизилися до 60 тис.); і ніяких шансів на новий контракт. Так, керівництво бачило в мені певний потенціал, але готове було надати місце лише в Формулі-2 і використовувати в якості запасного пілота у Формулі-1. На моє місце вони запросили Кріса Еймон. Новина була настільки шокуючою, що факт події я повністю усвідомив лише до кінця жовтня, коли, як правило, у гонщика вже не залишалося часу для підписання контракту з командою. Тим більше у рента-драйвера, який не відзначався в минулому сезоні.

Їдучи з Бістер після заключних переговорів з «Марч», мені в голову прийшла - перший і останній раз в моєму житті - божевільна думка: я міг покінчити з усім тут і зараз. У декількох милях від штаб-квартири «Марч» був Т-подібне перехрестя. Потрібно було просто втиснути педаль газу в підлогу і врізатися в бетонну стіну.

Я вчасно викинув цю нісенітницю з голови.

Звичайно, повернення до звичайному житті не був вирішенням проблем. Як ви пам'ятаєте, моя освіта було нікчемним, у мене не було досвіду роботи. Я відчував би себе нікчемою, і мені потрібні були б роки, щоб розплатитися з боргами; щонайменше 20 або 30 років, може бути 40, як підрахував я, беручи до уваги виплату відсотків і мою можливу зарплату.

Виходу не було. Залишаюся в гонках. З тих же причин, що і раніше: я бачив своє майбутнє тільки в спорті, але насправді це мало для мене сенс. Але «Проект-1973» необхідно було реалізувати без залучення нових коштів. Я не міг дозволити собі чергові борги.

У мене була нетривала розмова з Луї Стенлі, главою команди «БРМ». По крайней мере, він знав моє ім'я і чув ряд хороших відгуків про мене. Сама команда була середняком, з хорошими механіками і вражаючим, хоча і складним технічно, 12-циліндровим двигуном. Розквіт "БРМ" припав на 1960-і рр. Початок 1960-х, якщо бути точним. Перемога Грема Хілла в сезоні 1962 р так і залишилася найвищим досягненням команди.

Разом з подружжям Стенлі

Мене запросили на тестові заїзди на автодромі "Поль Рікар". Я попросив знаменитого Клея Регаццоні, першого номера «БРМ», показати мені трасу. Коли його «Феррарі Дайтона» проходила друге коло на швидкості 125 м / ч, нас занесло. Довелося похвилюватися.

Тести розчарували, тому що в перші два дні в них брали участь тільки Регаццоні і Верн Шуппан. Лише в останній, третій, день мені дозволили відкатати жалюгідні 20 кіл. Незважаючи на це, я виявився швидшим Шуппана.

Перша перешкода було подолано, і Стенлі запросив мене в свою резиденцію в Дорчестері. Я не мав жодних ілюзій: Стенлі не збирався платити третього гонщику. У команді вже були Регаццоні і Жан-П'єр Бельтуаз. Шуппану було відмовлено у подальшій співпраці.

Я запевнив, що мій спонсор доктор Ортелія і Raiffeisenkasse продовжать підтримувати мене, хоча і розумів, що навряд чи можу на це розраховувати. З моменту тієї витівки, коли бабуся допомогла мені виплутатися з делікатної ситуації, я все глибше пов'язав в борговій ямі і був на шляху до того, щоб все життя тільки й робити, що платити за рахунками. Пора було переглянути план дій.

Я розумів, що в цей раз у мене буде мало часу на розкачку. Потрібно було продемонструвати щось вражаюче в перших трьох гонках. Настільки вражаюче, що я тут же перестану бути рента-драйвером і приєднаюся до «оплачуваної еліті». Мій задум полягав в тому, щоб розподілити спонсорські виплати (які ще не були гарантовані) таким чином, що перший внесок дозволив би погасити всі наявні борги. На час наступного внеску, я вже мав стати зіркою автоспорту.

Луї Стенлі прилетів до Відня для підписання контракту незадовго до Різдва 1972 р Очевидно, мій «спонсор» повинен був бути присутнім на зустрічі, і я переконав доктора Ортелія прийти зі мною. Його англійська була настільки поганий, що я виступав в ролі перекладача. Свій план я тримав при собі. Я мав намір погасити нову позику в розмірі 80 тис. Фунтів в три етапи. На сплату першого внеску повинні були піти гроші, зароблені в перших гонках сезону за «БРМ» і в ДРМ. До моменту сплати другого, я вже мав зробити собі ім'я в Формулі-1 і зажадав би перегляду умов позики.

Переговори пройшли в віденському аеропорту. Вони були важкими, але в підсумку ми з Стенлі домовилися, що я поїду в місто і заручитися схваленням «спонсора». У своїй книзі «За лаштунками» Стенлі розповідає, як він провів години чекання в Відні:

«Лауда поїхав за отриманням схвалення і гарантією спонсорства. Я вирушив до Відня, де в соборі святого Стефана насолодився різдвяними піснеспівами Віденського хору хлопчиків, прогулявся по Кернтерштрассе, приємно провів час за чашкою кави в кафе «Захер» і спробував Kastanien mit Schlag - варені каштани, начинені збитими вершками. Повернувшись в аеропорт, ми з Лаудою підписали контракт ».

Таким чином, до кінця 1972 року сума боргів зросла до 160 тис. Фунтів.

Якби сьогодні мене запитали, чи було нерозважливо брати участь в змаганнях, будучи обтяженим такими боргами, я не замислюючись відповів би «так». Було повним божевіллям, так ускладнювати своє фінансове становище. Але це ніяк не позначалося на моїх виступах. Сідаючи в кокпіт боліда, ти забуваєш про всі проблеми. Ти просто не можеш дозволити собі думати про них в цю хвилину. Насправді я замислювався про своє хиткому фінансовому положенні настільки ж мало, як і кілька років тому, коли почав заробляти величезні суми. Гроші ніколи не впливали на мої результати.

Сезон 1973 року для трьох гонщиків «БРМ» можна було охарактеризувати яким завгодно словом, але тільки не «тріумфальним». Найкраще, на що ми спромоглися в 15 гонках, було четверте місце Бельтуаза. Я фінішував п'ятим у Зольдере, заробивши свої перші 2 очки в Формулі-1.

У технічному відношенні «БРМ» перебувала в серйозному занепаді. Аж до моменту розформування команда так і не виграла жодної гонки. Нас переслідували різного роду поломки. Причиною одних, безперечно, була недбалість; інші були викликані незадовільно проведеної проектно-конструкторською роботою. У всіх сенсах команда міцно застрягла в «золотих 1960-х».

Луї Стенлі був справжньою карикатурою на керівника гоночної стайні. Поговорити з ним можна було лише в двох випадках. Або він дзвонив тобі посеред ночі (він говорив, що вдень не було можливості зв'язатися), або запрошував на післяобідній чай в Дорчестер. Там я провів блискуче враження. Почасти, завдяки прекрасному вихованню. Я опанував техніку «Віденського поцілунку руки», ніж при зустрічі захоплював фрау Стенлі.

Я хотів, щоб справа зрушила з мертвої точки. Потрібно було звернути увагу Стенлі на технічну сторону питання. Під час чергового прийому в Дорчестері я знову пояснив йому, що що був його гордістю «монстр» не був достатньо потужним для 12-циліндрового двигуна. Він терпляче вислухав мене і відповів настільки тихо і формально, що мені довелося напружити слух, щоб вловити сказане. Тим часом він з неймовірною швидкістю пив чай. Випивши так багато чашок, що візит до вбиральні став неминучим, він зазначив, залишаючи кімнату, що негайно приступить до вирішення проблеми, про яку я повідомив йому. Приблизно через десять хвилин він повернувся і заявив: «Щойно говорив по телефону з інженерами. За рахунок змін у вихлопній системі ми зможемо збільшити потужність на 20 кінських сил ».

Питання було вичерпано. Ставити під сумнів правдивість його слів було немислимим. Але до наступній гонці двигун так і не став більш потужним.

Виступаючи за «БРМ», я завжди вважав, що володіння командою Формули-1 було для сім'ї Оуен непосильною ношею, яка вимагала зайвих витрат, але в той же час що була особливим привілеєм. Команда була обмежена в фінансах, звідси витікала технічна відсталість. Взяти, приміром, паливні насоси. Вони постійно забивалися. Механіки стверджували, що вони були виготовлені в роки Другої Світової війни. Коли я запитав, чи використовувалися вони ще за часів Йо Зифферт і Педро Родрігеса, техніки не виключили такої можливості.

З огляду на все це, безглуздо було спонукати Луї Стенлі до дій. Його взагалі не цікавили технічні проблеми. Він насолоджувався роллю власника команди і був присутній на всіх світських заходах, що були невід'ємною частиною спорту. Він був представником покоління, що йде, і точно не здатним надати нового імпульсу команді, в якій колись блищали Фанхіо, Хоторн, Бера, Брукс, Трентіньян і Стірлінг Мосс.

Призових грошей від виступів в ДРМ з командою «БМВ Альпіна» ледь вистачило для покриття першого внеску. Термін другого наступав в травні, але я був на мілині. Перед Гран-прі Монако наді мною завис дамоклів меч кредиторів. За підсумками тренування я показав шостий час, краще серед гонщиків «БРМ». У гонці на протязі майже 25 кіл я йшов на третьому місці, слідом за Джекі Стюартом і Емерсоном Фіттіпальді, поки не вибухнула коробка передач. Але все ж це була моя гонка.

Гран-прі Монако, 3 червня 1973 р

Того вечора Стенлі запропонував забути про внески. Тут же він поклав на стіл контракт терміном на два роки, за умовами якого мені покладався гонорар за участь в гонках.

У мене не було вибору, і я погодився.

Схоже, що саме тоді я привернув увагу Енцо Феррарі, дивився Гран-прі Монако по телевізору. Щоб бути абсолютно впевненим у своєму бажанні отримати мене, він відправився в Зандвоорт, де під час дощу я став найшвидшим в тренуванні.

Гран-прі Нідерландів 1973 р .: трагічна гонка, в якій на очах у мільйонів телеглядачів заживо згорів Роджер Вільямсон. Так багато було сказано і написано про той день, що я хотів би прояснити деякі спірні питання.

Після гонки мене назвали безсердечним, плювати на те, що такий же гонщик як я згорав в своєму боліді. Роджер, до слова, не був просто «гонщиком». Він був одним з найприємніших людей в нашому ремеслі. Мені він подобався як особистість, і я добре спілкувався з його спонсором, Томом Уіткрофт, розумним і добрим людиною. Ми дружили з часів Формули-3. Це була справжня дружба, не обмежується спілкуванням під час змагань.

Для розуміння того, що сталося потрібно розглянути трагедію з трьох різних ракурсів.

Перше. Що все-таки сталося? Восьмий коло. Машина Вільямсона раптово вилітає з траси на швидкісному, але в той же час безпечному ділянці. При розслідуванні на асфальті були виявлені відмітини, що дозволяли говорити про поломку підвіски. Але з такою ж часткою ймовірності причиною аварії міг стати дефект шин. Одне ясно точно: помилки пілота не було. Машина врізалася у відбійник, відлетіла назад на трасу, кілька разів перекинулася і перелетіла за огорожу, де залишилася лежати в перевернутому стані.

Роджер Вільямсон

Друге. Що бачив Девід Перлі? Перлі, кращий друг Вільямсона, був очевидцем того, що сталося. Він гальмує, відкочується болід на газон, вистрибує і мчить до машини одного. Вона вже загорілася, але час на порятунок Вільямсона ще є. Перлі в розпачі намагається привернути болід, але одних його сил недостатньо. Маршали і пожежні, замість того щоб допомогти, відтягують Перлі назад. Телеглядачі чітко бачать, як він раз по раз виривається і закликає допомогти йому, але безуспішно. На допомогу намагаються прийти вболівальники, але поліція не дозволяє їм перелізти через огорожу. Гонщики різними способами сигналізують організаторам про подію, але ті нічого не роблять. Телефонного зв'язку немає, неможливо подати сигнал про скасування гонки, взагалі нічого не відбувається. Крім самотньою боротьби Девіда Перлі в прямому ефірі.

Безуспішні спроби Девіда Перлі достукатися до маршалів і поліцейських

Третє. Що бачили гонщики? Полум'я і дим не залишають підстав для сумнівів: сталася серйозна аварія. Але гонщик зумів вибратися з машини і пробує загасити вогонь. Насправді ми бачимо Перлі, що намагається врятувати Вільямсона. Але звідки нам це знати? Машина Перлі знаходиться поза полем зору. Можливо, оповита димом; важко згадати.

Примітка: трагедія відтворена Лаудою з деякими неточностями. Болід Вільямсона НЕ перелітав за огорожу. Судячі з відео , Машина Перлі була прихована димом від очей пілотів. Хоча, якщо вона знаходилася в кінці повороту, могла виявитися поза полем їх зору.

Пізніше, дізнавшись про те, що відбулося насправді, ми були спустошені. Мені ніколи не забути згорбленого від горя Тома Уіткрофт, його особи, залитого слізьми. Згодом стало ясно, що одна і та ж аварія постала перед очима телеглядачів біля екранів і гонщиків на трасі абсолютно по-різному. Мільйони бачили жорстоке видовище, учасники якого - за винятком Девіда Перлі - нічого не зробили для порятунку такого ж пілота як вони. Три або чотири рази ми промчали, не зупиняючись, повз місця трагедії.

Нас часто називають черствими, самозакоханими, розважливими, але немає такого гонщика, який не зробив би все можливе, щоб витягнути іншого з палаючої машини. Однак у випадку з аварією Роджера Вільямсона можна говорити про трагічно невдалий збіг обставин: жахливо некомпетентні маршали, боягузтво, розгубленість, невмілі дії організаторів і водії, невірно витлумачили побачене.

Мені довго потім пригадували необачні заяви, зроблені незабаром після гонки. Тепер, після стількох років, я можу лише сказати, що не намагався навмисно здаватися цинічним або зарозумілим. Ми всі перебували в пригніченому стані, коли нас обступили журналісти. У такій ситуації дуже легко грубо відповісти докучливого Допитувач. Я завжди буду згадувати гонку в Зандвоорт як один з найпохмуріших днів в моїй кар'єрі.

До липня 1973 р у Енцо Феррарі не залишилося ніяких сумнівів. Він відправив до мене свого агента.

«Феррарі» і «БРМ» - відчуйте різницю! Журналіст Хельмут Цвіклі тоді помітив, що з таким же успіхом можна було порівняти НАСА з гуртком любителів повітряних зміїв.

Безумовно, я хотів перейти в «Феррарі», але був пов'язаний дворічним контрактом з «БРМ». Я обміркував ситуацію і знайшов три відмінні причини для розриву контракту восени 1973 р Хід моїх думок був такий: по-перше, Луї Стенлі затримував з виплатою гонорару (бюджет «БРМ» на наступний сезон все ще перебував в розробці); по-друге, при наявності грошей можна викупити будь-який контракт (і Феррарі був готовий надати мені їх для сплати штрафу за розрив контракту); по-третє, «БРМ» була в глибокому занепаді, безідейної в технічному плані (розформування команди було питанням часу).

Наївно було очікувати від Луї Стенлі телеграми «з найкращими побажаннями». Його стайня зникла з гоночної сцени, так і залишившись командою асів 1960-х. Сам Стенлі регулярно миготів на заходах. Після моєї аварії на Нюрбургринзі в 1976 р, він запропонував мені послуги ведучого британського хірурга. Пізніше, в Лондоні, я зміг особисто подякувати йому за виявлену турботу. Озираючись назад на мої стосунки з Стенлі, я перш за все згадую не посередньо керівника команди, а прекрасного джентльмена.

Примітки:

1. Ронні Петерсон (1944-1978) - шведський автогонщик, віце-чемпіон світу 1971 і 1978 років народження. в класі Формула-1. Виступав за команди "Марч", "Тіррелл", "Лотус". Помер від травм, отриманих при аварії на Гран-прі Італії 1978 р

2. Карл Шранц (1938) - австрійський гірськолижник. Чемпіон світу (1962, 1970), володар Кубка світу (1969, 1970), срібний призер Зимових Олімпійських ігор (1964). У 1972 р був дискваліфікований за визнання факту, що мав спонсорські контракти, тобто не був стовідсотковим любителем. В цей час виступ професіоналів на Олімпійських Іграх було заборонено Олімпійської хартії, але практично всі спортсмени мали спонсорську підтримку. Інцидент викликав помітну реакцію і в підсумку привів до реформ Міжнародного олімпійського комітету.

3. Йо Зифферт (1936-1971) - швейцарський автогонщик. Виступав в класі Формула-1 за команди "БРМ", "Бребем", "Лотус", "Купер", "Марч". Загинув на Гран-прі Великобританії в 1971 р

4. Педро Родрігес (1941-1970) - мексиканський автогонщик. Виступав в класі Формула-1 за команди "Лотус", "НАРТ", "Купер", "БРМ", "Феррарі". Загинув під час одного з етапів "Інтерсеріі" в 1971 р