- Плани на метро в радянському Владивостоці
- Монорельс до Луговий
- Трамваї на Корабельній набережній
- Пропозиція японців про «легкому» метро
На початку серпня на саміті міст АТР в місті Фукуока японські архітектори запропонували модернізувати транспортну систему Владивостока. Одним з методів назвали будівництво «легкого» метро. Тим часом плани на підземну залізницю були розроблені ще в СРСР. VL.ru зв'язався з почесним архітектором Росії Валентином Анікєєва, який розповів про те, як в 1980-і пропонували не допустити транспортного колапсу в майбутньому, і висловив свою думку про перспективи появи метрополітену у Владивостоці.
Метро в Радянському Союзі будували переважно в містах, де населення становило понад мільйон осіб. Так, підземні швидкісні потяги тоді курсували по Москві, Ленінграду, Києву, Тбілісі, Баку, Мінську, Ташкенту, Харкову, Горькому (Нижньому Новгороду), Новосибірську, Куйбишеву (Самарі), Свердловську (Єкатеринбург), Єревану і Дніпропетровську. До 1991 року на території Української РСР було шість міст, де функціонував метрополітен. Ще в трьох - Челябінську, Омську і Красноярську - процес будівництва почався, але до цього дня запуск підземок не відбувся. Єдиний метрополітен, який вдалося побудувати після розпаду СРСР, знаходиться в Казані.
Владивосток же містом-мільйонником не був, але все-таки в 1970-1980 роки в Примор'ї спостерігалося стрімке зростання населення. за даними Пріморскстате, в цей період число жителів збільшувалася переважно в містах, а не в сільській місцевості. Фахівці вважали, що в перспективі населення Владивостока перевищить мільйон чоловік, що спровокує транспортний колапс, беручи до уваги складний ландшафт столиці Примор'я. У зв'язку з цим почалася розробка рішень по модернізації міського громадського транспорту.
Плани на метро в радянському Владивостоці
Як розповідає почесний архітектор Валентин Анікєєв, у Владивостоці на початку 80-х активно йшов процес підготовки генерального плану міста. В рамках нього в 1981-1983 рр. московським проектним інститутом «Гіпрокоммундортранс» розроблялася комплексна схема розвитку всіх видів міського транспорту. Було запропоновано чотири варіанти розвитку транспортної інфраструктури Владивостока, один з яких передбачав прокладення в місті двох ліній метрополітену.
Запропонована схема на карті міста нагадувала хрест. Перша гілка, згідно з проектом, починалася в передмісті, в районі Чайки - поруч з Академмістечком. Звідти поїзди метро повинні були йти через Другу Річку і Молодіжну. Далі за планом склади виринали б з-під землі через тунель в сопці Холодильник, виїжджаючи на естакаду, після чого стрімко неслися б до району сучасної розв'язки на Гоголя. В районі Голубиной Паді шлях лежав знову під землю, однак і декількох хвилин б не минуло, як поїзд метро з'являвся б в районі фунікулера по шляху до мосту. Так, даний варіант передбачав будівництво мостового переходу через бухту Золотий Ріг, причому двох'ярусного. Верхній - для автомобільного руху з шістьма смугами і пішохідними тротуарами, а по нижньому ярусу вже передбачалося пускати електротранспорт. Кінцева зупинка повинна була розташовуватися в даному випадку в районі «Діоміда».
Друга лінія метрополітену пролягала поперек - по ній планувалося перевозити пасажирів з центру міста в район Тихої. Вона не була настільки протяжної, як перша. Передбачалося, що метропоезда будуть здійснювати зупинки в районі ДВГТУ, Дальзавода, стадіону «Авангард» і на Луговий. Планом також допускалося можливе подальше продовження гілки до Сахалінської і ТЕЦ-2.
Валентин Анікєєв розповідає, чому проект владивостокського метро 1980-х років був приречений:
«За радянських часів на будівництво метро могли претендувати тільки міста-мільйонники. Владивосток по генеральному плану 1984 року мала населення в 720 тисяч чоловік. І оскільки мільйони людей у нас в місті не налічувалося, було складено пропозицію, яким я займався безпосередньо. Воно полягало в тому, щоб включити до складу Владивостока частини Артемівського міського округу, а також Надеждинський район. Так, за нашими розрахунками, населення столиці Примор'я могло досягти 1 100 000, але Держплан СРСР в цьому відмовив. Тлумачний фахівець - начальник житлово-комунального господарства Держплану СРСР Давид Георгійович Ходжаєв ще пояснював мені, що по балансу трудових ресурсів неможливо було стягнути майже весь Приморський край до Владивостока заради метро. За даними Держплану Союзу, наше місто фактично ніяк не міг в короткостроковій перспективі вирватися в мільйонники. Так ідея метрополітену в ті роки і заглохла ».
Варто відзначити, що орієнтовної суми коштів, які б знадобилися на будівництво метро у Владивостоці, в 1980-і роки не було визначено, так як після відмови Держплану техніко-економічного обґрунтування проекту не проводилося.
Монорельс до Луговий
При Союзі розглядався і інший варіант удосконалення системи громадського транспорту. Згідно з ним, швидкісні потяги повинні були ходити вже не під землею, а над нею. Це був проект будівництва монорельсової дороги - лінії з одним несучим рейкою на опорах, за яким міг би курсувати електропоїзд. Схема його руху - від залізничного вокзалу міста до Луговий.
Одним з плюсів цього варіанту є те, що він не пов'язаний з вулично-дорожньою мережею, адже рейок на опорах не займає простір на проїжджій частині. Також швидкісний поїзд може набагато швидше долати відстань на місцевості з ухилами, на відміну від наземного електротранспорту. До того ж у світовій практиці поїзда монорельса менш гучні, ніж трамваї і електрички.
Чому ж і цей варіант був безжально знехтуваний? Справа в тому, що витрати на проект не були обґрунтованими.
«Проект монорельсової дороги ще в 1980-і був визнаний нереальним з точки зору економіки. Найбільший пасажиропотік в той час був в ранкові години на вулиці Ленінської (нинішньої Светланской). Тоді на громадському транспорті пересувалися порядку 12-13 тисяч осіб на годину. Зараз же ця цифра становить близько 4500-5000. При цьому у поїзда на монорейкових шляхах провізна здатність - 25-28 тисяч пасажирів за 60 хвилин, а у метрополітену - 50-60 тисяч за такий же час. З цієї причини створення монорельсової дороги і метро уявлялося б украй нерентабельним проектом в нашому місті. Це все одно, що стріляти з гармати по горобцях », - пояснює почесний архітектор Владивостока.
Трамваї на Корабельній набережній
До слова, метрополітен і монорельс були не єдиними варіантами по розвантаженню центру міста в майбутньому. Менш витратним проектом виявився запуск трамвая по Корабельній набережній. Радянські архітектори думали запустити гілку електротранспорту з центру до Луговий. До речі, перенесення трамвая з Ленінської на більш низький рівень пропонувався ще в 1939 році. Згідно з проектом 1980-х, трамвайні вагончики повинні були курсувати вздовж Корабельній набережній, проходячи по вже тоді прокладеної залізничної колії у Дальзавода. Мінусом в даному випадку стало б те, що трамваям необхідно було б проїжджати по трьом режимним територіям оборонних підприємств СРСР.
Пропозиція японців про «легкому» метро
На думку Валентина Анікєєва, питання про будівництво метро у Владивостоці може розглядатися тільки в перспективі, коли місто досягне необхідного рівня по населенню і відповідно по формуванню напрямків пасажиропотоку. З цієї причини почесний архітектор вважає японське пропозицію по «легкому» метро передчасним.
«Так званий ЛРТ (легкорейковий транспорт) зараз дуже модний за кордоном. Це транспортна система, що представляє собою щось середнє між швидкісними трамваями і метрополітеном. У Владивостоку японські фахівці рекомендували побудувати «легке» метро саме в районі Першої Річки, куди наші східні сусіди ще недавно запропонували перенести весь центр міста. Сама ідея не є фантастичною, але поки зовсім не опрацьована, тому що в місті немає об'єктивних умов для виходу на цей варіант модернізації транспортної системи. Зараз питання про будівництво метрополітену у Владивостоці передчасні і практично не реалізовуються. Цьому є причина - величезні витрати і недостатні пасажиропотоки, які могли б обгрунтувати економічну доцільність проекту », - міркує Валентин Анікєєв.
На думку професора, такі питання, як будівництво метро, перш за все, повинні вирішуватися техніко-економічними розрахунками, які повинні ґрунтуватися на реальних даних про пасажиропотоки.
«В останньому генплані Владивостока, в який зміни внесли омські проектувальники, немає ніякого обгрунтування для необхідності появи в місті нового швидкісного транспорту. У нас є окремі ділянки, де бувають проблеми c дорожнім рухом, але в цілому будівництво метро і розвиток швидкісного електротранспорту зараз - нереальна затія », - додає почесний архітектор Росії.
Максим Тихонов
Чому ж і цей варіант був безжально знехтуваний?
