Обледеніння або підрив: експерти продовжують сперечатися про причини катастрофи Ан-148

А програма безпеки польотів в Росії так і не почала діяти

Слідчі, які працюють на місці аварії літака Ан-148, встановили, що в момент падіння літака руйнувань його конструкції в повітрі не було. Вибух стався вже при ударі машини об землю. Про це напередодні повідомила офіційний представник Слідчого комітету РФ Світлана Петренко: «Встановлено, що в момент падіння повітряне судно знаходилося в цілісності, без спалаху. Вибух виник після падіння літака ». Ця заява фактично спростовує версію про теракт і вибух на борту. Однак багатьох експертів все ж таки бентежить картина місця трагедії - надто вже велика кількість дрібних частин літака, величезний розкид уламків і тіл людей: на місці катастрофи Ан-148 рятувальники виявили понад 500 уламків машини і понад півтори тисячі фрагментів тіл загиблих.

фото: Владислав Башкіров

- Немає сумнівів, мав місце вибух, - заявив у розмові з журналістом «МК» один з представників наглядового авіаційного органу. - Інша справа, яка його природа? Я все думав: чому, якщо причиною падіння стало обмерзання літака, стався такий величезний розкид уламків? Але зараз все стало зрозуміло. На кадрах з камери спостереження одного з будинків, розташованих неподалік від місця аварії Ан-148, добре видно, що, падаючи, літак не горів. І тільки потім від удару об землю, коли вибухнули його паливні баки - а вони були повними - сильним вибухом і вогненним смерчем частини машини і тіл пасажирів розкидало на таку велику відстань. Шансів вижити там не було ні у кого, всі загинули миттєво.

-Але чому з самого початку розвитку аварійної ситуації льотчики мовчали т не повідомила нічого диспетчеру?

- Ні під час авіакатастрофи в Тюмені (крах ATR72, що вилітав в Сургут 2 квітня 2012 року, з 43 людини на борту 31 загинув відразу, двоє в лікарні - прим. Авт.), Ні тут, ні в 2010 році, коли загинув Артем Боровик (літак Як-40 розбився 9 березня 2000 року за зльоті з «Шереметьєво» до Києва, загинули 9 осіб - прим. Авт.), пілоти нічого не встигали сказати просто тому, що в цей момент були настільки зайняті спробою вивести літак. Їм було не до розмов з диспетчером. Зрозумійте, коли падаєш з 11000 м - це інша справа, там - так, льотчики встигають прокричати: тримай! тягни! як-то вилаятися ... А тут висота невелика - не до розмов.

-Який на ваш погляд технічну відмову міг привести до падіння літака з цієї висоти? Обговорювалася версія несправного двигуна.

Гадаю, відмови не було. Попередньо вже встановлено, що обидва двигуни продовжували працювати аж до падіння на землю. Моя думка - причина в обмерзанні літака. Ось уявіть: якщо утворилася ожеледь на крилах, то поки літак летів з випущеними закрилками і на злітному режимі, його ще могло тягнути. А як тільки закрилки були прибрані, залишилося гладке крило, ось тут він міг почати падати. Тобто, коли закрилки випущені - це одна підйомна сила, а набрав швидкість, закрилки і предкрилки прибрали, крило стало гладке, але при цьому воно обмерзле, тоді все - далі тільки падіння.

Читайте матеріал: "« Женя встиг зробити з татом Селфі »: долі жертв катастрофи Ан-148"

***

Однак частина експертів не згодна з такими твердженнями і продовжує наполягати на версії вибуху на борту, який стався ще в польоті. Було висунуто припущення, що вибуховий пристрій міг потрапити на борт разом з поштовою кореспонденцією, у великій кількості виявленої на місці падіння Ан-148.

Так екс-начальник управління озброєння Міноборони генерал-полковник Анатолій Ситнов, якому під час своєї військової служби не раз доводилося брати участь у з'ясуванні причин авіакатастроф військових літаків, вважає: вибух не міг статися через повних паливних баків. Він стверджує, що баки при ударі можуть вибухнути, лише в тому випадку, якщо вони не повністю заповнені паливом. Там повинно залишатися місце для газоподібної суміші, так званої «подушки парів», яка власне і призводить до вибуху. А якщо баки повні, паливо при падінні літака ніколи не вибухає, воно розливається.

До того ж, вибух паливних баків, на думку генерала Сітнова, не здатний розірвати літак на таку велику кількість дрібних частин.

- Повірте, я-то знаю, що таке підрив літаків, або поразка літаків, - заявляє експерт, - ще в 1992 році ми на землі проводили вибухові експерименти з реальними літаками. Літак - це дуже міцна конструкція. А тут розірвані навіть шпангоути (міцності елементи, що йдуть уздовж корпусу - «МК») і обичайки (кільцеві елементи, що скріплюють фюзеляж - «МК»). Все це говорить про те, що вибух був всередині літака. Причому, вибух дуже потужний, який розірвав літак в усіх напрямках. Жоден труп не найден цілим - суцільні фрагменти. Про що тут говорити? Крім того, за даними flightradar, падіння літака відбувалося з висоти 900 м, при цьому радіус розльоту осколків склав близько двох кілометрів. Для порівняння: літак, підбитий під Донецьком, падав з висоти на 9000 м, його розліт в діаметрі склав майже 20 км. Погодьтеся, зіставні факти.

Читайте матеріал: "Російський вчений розповів, що відчуває людина під час авіакатастрофи"

***

А поки експерти продовжують сперечатися про причини чергової трагедії, хотілося б нагадати: після кожної такої авіакатастрофи ми традиційно звертаємося до теми безпеки польотів. «МК» не раз писав про те, що в 2008 році, перед тим, як представники ICAO (Міжнародна організація цивільної авіації) збиралася приїхати до нас з перевіркою, у нас була прийнята Програма безпеки польотів.

Комісія ICAO приїхала. Документ їй показали. Комісія виїхала - його відразу поклали на полицю.

Спочатку виконати Програму планувалося до 2010 року. Але займатися їй виявилося нікому, фінансуванням вона була не забезпечена, в результаті чого і провалилася. Але при будь-яких контактах з ICAO наші чиновники струшували з неї пил і трясли дорогоцінним фоліантом: «Ось дивіться, у нас в країні є державна стратегія безпеки польотів!». На цьому, як правило, все і закінчувалося.

А тим часом, 14 листопада 2014 року в усьому світі набула чинності 13-е Додаток ICAO - Управління безпекою польотів, яке Росія, незважаючи на участь в роботі цієї організації, фактично ігнорує. Просто не бачить в упор. А там, між іншим, говориться, що урядом повинен бути створений єдиний орган, який відповідає за безпеку польотів в країні. Повинен бути визначений прийнятний рівень забезпечення безпеки польотів - це середній світовий - нижче якого ми не повинні опускатися. Для чого і потрібна державна програма безпеки польотів.

А що у нас? Держпрограми немає, як немає жодного уповноваженого державою органу, який би відповідав за безпеку польотів в країні.

Ні, купа авіаційних, відомств, органів і комітетів є. Одні з яких відповідають за введення нормативів і всіляких наказів, інші - за сертифікацію, або перевірки. Але при цьому, в положенні жодної з цих численних авіаційних структур не записано, що саме вона відповідає за безпеку польотів в країні.

Ось і виходить: авіаційних чиновників - маса, а за безпеку польотів відповісти нікому. Або є кому? Наприклад, главі уряду?

Висновок з цього випливає один: ми не дотримуємося вимог ІКАО, і питання авіабезпеки в масштабах держави у нас до сих пір не вирішені. Мабуть, тому прийнята в 2008 році програма безпеки польотів, припадає пилом десь в чиновницьких кабінетах, а трупи пасажирів літака, що летів в Орськ, лежать на снігу в підмосковному поле ...