Легендарний радянський штурмовик Су-25

1. Розгром штурмової авіації
2. В'єтнам
3. нелегальний літак
4. конкурс
5. Відправлення потягу
6. У небо!
7. ромб
8. Робота з вогником
9. модифікації
10. У повному розквіті сил

Заслуги радянської штурмової авіації у Другій світовій війні були настільки великі, що, здавалося, цей тип літаків повинен був прописатися в вітчизняних збройних силах на десятиліття. Однак інтерес до нього зник практично відразу після закінчення бойових дій.

Розгром штурмової авіації

Короткочасний інтерес до штурмовиків знову виник на самому початку 1950-х років, під враженням успішного застосування Іл-10 китайськими і північнокорейськими льотчиками в Південно-Східній Азії. У 1950 року Головнокомандувач ВПС маршал Жигарев навіть звернувся до Ільюшин із листом, в якому пропонував розглянути питання про відновлення серійного випуску штурмовика Іл-10М як бойових літаків безпосередньої підтримки військ, «ще не втратив свої бойові можливостей». Запит не залишився без уваги - випуск був відновлений, і протягом 1952-1954 років завод № 168 випустив 136 примірників Іл-10М (які були списані за все через два роки!).

Незважаючи на прохолодне ставлення військових до штурмовиків, сам Ільюшин залишався вірним їм до кінця, не припиняючи розробляти нові машини. Наприклад, в 1950 році його КБ приступило до розробки першого в світі реактивного двухдвигательного двомісного броньованого штурмовика Іл-40 з потужним артилерійським, ракетним і бомбовим озброєнням. Перший Іл-40 піднявся в повітря вже в березні 1953 року. Правда, подальша доля цього літака сумна.

1967. A-37 Dragonfly Відсутність легкого ударного літака у в'єтнамській війні (1961-1973) привело американців до вимушеного перетворенню 39 цивільних Cessna T-37B в A-37A Dragonfly зі значно посиленою структурою, захистом для екіпажу, збільшеним внутрішнім запасом палива, забезпечуваним вбудованими баками.

У квітні 1956 року міністр оборони маршал Георгій Жуков представив керівництву країни підготовлений Генштабом і Головним штабом ВПС доповідь про стан та перспективи розвитку штурмової авіації. У доповіді робився висновок про низьку ефективність штурмовиків на полі бою в сучасній війні і фактично пропонувалося ліквідувати штурмову авіацію, забезпечивши вирішення бойових завдань по безпосередньої авіаційної підтримки наземних військ у наступі та обороні силами бомбардувальної і винищувальної авіації. В результаті вийшов наказ міністра оборони, згідно з яким штурмова авіація скасовувалася, а всі наявні Іл-10 та Іл-10М (ні багато ні мало 1700 літаків!) Списувалися. Паралельно з розгоном штурмової авіації було зупинено серійне виробництво реактивного броньованого штурмовика Іл-40 і припинені всі досвідчені роботи по перспективним літакам-штурмовиків.

Навіщо це було потрібно? Справа в тому, що з появою ядерної зброї восторжествувала концепція «дистанційних» воєн. Вважалося, що майбутню війну можуть виграти балістичні ракети з ядерними боєголовками. Мало того, всерйоз розглядалися варіанти повного усунення бойової авіації.

1972. A-10 Thunderbolt II Єдиний в світі штурмовик, який можна порівняти з Су-25. Поступив на озброєння армії США з середини 1970-х. Сильний наголос на знамениту надпотужну 30-мм гармату GAU-8 / A не виправдав себе - основною зброєю штурмовиків стали некеровані бомби і ракети. Це один з наймасовіших штурмовиків сучасності - було випущено понад 715 штук.

В'єтнам

Зауважимо, що штурмова авіація як класс зникла не тільки в СРСР, а й в усьому світі. Першими усвідомили помилку американці - допоміг В'єтнам. Багатоцільові надзвукові F-4 Phantom II і F-105 Thunderchief не справлялися із завданням безпосередньої підтримки наземних військ, як, втім, і легкі ударні літаки A-1, A-4 і A-6, мала живучість яких не дозволяла їм працювати на низьких висотах. У підсумку фахівці ВМС і ВПС США в польових умовах самі доробляли літаки, як могли, захищаючи їх. Найцікавішою «самоделкой» був легендарний в'єтнамський штурмовик A-37 Dragonfly, перероблений з навчального літака Cessna T-37. Кабіну зсередини застелили кевларовими матами, встановили заповнені пінополіуретаном м'які паливні баки і вузли підвіски для озброєння під крилами. Найдивовижніше, що підрозділ цих «саморобних» штурмовиків, зробивши кілька тисяч бойових вильотів, не втратило жодного літака!

У березні 1967 року ВВС США розіслали вимоги по перспективному літаку безпосередньої підтримки військ на полі бою 21 авіабудівної компанії. Переміг у конкурсі штурмовик A-10 Thunderbolt II виробництва Fairchild Republic був одним з найдивовижніших літаків другої половини XX століття. Побудований навколо спеціально створеної надпотужної 30-міліметрової семіствольной гармати GAU-8 / A, що нагадує величезний літаючий хрест, з двома бочками турбореактивних двигунів на коротких пілонах з боків хвостової частини фюзеляжу, з химерним рознесеним вертикальним оперенням, з грубими, «рубаними» формами, літак виявився гранично технологічним і ідеальним для своєї єдиної завдання - безпосередньої підтримки військ над полем бою. А з лютого 1975 року ВВС США стали отримувати вже серійні штурмовики, аналогів яким не було ні в однієї країни світу. На той момент.

1982. Іл-102 Побудований в 1982 році дослідно-експериментальний літак Іл-102 став подальшим розвитком штурмовика Іл-40. По суті, це Іл-42, який програв конкурс Су-25. У 1984 році літак перелетів на аеродром ЛІІ МАП в Жуковському, де був поставлений на консервацію. Іл-102 міг піднімати до 7 т бомбового навантаження на 8 вузлах підвіски.

нелегальний літак

За успіхами (або неуспіхами) американської авіації у В'єтнамі пильно стежили в СРСР. І якщо керівництво ВПС країни все ще продовжувало вважати, що кожен новий літак повинен літати «швидше, вище і далі», то деякі авіаконструктори дотримувалися іншої думки. Проаналізувавши досвід повоєнних конфліктів, заступник начальника бригади загальних видів ОКБ «Кулон» (нині «ОКБ Сухого») Олег Самойлович на свій страх і ризик приступив до опрацювання перспективного літака поля бою, призначеного для знищення цілей при їх візуальному виявленні. Опрацювання аеродинамічної схеми і компонування майбутнього літака доручили ведучому конструктору бригади загальних видів Юрію Івашечкіна.

Було прийнято рішення створювати невеликий літак (менше розміри - важче потрапити) досить простої конструкції із застосуванням недефіцитних матеріалів, нескладний в пілотуванні, з можливістю базування на грунтових аеродромах і захисту екіпажу від бронебійних куль до 12,7 мм і осколків ракет до 3 м Принципове відміну майбутнього Су-25 від американського A-10 полягало в тому, що основною зброєю американського штурмовика повинна була бути унікальна гармата, а Су-25 проектувався з упором на застосування в першу чергу некерованого зброї - омб і ракет, як розповів нашому журналу Юрій Івашечкіна. Вибір, до речі, дуже логічний: майже всі танки, знищені під час Другої світової штурмовиками Іл-2, були вражені або невеликими кумулятивними бомбами, або реактивними снарядами. Виведення з ладу німецьких танків з авіаційної гармати - поодинокі випадки.

Су-25 оснащений 10 вузлів зовнішньої підвіски, розташованих під крилом. Два ближніх від законцовок крила призначені для керованих ракет «повітря-повітря», а на інших восьми вузлах, з навантаженням по 500 кг на кожен, може бути навішені різне наступальне озброєння: бомбардувальне (8 авіабомб різного призначення калібрів 500, 250 або 100 кг, або 32 бомби калібру 100 кг на балкових тримачів МБД2-67У, 8 контейнерів КМГУ-2 для мінування, 8 бомбових касет РБК-250 або РБК-500), некероване ракетне (256 некерованих авіаційних ракет (НАР) С-5 калібру 57 мм, 160 НАР типу С-8 калібру 80 мм, 40 НАР типу С-13 калібру 122 мм, 8 НА типу С-25 калібру 266 мм або 8 НАР типу С-25 калібру 240 мм), керована ракетна (2 ракети «повітря-повітря» Р-60 або Р-60М на зовнішніх пілонах, «повітря-поверхня» - 4 ракети Х- 25мл, 4 ракети с-25Л, 2 ракети Х-29Л з напівактивними лазерними головками наведення або 4 ракети Х-25МТП c тепловою головкою самонаведення).

Після численних ескізів була обрана схема одномісного моноплана з високо розташованим крилом малої стреловидности і великого подовження. Двигуни розміщувалися в індивідуальних гондолах з боків фюзеляжу, що виконував роль протипожежної та протівоосколочной перегородки, що виключало можливість їх одночасного ураження. Літак проектували максимально простим і зручним в обслуговуванні, такий собі літаючий автомат Калашникова, згадує Юрій Івашечкіна. Рівень підвіски авіабомб і ракет припадав якраз на рівні грудей середньої людини, що дозволяло в разі необхідності підвішувати озброєння вручну. Капоти двигунів легко відкривалися з землі, дозволяючи отримувати до них миттєвий доступ (спробуйте дістатися до двигунів у A-10!). Була вбудована навіть складна драбина для самостійного виходу льотчика з кабіни - небачена розкіш в сучасної бойової авіації. Характерний «горбатий» профіль літака утворювала виступає кабіна - завдяки її розташуванню пілот отримував огляд вперед, вниз і вбік, подібного якому не було ні в одному з існуючих радянських літаків.

конкурс

У травні 1968 року проект досяг певної міри готовності і Самойлович з Івашечкіна доповіли про нього Генеральному конструктору Павлу Сухому. Літак Сухому сподобався, і він дав добро на продовження розробки, яка отримала заводський індекс «Т-8». До Міністерства авіаційної промисловості, ГК ВПС, Науково-технічний комітет Генерального штабу, Главкому ВМФ і в ЦАГІ були відправлені заявочні документи на новий літак. Конструктори стали чекати реакції.

Першим відгукнувся НТК Генштабу: лаконічну відповідь вмістився на одній сторінці машинописного тексту - такий літак нам не потрібен. НДІ ВПС надіслав обережне висновок, інші ж проект проігнорували. Проте Сухий на свій страх і ризик дав вказівку продовжити розробку «Т-8».

Надію давали результати великомасштабних маневрів «Дніпро» в Білорусії восени 1967 року, коли надзвукові літаки Су-7Б і МіГ-21 за підтримки сухопутних військ показали себе значно гірше, ніж застарілі навколозвукових МіГ-17, єдині літаки, які з першого заходу встигали вийти на мета, розпізнати і знищити її.

Тим часом аналіз в'єтнамських подій, хоч і з запізненням, дістався до військового керівництва СРСР. У початку 1969 року міністр оборони СРСР Андрій Гречко наказав міністру авіаційної промисловості провести конкурс легкого літака-штурмовика (ЛСШ), і вже в березні чотири КБ - Ільюшина, Мікояна, Сухого і Яковлєва - отримали вимоги на новий літак. До призначеного терміну у КБ Сухого був не тільки аванпроект, але і повнорозмірний макет літака, що відразу вивело компанію в лідери. КБ Мікояна представило проект МіГ-21ЛШ, створений на базі МіГ-21, КБ Яковлєва - Як-28ЛШ, а КБ Ільюшина - Іл-42 на базі вже наявного досвідченого штурмовика Іл-40. ВВС відхилили пропозиції Яковлєва та Ільюшина, запропонувавши Сухому і Мікояна побудувати літаючі зразки.

Згодом почали рости і апетити військових. До середини 1971 року вимагали збільшити швидкість у землі до 1200 км / год (спочатку 800 км / ч) і бойове навантаження до 1,5 т (була 1 т). Все це призводило до ускладнення літака і збільшення його розмірів. Особливо пручався Сухий збільшення максимальної швидкості - 1200 км / год все одно не дозволяли втекти від винищувачів, але сильно ускладнювали конструкцію всього літака. В результаті було досягнуто компромісу в 1000 км / год, і до листопада 1971 року КБ Сухого було оголошено переможцем.

Відправлення потягу

Більшість американських і радянських літаків, які вирішують одні й ті ж завдання, зовні досить схожі: F-15 і МіГ-25, B-1 і Ty-160 і т. Д. Однак між A-10 і Су-25 немає майже нічого спільного . Вся справа в тому, що вони створювалися в повній ізоляції один від одного - американські і радянські авіаконструктори нічого не знали про роботи конкурентів. Перші матеріали по американському A-10 стали доступні конструкторам Сухого тільки в 1971 році. Відразу ж після цього Юрій Івашечкіна накидав кілька варіантів компоновки, що нагадують американський штурмовик. Він пояснив нам, що ніяких принципових переваг вони не давали, до того ж міняти що-небудь було вже пізно. Подивилася ескізи Самойлович відрізав: «Пізно. Поїзд уже пішов! »

Незважаючи на збереження початкової компонування, проектований Су-25 сильно відрізнявся від початкового Т-8: були повністю змінені обводи і компоновка, збільшені бойове навантаження (з 1000 до 1660 кг) і запас палива. Все це призвело до збільшення максимальної злітної ваги (з 8340 до 10 530 кг) і фізичних розмірів літака (довжина з 12,54 до 13,7 м, площа крила з 21 до 28 м2).

Особливі проблеми виникли з бронюванням. Обводи головної частини були утворені прямими площинами, тому більшість броньових плит кабіни можна було виготовляти плоскими, що спрощувало технологію виробництва. Як броні спочатку планувався «бутерброд» з плит сталевих сплавів КВК-37Д, який добре тримав фугасна дія боєзаряду, але погано - кулі і осколки, і шару зі сплаву АБО-70, стійкого до куль і осколків, але не до фугас. Між плитами передбачалася гумова амортизаційна прошарок. Однак такий «бутерброд» не піддавався зварюванні, а збірка на болтах істотно збільшують і збільшувала конструкцію кабіни. Виходом стало використання спеціального титанового сплаву АБВТ-20, спеціально розробленого для Су-25. Крім можливості створення монолітної зварений кабіни, титанова броня дозволила скоротити загальну вагу бронезахисту. До речі, як з'ясувалося в подальшому, до титанової броні прийшли і американські конструктори A-10.

В цілому літак виходив дуже технологічним. Відвідавши в 1972 році дослідне виробництво міністр авіапромисловості Петро Дементьєв так оцінив технологічну простоту майже готової машини на стапелі: «Таких 'Конька-Горбунка" в разі чого можна буде клепати по десять штук на добу! »

У небо!

Вперше Т-8-1, майбутній Су-25, піднявся в повітря 22 лютого 1975 року. Пілотував його шеф-пілот КБ Сухого Герой Радянського Союзу Володимир Ільюшин, син легендарного авіаконструктора. Весь рік пішов на відпрацювання літака. Як і американці, конструктори зіткнулися з проблемою помпажа двигуна при стрільбі крупнокаліберними некерованими ракетами і одночасної стрільби з вбудованою гармати і чотирьох підвісних гарматних контейнерів СППУ-22. Як і американці, з проблемами впоралися.

У листопаді 1975 року літак був показаний міністру оборони Андрію Гречко, який вперше безпосередньо поставив запитання: «Чи зможе Су-25 вразити новий американський танк M1A1 Abrams?» - на що і отримав чесну відповідь: «Може, але з дуже малою вірогідністю». Для виконання цього завдання був потрібний спеціалізований комплект потужного керованої зброї. Після аналізу проблеми було прийнято рішення про створення спеціалізованого літака для боротьби з танками, згодом призвело до появи Су-25Т, збройного надзвуковими ракетами «Вихор».

Іншою проблемою майбутнього Су-25 були серійні заводи. Ніхто не хотів брати в виробництво не престижний штурмовик. Ось стратегічні бомбардувальники або, на худий кінець, ударні винищувачі - це так! А штурмовик - мороки багато, а грошей мало. І тільки в 1977 році вдалося «прописати» літак на Тбіліському авіазаводі ім. Димитрова. Причому був шанс і зовсім позбутися цього літака: в цей же час до Брежнєва звернувся перший секретар Комуністичної партії Польщі Едвард Герек про передачу ліцензії на випуск літака на польському авіазаводі в місті Мелець.

ромб

Потроху тбіліський завод починав освоювати виробництво Су-25, випускаючи по парі в рік. Літаки надходили на тривалі державні випробування. У березні 1980 року за особистою вказівкою міністра оборони Дмитра Устинова було прийнято рішення про проведення випробувань в «особливих умовах» - в зоні реальних бойових дій в республіці Афганістан. За це відрядження КБ Сухого обіцяли зарахувати все решта випробування. Разом з двома Т-8 (майбутніми Су-25) до Афганістану відряджалися і шість літаків вертикального зльоту і посадки Як-38М, які повинні були перевірити концепцію створення аеромобільних військ. Програма випробувань отримала назву «Ромб». Нічого подібного повоєнна історія раніше не знала.

Артилерійське озброєння літака являє собою одну вбудовану гарматну установку ВПУ-17А з гарматою ГШ-30 калібру 30 мм. Боєзапас установки становить 250 снарядів, скорострільність - 3000 пострілів в хвилину.

Базою для випробувань БУВ избран аеродром Шинданд, куди в квітні 1980-го и перебазувалися літаки. Спочатку стрільбі и бомбометання проводити на імпровізованому полігоні в 9 км від аеродром. Альо в самому качана травня 9-я мотострілецька дивізія Почаїв Фарахскую операцію, в ході якої натрапіла на укріпрайон у вузьких гірській ущеліні. Ще на вході в ущеліну на мінах підірваліся два БМП, а піхоту зустрів найсільнішій вогонь. На кожному зламі ущеліні знаходится потужні Доті, озброєні крупнокалібернімі кулемет, что робіло практично Неможливо использование штурмових вертольотів. Було прийнято рішення застосувати пару Су-25, які працювали в ущелині три дні, роблячи по 3-4 бойових вильоту в день, використовуючи некеровані ракети, фугасні і бетонобійні снаряди. Але основною зброєю були «соточку» - стокілограмові бомби АБ-100; 32 «соточку» розташовувалися на восьми подкрильевих вузлах підвіски. Літаки заходили в ущелину з тилу, «пірнали» з вершини гори і рухалися назустріч нашим частинам, не даючи моджахедам часу розгорнути великокаліберні кулемети. Після закінчення роботи штурмовиків піхота увійшла в ущелині без єдиного пострілу і втрат.

Як згадував Івашечкіна, після операції зброярі вирішили змоделювати роботу АБ-100, підірвавши в ущелині еквівалентний заряд вибухівки. Після вибуху учасники випробування дня три не могли прийти до тями - одне тільки акустичний вплив було шокуючим. Що ж відчували в ущелині душмани, на яких протягом трьох днів безперервно падали ці бомби, викликаючи, крім іншого, сильні осипи, ніхто й уявити не міг. Після Фарахской операції Су-25 стали активно залучати і для інших бойових дій. Незабаром вони завоювали у піхоти ласкаве прізвисько «гребінці». На початку червня 1980 року операцію «Ромб» була успішно завершена, програма випробувань виконана і пара Су-25 благополучно повернулася в Союз. А в травні 1981 року перша партія з 12 серійних Су-25 надійшла на озброєння в 200-ту окрему штурмову авіаційну ескадрилью (200-я ОШАЕ). Рівно через чверть століття в Росії відродилася штурмова авіація.

На зовнішній підвісці літак може додатково нести чотири підвісні гарматні установки СППУ-22-1 з гарматою ГШ-23 або СППУ-687 з гарматою ГШ-301.

Робота з вогником

Майже відразу після отримання нових літаків 200-я ОШАЕ була терміново перебазований в Афганістан на вже знайомий аеродром Шинданд - аж надто військовим сподобався вийшов літак. 19 липня 1981 року перший Су-25 сіл на аеродром, а вже 25 липня штурмова ескадрилья стала брати активну участь у великомасштабній операції в гірському масиві Луаркох. Після багатоденної обробки гірського масиву «гребінцями» противник повністю покинув район, зазнавши великих втрат. Трохи пізніше Су-25 з'явилися в районі Герата, а до осені - на півдні Афганістану в районі другого за величиною міста країни - Кандагара. У штурмовиків до цього часу з'явилося і друге прізвисько - «граки».

Всього за рік 200-я ескадрилья виконала понад 2000 бойових вильотів, не втративши жодної машини. Найбільш ефективною зброєю були 80-мм ракети С-8, особливо у варіанті С-8Д з об'ємно детонуючої головною частиною. Застосовувалися також касетні бомби і запальні баки. Найсильнішим ефектом володіли об'ємно-детонирующие бомби ОДАБ-500, що мають жахливу потужність. Їх застосовували по серйозним цілям.

До 1983 року склалася і тактика використання нових літаків. Як правило, Су-25 починали вогневий вплив, виконуючи перший візит на мету, після чого з'являлися Мі-24, точково зачищають осередки опору. Навчилися Су-25 працювати і вночі - перший штурмовик скидав світяться авіаційні бомби САБ, в світлі яких, як на футбольному стадіоні, наступна ланка «граків» починало свою страшну роботу. Освоїли Су-25 і професію мінерів, здійснюючи мінування караванних стежок з висоти 300-500 м на швидкості 700 км / год з контейнерів КМГ; в 1984-1985 роках вони виконали 80% всіх мінних постановок. Завдяки ефективності та універсальності Су-25 швидко стали в Афганістані самими затребуваними літаками, їх пілоти мали найбільший наліт порівняно з льотчиками літаків інших типів. Без штурмовиків не обходилась жодна операція, і географія базування безперервно розширювалася: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазарі-Шаріф.

Штурмовик Су-25 Розмах крил: 14,36 м // Довжина: 15,53 м Площа крила: 30,1 м2 // Максимальна злітна маса: 17600 кг // Нормальна злітна маса: 14600 кг // Бойове навантаження: максимальна 4400 кг , нормальна 1400 кг // Маса палива у внутрішніх баках: 3000 кг // Максимальна швидкість з нормальною бойовим навантаженням: 950 км / год // Стеля: 7000 м (кабіна негерметична) // Дальність польоту з нормальним бойовим навантаженням без ПТБ: 495 км (у землі), 640 км (на висоті) // Двигуни: два Р95Ш тягою 4100 кгс кожен.

До осені 1985 року душмани стали активно застосовувати переносні зенітні комплекси, і кількість втрат серед літаків почала зростати. Найбільших збитків завдавали американські ПЗРК Red Eye. Для протидії їм на літаках різко збільшили кількість інфрачервоних відстрілювати пасток, вивівши їх відстріл на бойову гашетку. Тепер після виходу з атаки пастки автоматично відстрілювалися від літака протягом 16 секунд - цього було достатньо, щоб піти на безпечні 5 км.

Наприкінці 1986 року біля душманів з'явилися більш досконалі ПЗРК Stinger з двухдиапазонной головкою самонаведення, від яких Су-25 несли найбільші втрати. Знайти ефективне «протиотруту» проти «Стінгер» так і не змогли, проте втрати вдалося зменшити, в корені поліпшивши систему пожежогасіння, - після попадання значна кількість літаків стало добиратися до аеродромів. У 1989 році Су-25 покидали Афганістан останніми, прикриваючи виведення радянських військ. За весь час афганської війни в повітрі було втрачено 23 штурмовика. В середньому один втрачений літак припадав на 2600 бойових вильотів. Це дуже хороші показники.

Надалі Су-25 брали участь практично у всіх конфліктах за участю радянської зброї: в ірано-іракській війні 1987-1989 років, де вони виконували до 1100 (!) Бойових вильотів в день, в Анголі, в конфлікті між Ефіопією і Еритреєю, в карабаському конфлікті, в грузино-абхазькій війні, в Таджикистані і, звичайно, в Чечні. І всюди ці літаки заслужили тільки відмінні відгуки.

модифікації

Існувало (і існує) величезна кількість модифікацій легендарного літака. Зупинимося лише на найголовніших. З 1986 року на заводі в Улан-Уде почався випуск «Спаркі» Су-25УБ - навчально-бойового двомісного літака. Якщо не брати до уваги додавання другого місця пілота, літак практично повністю ідентичний класичному штурмовика і може використовуватися як для навчання, так і для бойових дій. Найсучасніша модифікація серійного штурмовика Су-25СМ відрізняється від «першоджерела» більш сучасним комплексом бортового радіоелектронного обладнання. Проект палубного штурмовика з катапультним злетом Су-25К так і не вийшов за стадію проекту (через відсутність російських авіаносців з катапультами), зате було випущено кілька палубних навчально-тренувальних літаків Су-25УТГ, призначених для базування на борту авіаносного крейсера «Адмірал флоту Кузнецов» з трампліну злетом. Літак виявився настільки вдалим, що служить основним навчальним літаком для тренування пілотів палубної авіації.

Су-25 дуже універсальний і може нести бомбове озброєння різного призначення: осколково-фугасні, фугасні, бетонобійні, освітлювальні, фотографічні, запальні авіабомби і баки. Нормальна бойова навантаження літака становить 1400 кг, максимальна - 4400 кг.

Але найцікавіша і складна модифікація - протитанковий літак Су-25Т, рішення про створення якого було прийнято ще в 1975 році. Основною проблемою при розробці цього літака стало створення бортового радіоелектронного обладнання (БРЕО) для виявлення, супроводу і наведення ракет на броньовані цілі. За основу літака був узятий планер двомісного навчально-тренувального літака Су-25УБ, весь простір, відведений для другого пілота, зайняло нове БРЕО. Довелося також винести гармату в закабинном відсік, розширити і подовжити носову частину, де розташувалася денна оптична прицільна система «Шквал» для управління стрільбою надзвуковими ракетами «Вихор». Незважаючи на значне збільшення внутрішнього обсягу, місця для тепловізійної системи в новій машині не знайшлося. Тому система нічного бачення «Меркурій» монтувалася в підвісному контейнері під фюзеляжем на шостий точці підвіски (до речі, аналогічно проблема була вирішена і з A-10). Протитанкового штурмовику не вдалося завоювати лаврів свого старшого брата Су-25 - він не брав участі в протитанкових боях на території Росії, а на експорт не поставлявся. Проте непересічність літака підкреслювалася назвою Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), яке машина носила деякий час. Пізніше воно було віддано іншому літаку. Найдосконаліша модифікація Су-25 нині носить назву Су-25ТМ (іноді - Су-39, під цим ім'ям літак може поставлятися на експорт). Вона відрізняється досконалою бортовою електронікою, що дозволяє ефективно вражати точкові цілі в будь-яку погоду.

У повному розквіті сил

Як сказав нам на прощання Юрій Івашечкіна, Су-25 може ще довго залишатися в строю - до морального старіння йому далеко. Єдине, що підлягає періодичній заміні, це бортова електроніка: обладнання стрімко старіє, оскільки технічний прогрес в цій сфері розвивається семимильними кроками. А від себе зауважимо, що, незважаючи на жалюгідний вигляд і невеликі розміри, Су-25 - це дійсно самий великий сучасний російський бойовий літак. І це вам підтвердить кожен, хто воював і кому доводилося бачити цього трудягу в роботі, а не тільки на демонстраційних полях авіаційних виставок.

При підготовці статті активно використовувалася книга Ільдара Бедретдінова «Штурмовик Су-25 і його модифікації»,, 2002

Стаття опублікована в Журналі «Популярна механіка» ( №4, Грудень 2008 ).