1. Реквієм по "Українським соколам": як літали і куди розлетілися повітряні аси Аси екстра-класу. Відбір...

Реквієм по "Українським соколам": як літали і куди розлетілися повітряні аси

Аси екстра-класу. Відбір в пілотажної групи був дуже суворим - брали тільки льотчиків від Бога.

П'ятнадцять років тому свій останній (в авіації кажуть - крайній, але в даному випадку - дійсно останній) політ здійснили "Українські соколи". Одна з кращих в світі пілотажних груп, яка встигла блискуче показати себе на різних авіашоу, завоювавши ряд високих нагород і звань, розпалася тихо. Зараз про неї майже не згадують.

"Сегодня" з'ясовувала, чому це сталося, чи могло бути інакше і як склалася доля колись знаменитих "Соколов".

Вони почали літати в 1996-му на навчально-тренувальних Л-39 - поодинці, парою, трійкою. На цих легких, маневрених машинах відпрацьовували фігури вищого пілотажу і так звану групову злітаність. Потім пересіли на багатофункціональні бойові винищувачі четвертого покоління МіГ-29.

- Сказати, що відбір в групу був формальним і в її склад увійшли звичайні стройові льотчики, що мали пристойний наліт годин, - нічого не сказати, - зазначає в розмові з "Сегодня" відомий Авіаексперти, кінодокументаліст Василь Хмелевський. - Це унікальні, беззавітно закохані в небо пілоти-аси, неординарні, всебічно розвинені особистості. Але їм не часто доводилося літати навіть парами. В одиночному польоті відповідаєш тільки за себе. А тут - польоти групою, відстань між літаками часом лише кілька метрів. Іноді крило за крило заходить. І все на величезних швидкостях - під 700-800 кілометрів на годину і більше. Напруга неймовірне, перевантаження колосальні. За нетривалий тренувальний політ льотчик втрачає кілька кілограмів ваги ...

Хмелевський, сам колись мріяв стати військовим льотчиком, багато разів піднімався в небо з "Соколами" і бачив це на власні очі. У його послужному списку чимало відеосюжетів і фільмів про групу. Він був з нею в повітрі і на землі, в різних ситуаціях. Все, що з льотної темою пов'язано, йому не байдуже ...

- Звичайно, багато хто вважав, що у "Соколов" літаки якісь особливі, оснащені сучасними бортовими комп'ютерами, і платять їм більше, ніж іншим, - продовжує Василь Олександрович. - А це було зовсім не так - машини звичайні, лінійні, без всяких там наворотів. Платили фактично ті ж гроші, дуже невеликі, до речі, як і іншим військовим льотчикам. Затримки з виплатою по сім-вісім місяців ...

З ДОСЬЄ

Група народилася в 1995-му. А ідея - трьома роками раніше. У США і Канаді пройшли сольні і парні польоти екіпажів винищувачів МіГ-29 і МіГ-29УБ. Наші льотчики побачили виступи американських колег з пілотажних груп "Буревісник" і "Блакитні ангели". Після цього Міноборони і ВПС України прийняли рішення про створення на базі Державного авіаційного науково-випробувального центру (ДАНВЦ) в Кіровському, під Феодосією, аналогічної групи. "Українських соколів" очолив досвідчений льотчик-випробувач Віктор Россошанський. Він був в північноамериканському турне і особисто відбирав кандидатів у нову групу. Мав близько 2,5 тис. Годин нальоту на літаках 40 типів, включаючи корабельну авіацію. Члени групи - Сергій Дудкін, Сергій Ковальов, Павло Корольов, Володимир Топонар, Едуард Сотников. Пізніше до них приєдналися Михайло Лампік і Ігор Овчинников.

З миру по НИТЦІ. З Хмелевським погоджується один з учасників групи Едуард Сотников.
- Єдине, в чому у нас були привілеї - більше літали, - говорить він. - Інші - всього по п'ять годин на рік мали. Ну а ми піднімалися набагато частіше. Але що стосується зарплат, то тут ніяких відмінностей - грошове утримання відповідно до займаної посади. Без всяких знижок і доплат. Хіба що на відрядження, коли за кордон посилали. Але це пізніше. І забезпечення групи було таким же недостатнім, як в інших частинах. Двигуни, комплектуючі збирали з миру по нитці. Якось мене відправили у відрядження в Івано-Франківськ за двигунами. А там в багнети зустрічають: "Ви у нас останнім забираєте. Для себе тримали. Одним все, іншим - нічого" ...

Фігури вищого пілотажу відпрацьовували спочатку на землі, як і годиться. Щось, безумовно, запозичили у інших пілотажніков. Але і свої корективи вносили. Россошанський радили з'їздити до "Російським витязям", "Стрижі", у них повчитися. Командир відмовився, заявивши, що у "Соколов" буде свій, не схожий на інших почерк і свої льотні секрети ...

Цей "соколине" почерк вони шліфували годинами тренувань, злітаючи з базового аеродрому в Кіровському, щоб потім, вже на землі, аналізувати, розкладаючи по поличках, що вийшло, а що було не так. І що врахувати, щоб наступного разу все пройшло без сучка і задирки. Але в авіації так не буває.

ПЕРШИЙ ДЗВОНИК". Один з інцидентів стався влітку 1996-го, вже коли група літала на "Мігарях". При відпрацюванні фігури вищого пілотажу "Бочка" зіткнулися літаки Павла Корольова і Сергія Дудкіна. У однієї машини було серйозно пошкоджено крило, у другій - кіль. На щастя, льотчики залишилися живі, зумівши благополучно здійснити посадку. Це ПП стало першим тривожним дзвінком ...

У тому ж році четвірка МіГ-29 блиснула майстерністю на льотно-тактичних навчаннях, що проходили на Києво-Олександрівському полігоні. Це була заявка "Соколов" на великі, міжнародні виступи, для яких, власне, група і створювалася.

Рік по тому в День Перемоги вони літали над аеродромом "Чайка" за Києвом. На той час в світі було всього чотири групи на бойових літаках. Наша стала п'ятою. Решта крутили вищий пілотаж на більш легких навчально-бойових машинах.

А потім посипалися запрошення взяти участь в найбільших міжнародних авіашоу: на британській базі Фейрфорд, в чеському Градец-Кралове, турецькому Ізмірі, румунській Констанці ...

Кожен політ - тріумф. Звідусіль група привозила почесні нагороди. Нею по праву захоплювалися десятки тисяч глядачів у різних країнах світу. Філігранному майстерності "Соколов" змушені були віддавати належне навіть колеги з інших пілотажних колективів. І це виводило їх в еліту преміум-класу.

Паралельно з демонстраційними показами за кордоном тривали тренування вдома, в Криму. Під час однієї з них сталася трагедія. Два літаки сіли нормально, а третій, яким керував Сергій Дудкін, розбився.

Основна версія - через різко погіршилися метеоумов. Дудкін міг і, судячи з розшифровки "чорної скриньки", повинен був піти на запасний. На цьому нібито наполягав керівник польотів. Однак льотчик вирішив сідати на основному аеродромі. Перша спроба не увінчалася успіхом. І він зробив другу, фатальну ... Приземлення в густому тумані на бетонку було занадто жорстким ...

За словами одного з колег, Дудкін не встиг катапультуватися - пристрій самостійно спрацювало від удару об землю, і у льотчика навіть не розкрився парашут ... Отримані травми хребта не залишили шансів врятуватися ... Це була перша втрата. Її важко пережили члени групи ...

Потім скажуть, що в ПП винен керівник польотів - мовляв, не був категорично проти посадки. Хтось, навпаки, дорікне Дудкіна, який нібито визнав для себе, пілота екстра-класу, негожим летіти на запасний. До якого могло і палива не вистачити. Ще скажуть, що в пілотажних груп недозволено літати більше двох років - у най-най бездоганних льотчиків притупляється відчуття небезпеки, і це призводить до непоправного. Давно помічено: інструкції в авіації написані кров'ю ...

Після загибелі Дудкіна в групу прийшли Михайло Лампік і Ігор Овчинников.

У вересні 2001 року "Соколи" вперше в один день виконали відразу два демонстраційних польоту - над набережній Дніпра в Кременчуці і над військовим аеродромом в Полтаві на День міста.

- На той час група літала фактично тільки завдяки пробивним якостям Віктора Россошанського, який в умовах серйозного дефіциту палива знаходив спонсорів, які допомагали з авіагас, - каже заступник начальника Державного науково-випробувального центру ЗС Олександр Пахольченко.

Але підтримка ентузіастів була нескінченною. Та й керівництво Міноборони відносилося до неї насторожено, вбачаючи грунт для зловживань. Льотчики з групи навіть катали охочих здійснити 15-хвилинний політ - за умови оплати за гас (така пропозиція надійшла від зарубіжної компанії). Але "покатушку-лавочку" незабаром прикрили з тих же міркувань - як би чого не вийшло ... Ні собі, ні людям.

Крайній раз "Соколи" піднялися в небо 5 жовтня 2001 го в Криму.

А менше ніж через рік, 27 липня 2002-го, вже Скнилівська трагедія поставила остаточну крапку в долі групи. При виконанні фігури вищого пілотажу зазнав катастрофи літак Су-27УБ, де командиром екіпажу був Володимир Топонар. Загинуло 77 осіб. Постраждалими визнали понад півтисячі. Топонар і другий пілот Юрій Єгоров вижили. Суд засудив Володимира до 14 років позбавлення волі, хоча своєї провини той не визнав. Як повідомлялося, зараз вже на свободі.

З'явилася чи Скнилівська трагедія наслідком недостатнього рівня професіоналізму Топонаря? І так і ні. Він не був належним чином підготовлений до фатального польоту. До того ж виконував фігуру "Коса петля з переворотом", не передбачену програмою показу, в неприпустимій близькості від глядачів. Були явні промахи в забезпеченні безпеки польотів і організаторами шоу.

- Я б не пов'язував безпосередньо катастрофу з тим, що в результаті сталося з "Українськими соколами", - говорить Хмелевський. - Топонар - ще не вся пілотажна група, а тільки один її учасник. Катастрофи траплялися і з "Витязь", іншими льотчиками на різних авіашоу. Але найголовніше в драматичну долю "Соколов" - ними, за великим рахунком, ніхто належним чином не займався. Всі говорили, що це престижно, здорово. Захоплювалися льотчиками. Але коли доходило до справи, все залишалося на словах. Групу тримали як дорогу іграшку. А це бойова авіація. Це люди і їх сім'ї. Це техніка, яка не повинна літати на чесному слові. І гас, якого вічно не вистачало ...

Негативний результат - теж результат. Хмелевський впевнений: попри все завдяки "Соколам" вдалося зберегти кадри, які багато вміли робити, багато знали і були здатні зробити ще більше.

- Це був свого роду спосіб порятунку кращих сил ВПС України в умовах глибокої кризи після розвалу Союзу, - підводить риску експерт. --Люді отримали цікаву роботу, не вимагаючи великих грошей, якихось особливих умов і прагнучи лише до одного: літати гідно, красиво і прославляти країну. У колишньому складі, думаю, група вже не відродиться. Хоча ... Ніколи не говори ніколи. Але якщо не жити сьогоднішнім днем, а дивитися вперед, то треба розуміти: будемо літати на інших літаках, і льотчики будуть інші. Може, немає сенсу робити шістку, літаючи четвіркою або взагалі почати з пари - як в тому ж Фейрфорде французи на "Ягуарі". Два літаки, але так витончено, немов танець в небі ...

ПІСЛЯ РОЗПАДУ. Близько п'яти років на будь-яку згадку про "Українських соколів" в Міноборони і Повітряних Силах (як стали називатися ВВС) було накладено негласне табу. Назва групи викликало у командування неприємні асоціації. У 2007-му тодішній командувач ЗС Анатолій Торопчин несподівано оголосив, що "Українські соколи" нібито ось-ось почнуть тренування на літаках Л-39. Відвідавши 40-у бригаду тактичної авіації у Василькові, Віктор Ющенко настільки перейнявся потребами військових льотчиків, що навіть зголосився злітати в спарці Су-27 з заступником командувача ПС Василем Никифоровим (нині, на жаль, покійним). Після нетривалого польоту генерал, кажуть, довго розповідав президенту про проблеми військової авіації і "Соколов" в тому числі. Під враженням від доповіддю Ющенко доручив відновити діяльність пілотажної групи, передбачивши її фінансування в бюджеті 2008 року і в більш віддаленій перспективі. Витрати склали б 242,6 млн грн. На жаль, грошей не знайшлося ні на техніку, ні на підготовку кадрів, ні на зарплату.

У вересні 2010-го реанімувати "Українських соколів" взявся вже інший президент - Віктор Янукович . І з тим же успіхом.

Нинішнє керівництво країни про "Соколах" не згадує. Чи не виявилися готовими до розмови в Міноборони і командуванні Повітряних Сил. Відповіді нема на диктофон звелися до двох посилів: "Тема не актуальна, зараз АТО" і "К" Соколам "повернуться, але коли, не в курсі".

ДОЛЯ: ХТО ДЕ. Після розформування групи Россошанський влаштовувався в Українську авіаційно-транспортну компанію. Однак та померла. Не склалося і з "Авіалініями Антонова" - важко давалася англійська. Живе в Криму (хоча бачили і в Києві). Ковальов - командир екіпажу транспортного Ан-124 "Руслан". Сотников більше двох років працював в "Дніпроавіа", а зараз КВС на "Ембраейре" в МАУ. Лампік відновлюється в Повітряних Силах. До польотів поки не допускають. Але він не здається. Де Топонар, ніхто не знає. Корольов нібито в Криму. Овчинников жив у Феодосії, працював на ... "Газелі" -хлебовозке. Мріяв облетіти земну кулю на тихохідному Ан-2. Про решту інформація ще більш скупа. Такий ось реквієм "Українським соколам".

"Соколи" в небі. Літаки часто літали на величезних швидкостях всього в декількох метрах один від одного.

"ЩО ПІШЛО, ТО ПІШЛО"

Олександр Біньковський, заступник командира повітряного командування "Центр":

- Повітряні cіли України хтось повинен представляти за кордоном. Зараз один тільки Олександр Оксанченко це робить - на Су-27. Але це одиночник. Такий, як колись був Коваль (у якого зараз великі проблеми зі здоров'ям). Як Тишков, як Тищук. Їх прізвища на кожному авіашоу були візитною карткою країни. Але потрібна і пілотажна група. Ми можемо і вміємо літати не гірше "Стрижів", "Витязів". Кожен льотчик мріє потрапити в таку групу. І показувати все, на що здатний, переймаючись гордістю за свою країну. Це і патріотизм виховує у людей. У моїй домашній відеотеці є фільми про "Українських соколів", про важку долю цієї пілотажної групи. Шкода, що зараз її немає. Я не згоден з тим, що участь в шоу - показуха. Показуха - це коли показують чорну і червону ікру на столах українців. А участь в авіашоу - з іншої опери. Так, задоволення дороге. Але це і престиж держави, і школа майстерності.

Олександр Пахольченко, заступник начальника Державного науково-випробувального центру ЗС:

- Будь-яка пілотажна група - це імідж країни. Мало хто може дозволити собі уявляти свою групу на бойових літаках. Це і велика вартість льотної години, і в цілому витрати на підготовку кожного льотчика. Не кожному в силу особистих якостей дано літати в складі групи. Поставити на крило "Українських соколів" вдалося, в общем-то, без особливих труднощів. Туди увійшли досвідчені льотчики-випробувачі. Але в активній фазі випробувачі в групі більше двох років ніде не літають. І склад "Соколов" стали поповнювати - двома льотчиками, потім ще двома. Россошанський планував розвиток групи аж до створення пілотажно-демонстраційної ескадрильї. Але потім був змушений піти. Спонсорська допомога зійшла нанівець. Польотів стало значно менше. Людям урізали грошове утримання. Методика підготовки групи - справа дуже складна, копітка. Якщо цим не займатися, крім дров, нічого не вийде ...

Іван Білас, віце-президент Федерації авіаспорту України:

- На мій погляд, при всіх плюсах створення пілотажної групи в даний момент в Україні нереально. Нема на чому літати. Техніка виробила свій ресурс. В одній з частин боеготов тільки один МіГ-29. Та й запчастини для нього знімають з інших літаків. Офіцери літають на свій страх і ризик. В умовах війни, вірніше, обмежених можливостей АТО, може бути, це в якійсь мірі і прийнятно. Але вести мову про пілотажної групи, вважаю, абсолютно неприпустимо. На голому ентузіазмі багато не налітає. А щоки надувати - несерйозно ... Повинні бути нові, як кажуть, "нульові" машини, досвідчені, мають великий наліт, пілоти. У нас зараз їх немає. А людина без нальоту перестає бути пілотом. Тим паче бойовий льотчик, готовий виконати будь-яке завдання. Пілотажна група потрібна, якщо у країни є справжні Повітряні або Військово-повітряні сили. Ми ж досі не визначилися з концепцією, які машини у нас повинні бути. Тому - нереально і не на часі.

Для розрядки: НЕ втрачає почуття гумору

"Соколи" були позбавлені почуття гумору. Ось лише кілька самих ходових анекдотів і байок.

- Ви раніше були льотчиком-випробувачем?
- Так.
- І що відчували?
- В основному, матеріальні труднощі.

- Папа, - запитує син, - це правда, що військові льотчики залишаються спокійними в будь-якій обстановці?
- Правда, - відповідає батько.
- Тоді я покажу тобі шкільний щоденник.

Льотчики бувають лисі і сиві. Перші - це ті, хто багато літає. А другі - ті, хто літає з першими.

ЩО МИ НЕ ЗНАЛИ ПРО "Сокіл"

За мужність и майстерність пілотів нагороджувалі НЕ только дипломами и грамотами. Министр вручав Їм ключі від новеньких "Жигулів" сьомої моделі. Практично всім дали квартири. Серед цінних подарунків були и дефіцітні на тій годину телевізори. Один з пілотів привіз маленькій дочці з-за кордону ... дитячий рожевий велосипед, чим дуже пишався. В Україні тоді таких не було.

Писали, що Віктора Россошанського пілоти називали Батьком. Було й інше прізвисько - Вождь. "Як Вождь скаже, так і буде!" Топонаря скорочено звали Топік.

На одному з повітряних парадів над Хрещатиком на честь Дня незалежності з'явилася четвірка винищувачів. Вона летіла ромбом. Диктор урочисто оголосив: "У небі -" Українські соколи "!" Але це були стройові льотчики з Василькова. Тільки їм вистачило гасу для показу. Хоча і цієї можливості піднятися в повітря пілоти були щасливі. А щоб нічого не помітили з землі, всі чотири МіГа завбачливо перефарбували під "Соколов".

Напередодні загибелі Дудкіна у Лампика народилася дочка. Сім'я - в Чорткові на Тернопільщині, а молодий батько - в Кіровському. Сергій наполіг, щоб Михайло полетів додому, побув з дружиною і дочкою. Така подія! А сам - розбився ...

Одного разу, під час демонстраційного польоту, Топонар сліхачіл. Россошанський його покарав, відсторонивши від наступного вильоту. Топік дуже переживав. За нього заступилася дружина, обіцяючи командиру: таке не повториться. Виступала на суді адвокатом чоловіка. І навіть після розлучення слова поганого собі не дозволила: "Так життя склалося. Але в катастрофі Володя не винен".

Крім "Соколов", створювалася пілотажна група "Українські козаки". Вона повинна була літати на Л-39 і базуватися в Умані. Але "Козаків" чекала та ж доля.

Якихось забобонів і прикмет, якщо вірити "Соколам", у них не було. Фотографуватися воліли вже після приземлення. Командир намагався не літати в новому комбінезоні і нового взуття. Хоча б день повинен був походити в них по полю. Не прийнято було лаяти літак. Інша річ - поговорити, як з живим. Але це суто індивідуально, так, щоб сторонні не помітили, інакше хіба мало що подумали б. Хтось крадькома хрестився перед вильотом. Вміли радіти життю, цінувати її. Не знаєш, що буде навіть через хвилину. Один пілот зізнався нам: "Ближче до Бога - менше забобонів, а ми все-таки до нього ближче".

Читайте найважлівіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

джерело: сегодня

Реквієм по "Українським соколам": як літали і куди розлетілися повітряні аси

Аси екстра-класу. Відбір в пілотажної групи був дуже суворим - брали тільки льотчиків від Бога.

П'ятнадцять років тому свій останній (в авіації кажуть - крайній, але в даному випадку - дійсно останній) політ здійснили "Українські соколи". Одна з кращих в світі пілотажних груп, яка встигла блискуче показати себе на різних авіашоу, завоювавши ряд високих нагород і звань, розпалася тихо. Зараз про неї майже не згадують.

"Сегодня" з'ясовувала, чому це сталося, чи могло бути інакше і як склалася доля колись знаменитих "Соколов".

Вони почали літати в 1996-му на навчально-тренувальних Л-39 - поодинці, парою, трійкою. На цих легких, маневрених машинах відпрацьовували фігури вищого пілотажу і так звану групову злітаність. Потім пересіли на багатофункціональні бойові винищувачі четвертого покоління МіГ-29.

- Сказати, що відбір в групу був формальним і в її склад увійшли звичайні стройові льотчики, що мали пристойний наліт годин, - нічого не сказати, - зазначає в розмові з "Сегодня" відомий Авіаексперти, кінодокументаліст Василь Хмелевський. - Це унікальні, беззавітно закохані в небо пілоти-аси, неординарні, всебічно розвинені особистості. Але їм не часто доводилося літати навіть парами. В одиночному польоті відповідаєш тільки за себе. А тут - польоти групою, відстань між літаками часом лише кілька метрів. Іноді крило за крило заходить. І все на величезних швидкостях - під 700-800 кілометрів на годину і більше. Напруга неймовірне, перевантаження колосальні. За нетривалий тренувальний політ льотчик втрачає кілька кілограмів ваги ...

Хмелевський, сам колись мріяв стати військовим льотчиком, багато разів піднімався в небо з "Соколами" і бачив це на власні очі. У його послужному списку чимало відеосюжетів і фільмів про групу. Він був з нею в повітрі і на землі, в різних ситуаціях. Все, що з льотної темою пов'язано, йому не байдуже ...

- Звичайно, багато хто вважав, що у "Соколов" літаки якісь особливі, оснащені сучасними бортовими комп'ютерами, і платять їм більше, ніж іншим, - продовжує Василь Олександрович. - А це було зовсім не так - машини звичайні, лінійні, без всяких там наворотів. Платили фактично ті ж гроші, дуже невеликі, до речі, як і іншим військовим льотчикам. Затримки з виплатою по сім-вісім місяців ...

З ДОСЬЄ

Група народилася в 1995-му. А ідея - трьома роками раніше. У США і Канаді пройшли сольні і парні польоти екіпажів винищувачів МіГ-29 і МіГ-29УБ. Наші льотчики побачили виступи американських колег з пілотажних груп "Буревісник" і "Блакитні ангели". Після цього Міноборони і ВПС України прийняли рішення про створення на базі Державного авіаційного науково-випробувального центру (ДАНВЦ) в Кіровському, під Феодосією, аналогічної групи. "Українських соколів" очолив досвідчений льотчик-випробувач Віктор Россошанський. Він був в північноамериканському турне і особисто відбирав кандидатів у нову групу. Мав близько 2,5 тис. Годин нальоту на літаках 40 типів, включаючи корабельну авіацію. Члени групи - Сергій Дудкін, Сергій Ковальов, Павло Корольов, Володимир Топонар, Едуард Сотников. Пізніше до них приєдналися Михайло Лампік і Ігор Овчинников.

З миру по НИТЦІ. З Хмелевським погоджується один з учасників групи Едуард Сотников.
- Єдине, в чому у нас були привілеї - більше літали, - говорить він. - Інші - всього по п'ять годин на рік мали. Ну а ми піднімалися набагато частіше. Але що стосується зарплат, то тут ніяких відмінностей - грошове утримання відповідно до займаної посади. Без всяких знижок і доплат. Хіба що на відрядження, коли за кордон посилали. Але це пізніше. І забезпечення групи було таким же недостатнім, як в інших частинах. Двигуни, комплектуючі збирали з миру по нитці. Якось мене відправили у відрядження в Івано-Франківськ за двигунами. А там в багнети зустрічають: "Ви у нас останнім забираєте. Для себе тримали. Одним все, іншим - нічого" ...

Фігури вищого пілотажу відпрацьовували спочатку на землі, як і годиться. Щось, безумовно, запозичили у інших пілотажніков. Але і свої корективи вносили. Россошанський радили з'їздити до "Російським витязям", "Стрижі", у них повчитися. Командир відмовився, заявивши, що у "Соколов" буде свій, не схожий на інших почерк і свої льотні секрети ...

Цей "соколине" почерк вони шліфували годинами тренувань, злітаючи з базового аеродрому в Кіровському, щоб потім, вже на землі, аналізувати, розкладаючи по поличках, що вийшло, а що було не так. І що врахувати, щоб наступного разу все пройшло без сучка і задирки. Але в авіації так не буває.

ПЕРШИЙ ДЗВОНИК". Один з інцидентів стався влітку 1996-го, вже коли група літала на "Мігарях". При відпрацюванні фігури вищого пілотажу "Бочка" зіткнулися літаки Павла Корольова і Сергія Дудкіна. У однієї машини було серйозно пошкоджено крило, у другій - кіль. На щастя, льотчики залишилися живі, зумівши благополучно здійснити посадку. Це ПП стало першим тривожним дзвінком ...

У тому ж році четвірка МіГ-29 блиснула майстерністю на льотно-тактичних навчаннях, що проходили на Києво-Олександрівському полігоні. Це була заявка "Соколов" на великі, міжнародні виступи, для яких, власне, група і створювалася.

Рік по тому в День Перемоги вони літали над аеродромом "Чайка" за Києвом. На той час в світі було всього чотири групи на бойових літаках. Наша стала п'ятою. Решта крутили вищий пілотаж на більш легких навчально-бойових машинах.

А потім посипалися запрошення взяти участь в найбільших міжнародних авіашоу: на британській базі Фейрфорд, в чеському Градец-Кралове, турецькому Ізмірі, румунській Констанці ...

Кожен політ - тріумф. Звідусіль група привозила почесні нагороди. Нею по праву захоплювалися десятки тисяч глядачів у різних країнах світу. Філігранному майстерності "Соколов" змушені були віддавати належне навіть колеги з інших пілотажних колективів. І це виводило їх в еліту преміум-класу.

Паралельно з демонстраційними показами за кордоном тривали тренування вдома, в Криму. Під час однієї з них сталася трагедія. Два літаки сіли нормально, а третій, яким керував Сергій Дудкін, розбився.

Основна версія - через різко погіршилися метеоумов. Дудкін міг і, судячи з розшифровки "чорної скриньки", повинен був піти на запасний. На цьому нібито наполягав керівник польотів. Однак льотчик вирішив сідати на основному аеродромі. Перша спроба не увінчалася успіхом. І він зробив другу, фатальну ... Приземлення в густому тумані на бетонку було занадто жорстким ...

За словами одного з колег, Дудкін не встиг катапультуватися - пристрій самостійно спрацювало від удару об землю, і у льотчика навіть не розкрився парашут ... Отримані травми хребта не залишили шансів врятуватися ... Це була перша втрата. Її важко пережили члени групи ...

Потім скажуть, що в ПП винен керівник польотів - мовляв, не був категорично проти посадки. Хтось, навпаки, дорікне Дудкіна, який нібито визнав для себе, пілота екстра-класу, негожим летіти на запасний. До якого могло і палива не вистачити. Ще скажуть, що в пілотажних груп недозволено літати більше двох років - у най-най бездоганних льотчиків притупляється відчуття небезпеки, і це призводить до непоправного. Давно помічено: інструкції в авіації написані кров'ю ...

Після загибелі Дудкіна в групу прийшли Михайло Лампік і Ігор Овчинников.

У вересні 2001 року "Соколи" вперше в один день виконали відразу два демонстраційних польоту - над набережній Дніпра в Кременчуці і над військовим аеродромом в Полтаві на День міста.

- На той час група літала фактично тільки завдяки пробивним якостям Віктора Россошанського, який в умовах серйозного дефіциту палива знаходив спонсорів, які допомагали з авіагас, - каже заступник начальника Державного науково-випробувального центру ЗС Олександр Пахольченко.

Але підтримка ентузіастів була нескінченною. Та й керівництво Міноборони відносилося до неї насторожено, вбачаючи грунт для зловживань. Льотчики з групи навіть катали охочих здійснити 15-хвилинний політ - за умови оплати за гас (така пропозиція надійшла від зарубіжної компанії). Але "покатушку-лавочку" незабаром прикрили з тих же міркувань - як би чого не вийшло ... Ні собі, ні людям.

Крайній раз "Соколи" піднялися в небо 5 жовтня 2001 го в Криму.

А менше ніж через рік, 27 липня 2002-го, вже Скнилівська трагедія поставила остаточну крапку в долі групи. При виконанні фігури вищого пілотажу зазнав катастрофи літак Су-27УБ, де командиром екіпажу був Володимир Топонар. Загинуло 77 осіб. Постраждалими визнали понад півтисячі. Топонар і другий пілот Юрій Єгоров вижили. Суд засудив Володимира до 14 років позбавлення волі, хоча своєї провини той не визнав. Як повідомлялося, зараз вже на свободі.

З'явилася чи Скнилівська трагедія наслідком недостатнього рівня професіоналізму Топонаря? І так і ні. Він не був належним чином підготовлений до фатального польоту. До того ж виконував фігуру "Коса петля з переворотом", не передбачену програмою показу, в неприпустимій близькості від глядачів. Були явні промахи в забезпеченні безпеки польотів і організаторами шоу.

- Я б не пов'язував безпосередньо катастрофу з тим, що в результаті сталося з "Українськими соколами", - говорить Хмелевський. - Топонар - ще не вся пілотажна група, а тільки один її учасник. Катастрофи траплялися і з "Витязь", іншими льотчиками на різних авіашоу. Але найголовніше в драматичну долю "Соколов" - ними, за великим рахунком, ніхто належним чином не займався. Всі говорили, що це престижно, здорово. Захоплювалися льотчиками. Але коли доходило до справи, все залишалося на словах. Групу тримали як дорогу іграшку. А це бойова авіація. Це люди і їх сім'ї. Це техніка, яка не повинна літати на чесному слові. І гас, якого вічно не вистачало ...

Негативний результат - теж результат. Хмелевський впевнений: попри все завдяки "Соколам" вдалося зберегти кадри, які багато вміли робити, багато знали і були здатні зробити ще більше.

- Це був свого роду спосіб порятунку кращих сил ВПС України в умовах глибокої кризи після розвалу Союзу, - підводить риску експерт. --Люді отримали цікаву роботу, не вимагаючи великих грошей, якихось особливих умов і прагнучи лише до одного: літати гідно, красиво і прославляти країну. У колишньому складі, думаю, група вже не відродиться. Хоча ... Ніколи не говори ніколи. Але якщо не жити сьогоднішнім днем, а дивитися вперед, то треба розуміти: будемо літати на інших літаках, і льотчики будуть інші. Може, немає сенсу робити шістку, літаючи четвіркою або взагалі почати з пари - як в тому ж Фейрфорде французи на "Ягуарі". Два літаки, але так витончено, немов танець в небі ...

ПІСЛЯ РОЗПАДУ. Близько п'яти років на будь-яку згадку про "Українських соколів" в Міноборони і Повітряних Силах (як стали називатися ВВС) було накладено негласне табу. Назва групи викликало у командування неприємні асоціації. У 2007-му тодішній командувач ЗС Анатолій Торопчин несподівано оголосив, що "Українські соколи" нібито ось-ось почнуть тренування на літаках Л-39. Відвідавши 40-у бригаду тактичної авіації у Василькові, Віктор Ющенко настільки перейнявся потребами військових льотчиків, що навіть зголосився злітати в спарці Су-27 з заступником командувача ПС Василем Никифоровим (нині, на жаль, покійним). Після нетривалого польоту генерал, кажуть, довго розповідав президенту про проблеми військової авіації і "Соколов" в тому числі. Під враженням від доповіддю Ющенко доручив відновити діяльність пілотажної групи, передбачивши її фінансування в бюджеті 2008 року і в більш віддаленій перспективі. Витрати склали б 242,6 млн грн. На жаль, грошей не знайшлося ні на техніку, ні на підготовку кадрів, ні на зарплату.

У вересні 2010-го реанімувати "Українських соколів" взявся вже інший президент - Віктор Янукович . І з тим же успіхом.

Нинішнє керівництво країни про "Соколах" не згадує. Чи не виявилися готовими до розмови в Міноборони і командуванні Повітряних Сил. Відповіді нема на диктофон звелися до двох посилів: "Тема не актуальна, зараз АТО" і "К" Соколам "повернуться, але коли, не в курсі".

ДОЛЯ: ХТО ДЕ. Після розформування групи Россошанський влаштовувався в Українську авіаційно-транспортну компанію. Однак та померла. Не склалося і з "Авіалініями Антонова" - важко давалася англійська. Живе в Криму (хоча бачили і в Києві). Ковальов - командир екіпажу транспортного Ан-124 "Руслан". Сотников більше двох років працював в "Дніпроавіа", а зараз КВС на "Ембраейре" в МАУ. Лампік відновлюється в Повітряних Силах. До польотів поки не допускають. Але він не здається. Де Топонар, ніхто не знає. Корольов нібито в Криму. Овчинников жив у Феодосії, працював на ... "Газелі" -хлебовозке. Мріяв облетіти земну кулю на тихохідному Ан-2. Про решту інформація ще більш скупа. Такий ось реквієм "Українським соколам".

"Соколи" в небі. Літаки часто літали на величезних швидкостях всього в декількох метрах один від одного.

"ЩО ПІШЛО, ТО ПІШЛО"

Олександр Біньковський, заступник командира повітряного командування "Центр":

- Повітряні cіли України хтось повинен представляти за кордоном. Зараз один тільки Олександр Оксанченко це робить - на Су-27. Але це одиночник. Такий, як колись був Коваль (у якого зараз великі проблеми зі здоров'ям). Як Тишков, як Тищук. Їх прізвища на кожному авіашоу були візитною карткою країни. Але потрібна і пілотажна група. Ми можемо і вміємо літати не гірше "Стрижів", "Витязів". Кожен льотчик мріє потрапити в таку групу. І показувати все, на що здатний, переймаючись гордістю за свою країну. Це і патріотизм виховує у людей. У моїй домашній відеотеці є фільми про "Українських соколів", про важку долю цієї пілотажної групи. Шкода, що зараз її немає. Я не згоден з тим, що участь в шоу - показуха. Показуха - це коли показують чорну і червону ікру на столах українців. А участь в авіашоу - з іншої опери. Так, задоволення дороге. Але це і престиж держави, і школа майстерності.

Олександр Пахольченко, заступник начальника Державного науково-випробувального центру ЗС:

- Будь-яка пілотажна група - це імідж країни. Мало хто може дозволити собі уявляти свою групу на бойових літаках. Це і велика вартість льотної години, і в цілому витрати на підготовку кожного льотчика. Не кожному в силу особистих якостей дано літати в складі групи. Поставити на крило "Українських соколів" вдалося, в общем-то, без особливих труднощів. Туди увійшли досвідчені льотчики-випробувачі. Але в активній фазі випробувачі в групі більше двох років ніде не літають. І склад "Соколов" стали поповнювати - двома льотчиками, потім ще двома. Россошанський планував розвиток групи аж до створення пілотажно-демонстраційної ескадрильї. Але потім був змушений піти. Спонсорська допомога зійшла нанівець. Польотів стало значно менше. Людям урізали грошове утримання. Методика підготовки групи - справа дуже складна, копітка. Якщо цим не займатися, крім дров, нічого не вийде ...

Іван Білас, віце-президент Федерації авіаспорту України:

- На мій погляд, при всіх плюсах створення пілотажної групи в даний момент в Україні нереально. Нема на чому літати. Техніка виробила свій ресурс. В одній з частин боеготов тільки один МіГ-29. Та й запчастини для нього знімають з інших літаків. Офіцери літають на свій страх і ризик. В умовах війни, вірніше, обмежених можливостей АТО, може бути, це в якійсь мірі і прийнятно. Але вести мову про пілотажної групи, вважаю, абсолютно неприпустимо. На голому ентузіазмі багато не налітає. А щоки надувати - несерйозно ... Повинні бути нові, як кажуть, "нульові" машини, досвідчені, мають великий наліт, пілоти. У нас зараз їх немає. А людина без нальоту перестає бути пілотом. Тим паче бойовий льотчик, готовий виконати будь-яке завдання. Пілотажна група потрібна, якщо у країни є справжні Повітряні або Військово-повітряні сили. Ми ж досі не визначилися з концепцією, які машини у нас повинні бути. Тому - нереально і не на часі.

Для розрядки: НЕ втрачає почуття гумору

"Соколи" були позбавлені почуття гумору. Ось лише кілька самих ходових анекдотів і байок.

- Ви раніше були льотчиком-випробувачем?
- Так.
- І що відчували?
- В основному, матеріальні труднощі.

- Папа, - запитує син, - це правда, що військові льотчики залишаються спокійними в будь-якій обстановці?
- Правда, - відповідає батько.
- Тоді я покажу тобі шкільний щоденник.

Льотчики бувають лисі і сиві. Перші - це ті, хто багато літає. А другі - ті, хто літає з першими.

ЩО МИ НЕ ЗНАЛИ ПРО "Сокіл"

[ U ] [ OT ] [ ST ] [ OST ] [ TG ] [ GTU ] id інші російська український білоруський польський англійська іспанська німецький турецька болгарська чеська угорський естонський вірменський казахський іврит грузинський сербський хорватський литовський словацький словенський албанський македонський латиська киргизький монгольський португальська узбецький корейський румунський датський грецький нідерландський норвезький шведський італійська французький індонезійська id арабська хінді бенгальський китайський [азербайджанський ] [Боснійський bs ] [таджицький ] [Латинський ] [В'єтнамський ] [Каннада kn ] [фінський ] [Філіппінський ] [Ірландський ] [Ісландський ] [Шотландський (гельський) gd ] [японський ] [Африкаанс ] [Амхарська am ] [каталанська ] [Себуанська ceb ] [корсиканська ] [Валлійський ] [Есперанто ] [Баскська eu ] [перський ] [Фризька ] [Галісійська ] [Гуджараті gu ] [хауса ] [Гавайський ] [Хмонг hmn ] [креольський (Гаїті) ht ] [ігбо ig ] [яванський ] [Кхмерский ] [Курманджі ] [Люксембурзький lb ] [лаоський ] [Малагасійська ] [Маорі ] [Малаялам ml ] [маратхі mr ] [малайський ] [Мальтійський ] [Бірманський my ] [непальська ] [Чева ny ] [панджабі ] [Пушту ] [Синдхи sd ] [сингальский si ] [Самоа ] [Шона sn ] [сомалійський ] [Сесото st ] [суданський ] [Суахілі ] [Тамільська ] [Телугу te ] [тайський ] [Урду ] [Кхоса xh ] [ідиш yi ] [йоруба yo ] [зулу ] [ TF ] Немає тексту
Контейнер пошкоджений! Спробуйте отримати статтю заново GetTextFromUrl.php , але це призведе до видалення всіх існуючих перекладів !!!