- У лютому цього року прем'єр-міністр проводив у Харкові нараду з питань авіабудування. Найцікавіше,...
- лічені крила
- «Антонов» має
- Поодинці не літають
У лютому цього року прем'єр-міністр проводив у Харкові нараду з питань авіабудування. Найцікавіше, що засідати довелося не в Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві (ХДАВП), а на сусідньому «ФЕДі» - на ХДАВП навіть не виявилося приміщення з електрикою, теплопостачанням і водою. Однак справжня біда стратегічної галузі в тому, що її гравці поводяться як суперники, а не як члени однієї команди. Як ми входили в піку
До 1992 р ХАЗ - як тоді називали завод - займав одне з провідних місць в літакобудуванні СРСР. Випускав пасажирські, транспортні та навчально-тренувальні літаки, безпілотний розвідник Ту-141 «Стриж» та стратегічні крилаті ракети Х-55 і Х-55СМ. Випуск літаків Ту-134 різних модифікацій в кінці 1970-х і початку 1980-х досягав 72 одиниць на рік.
Ан-140
В роки незалежної України завод виготовляв транспортні, військово-транспортні та пасажирські літаки розробки АНТК ім. Антонова. Двигуни також були української розробки - ЗМКБ «Прогрес» - і проводилися в Запоріжжі на заводі «Мотор Січ».
З 1990-х рр. основним продуктом заводу був літак Ан-74, розроблений на базі військово-транспортного літака Ан-72. В СРСР ці невибагливі літаки короткого зльоту і посадки використовувалися в основному в інтересах Міноборони, прикордонників і для освоєння Арктики і Сибіру. Також на базі літака Ан-72 були розроблені спеціальні модифікації - Ан-72П, Ан-72Р, Ан-71 і ін.
На початку 1990-х на АНТК ім. Антонова почалися роботи зі створення регіонального пасажирського літака Ан-140. Літак був запущений в серію в Харкові, а потім у Ісфахані (Іран) і Самарі (Росія). Останній літак Ан-140 був побудований на Харківському авіазаводі в 2005 р, а з 2010 р припинені поставки в Іран агрегатів і комплектуючих для цих літаків. З 2014 р припинені поставки агрегатів і комплектуючих для побудови Ан-140 і на завод «Авіакор» в Самарі. В Україні експлуатується тільки один літак Ан-140 в авіакомпанії «Мотор Січ».
ХДАВП встиг взяти участь і в програмі літаків Ан-148 / -158: на заводі були виготовлені крила для перших досвідчених машин і Центроплан на всі серійні літаки, вироблені як в Києві, так і в Воронежі.
З 2010-го по 2014 р ХДАВП здавав по одному Ан-74Т / тк-200 в рік, побудувавши за цей період п'ять літаків - по два для прикордонної служби Казахстану і ВПС Туркменістану і один - для ВПС Єгипту.
З 2014 року підприємство фактично простоює, і було визнано банкрутом.
лічені крила
Абсолютно нічого не робилося протягом багатьох років ні колишнім керівництвом підприємства, ні владою для того, щоб зберегти найстаріший авіазавод України. Борг підприємства із зарплати перевищує 150 млн. Грн. Мільярдні борги перед різними структурами (кредиторська заборгованість - 3,2 млрд. Грн.). Завод за борги відключено від електро-, водо- і теплопостачання.
У 2015 р ХДАВП виведено зі складу держконцерну «Антонов» і передано в держконцерн «Укроборонпром», але в т. Н. кластер «Авіабудівельна компанія України» його включати не стали - через банкрутство.
У лютому 2017 р генеральним директором ХДАВП був призначений Олександр Кривоконь, який в минулому працював директором Харківського тракторного заводу, а також на керівних посадах на «Південмашзавод» і ДП «Завод ім. Малишева ». Він навів на завод команду менеджерів, які раніше працювали в машинобудівній і металургійній галузях України. Нове керівництво зобов'язалося вирішити ряд суперскладних завдань, включно з таким, здавалося б, елементарні, як забезпечення адміністративних будівель, цехів і лабораторій електроенергією, теплом в холодну пору, водою, та ін.
Нова команда розробила стратегію виведення підприємства з кризи і відновлення його працездатності. Насамперед вони починають проводити роботи з технічного обслуговування літаків в експлуатації. Дуже непросто це робити, так як попереднє керівництво цим не займалося, а ТО було передано різним приватним фірмам.
Ан-74ТК-300Д
На заводі є прекрасні лабораторії і обладнання для проведення зазначених робіт, але фахівців і досвіду дуже мало.
Проводяться переговори з Казахстаном про добудову літака Ан-74 за рахунок давальницьких схем і надалі про будівництво ще трьох літаків.
Налагоджуються зв'язки з Іраном, де є 11 літаків Ан-74 і завод з виробництва літаків Ан-140. Після зняття санкцій Іран закуповує на Заході величезна кількість літаків на мільярди доларів і євро.
Щоб повернути втрачене довіру Ірану до української авіаційної промисловості і літакам, нам треба дуже постаратися.
«Антонов» має
Харків'яни направили запит в ДП «Антонов» на розробку нових модернізованих версій літака Ан-74 з т. Зв. скляною кабіною, подовженим фюзеляжем, підвищеною вантажопідйомністю та ін. А також - на заміщення російських комплектуючих і матеріалів на західні і китайські (ще недавно Китай у нас «запозичив» і купував технології, а тепер ми будемо купувати там готові вироби!).
Однак керівництво ДП запросило за це 90 млн. Дол. І встановило термін в три роки. А це нонсенс. На думку автора, ці роботи повинні бути проведені безкоштовно і в значно менші терміни.
В результаті нове керівництво ХДАВП шукає в Україні авіаційних фахівців і думає, що ті зможуть своїми силами вирішувати ці завдання. Я як експерт знаю, що це нереально.
Це пов'язано не тільки з розробкою і випуском великого обсягу конструкторської документації, а й з льотними випробуваннями і сертифікацією літака, а це може зробити зараз тільки ДП «Антонов».
Також подібні попередні опрацювання повинні бути проведені і для літака Ан-140: та ж «скляна кабіна», то ж заміщення російських комплектуючих і матеріалів, заміна двигуна і гвинта на більш досконалі західні, подовження фюзеляжу для збільшення пасажиромісткості, розробка транспортної рампової модифікації літака.
Я думаю, що конструктори, інженери і випробувачі ДП «Антонов» будуть тільки раді знайти застосування своїм талантам в Україні - при створенні нових модифікацій літаків Ан-74 і Ан-140.
Крім зазначеного вище, необхідно починати широке впровадження в конструкції зазначених літаків композиційних матеріалів на основі вуглеволокна, переводити завод на цифрові технології і взагалі західні стандарти і обладнання.
Це дозволить знизити вагу, підвищити якість, надійність і продуктивність, а значить - конкурентоспроможність і привабливість українських літаків на світовому ринку.
Необхідно заново створювати систему сервісу і постачання запчастин по аналогії із західними виробниками літаків, що дозволить значно підвищити інтерес з боку авіакомпаній, включаючи і українських, до продукції вітчизняних авіабудівників.
Колись відомий генеральний конструктор Петро Балабуєв сказав, що якщо конструктор нічого не робить, то він деградує. За останні 12 років ДП «Антонов» розробило тільки дві глибокі модифікації на базі літаків:
- Ан-148 - це Ан-178, що злетів у 2015-му;
- Ан-32 - це Ан-132D, що злетів у 2017-му.
Однак Ан-178 і Ан-132D - це всього лише «демонстратори»! Конструкторський колектив на ДП «Антонов» в даний час по суті ні в чому не задіяний, а зарплату отримує вчасно за рахунок роботи авіакомпанії з продовження ресурсів старих літаків.
Ан-74ТК-200VIP
Щоб зрозуміти проблему, потрібно дати деякі пояснення. В СРСР розробкою літаків займалися досвідчені конструкторські бюро, а виробництвом - серійні заводи. Фінансових відносин між ОКБ і серійними заводами не було, так як всі фінансові питання вирішувалися Мінавіапрому.
Так в Харкові з'явився Ан-74, спочатку запущений у виробництво в Києві. Точно так само було і в незалежній Україні. АНТК за рахунок власних коштів розробляв, будував досвідчені літаки і проводив сертифікаційні випробування, після чого документація передавалася на серійні заводи, зокрема, на літак Ан-140 - в ХДАВП, а на літак Ан-148 - на КиДАЗ «Авіант». З заводами були підписані відповідні ліцензійні договори. Аналогічно були оформлені відносини і з Росією по літаках Ан-148 і Ан-140.
Наприклад, документація в Росію по літаку Ан-148 була передана за все за 30 тис. Дол. - практично за оплату поліграфічних послуг. Втім, якби цього не було зроблено, то літак в Росії по кооперації з Україною не випускався б, і українські розробники і підприємства не повернули б собі навіть малу частину коштів, витрачених на створення цього літака, - а це близько 200 млн. Дол. Крім того, більше третини в собівартості літаків, виготовлених в РФ, становили українські комплектуючі та агрегати.
Поодинці не літають
Перш ніж починати роботи по модернізації літаків Ан-74 і Ан-140, необхідно підготувати відповідні матеріали і провести широкі маркетингові дослідження - які саме модифікації потрібні на міжнародному ринку. Основні замовники зазначених літаків - країни колишнього СРСР, Близького Сходу, Африки та Латинської Америки. І тут повинні бути задіяні всі структури ГК «Укроборонпром» і ДП «Антонов», т. К. На ХДАВП маркетологів, які розуміють, що потрібно робити, раз-два та й усе.
Також я вважаю, що ДП «Антонов» має допомагати не тільки в створенні, а й у виготовленні перших модифікованих літаків Ан-74 і Ан-140, т. К. Підприємство не зайнято виробництвом нових літаків. Природно, в майбутньому ДП «Антонов» має отримувати роялті з проданих машин.
Порятунком найстарішого українського авіапідприємства повинна займатися і влада. Списати борги, які ніколи не будуть погашені і висять важкими гирями, допомогти вирішити питання з раніше виданими кредитами та ін. Замовити у заводу нові літаки для Міноборони (наприклад, Ан-140), а не нескінченно ремонтувати старі Ан-24 і Ан-26 віком майже в півстоліття. Створити лізингову компанію за типом «Антонов Фінанс», щоб замовляти і пропонувати літаки авіакомпаніям в лізинг, дати можливість заводу одержувати кредити в держбанках за умови, що відсотки будуть компенсовані державою, і т. Д.
Необхідно домагатися, щоб уряд до осені виділив бюджетні кошти хоча б для створення нової економною структури забезпечення життєдіяльності підприємства. Обороноздатність країни визначається не кволим «парканом» на кордоні, а, зокрема, тим, чи буде ХДАВП будувати нові літаки!
А для початку варто було б терміново розробити за участю незалежних експертів реальну «Програму збереження авіабудівної галузі України» на найближчі 5 років - з конкретними завданнями, термінами і цифрами. Тоді в ХДАВП прийдуть інвестори з грошима і бажанням розвивати авіабудування України!
Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...
