"Повітряний транспорт №7": Від "Лебедя" до "Лагуни"

Початок розвитку гідроавіації в Росії відноситься до 1911, коли за кордоном були замовлені 3 однопоплавкових гідроплана "Кертисс" американської авіабудівної компанії "Кертисс Аероплейн Компані" і 2 типу "Вуазен" французького авіаконструктора Анрі Фарман. Поява перших вітчизняних гідроконструкцій відноситься у 1913 р Тоді в Петрограді була поставлена ​​на поплавки сухопутна конструкція "Лебідь", що належала відомому піонеру авіаційної справи В. А. Лебедєву, і створений двопоплавковий гідролітак І. І. Сікорського. Випробування вдалої моделі літаючого човна М. Енгельса, розвивала в повітрі швидкість до 170 км / год, припинилися разом із загибеллю конструктора в одному з експериментальних польотів.
В історії світової авіації назавжди залишиться ім'я видатного вітчизняного авіаконструктора Дмитра Павловича Григоровича, який справив величезний вплив на розвиток конструкторських ідей в області створення легких літаків Григоровичу належить і особлива заслуга в проектуванні російського гідролітака типу "літаючий човен". Він розробив свій оригінальний проект ще до появи такого типу гідропланів на Заході, в 1912-1913 роках. Завершивши наполегливу роботу над своєю кращою пріоритетною конструкцією, Григорович в 1914 р побудував "літаючу човен" М-5, яка принесла йому світову популярність і поклала початок серійного випуску гідролітаків. Це була досконала конструкція, що розвивала на ті часи дуже велику швидкість - 128 км / ч, що було серйозним досягненням навіть для сухопутних аеропланів.
В першу світову війну "літаючий човен" Григоровича, з висловлювань пілотів того часу, "буквально ганяла всі німецькі машини на Балтиці". В кінці війни Д. П. Григорович з успіхом встановив на поплавки чотиримоторний літак-гігант конструкції І. І. Сікорського «Ілля Муромець». В якості навчального гідролітака М-5 літала до 1921 г. На ній пройшли школу пілотування багато радянських сухопутні і морські льотчики.
Парк літаків вітчизняної гідроавіації на початку 1918 р на Балтійському флоті становив 98 апаратів, а на Чорноморському - 112. Наркомат у військових справах РРФСР в 1918 р розробив спеціальну програму будівництва 138 гідролітаків. За відмову підкоритися народному контролю були націоналізовані авіазаводи Щетиніна, Антра, Слюсаренко, Дукса і інші. Радянська держава, незважаючи на громадянську війну, розруху і нестача коштів, асигнував в 1920 р на літакобудування та постачання морської авіації 130,5 млн. Рублів. В Оранієнбаумі, Петергофі, Нижньому Новгороді, Самарі, Миколаєві та Одесі були створені морські аеродроми і школи морської авіації. Один за одним з'являлися вітчизняні авіагідроконструкціі МР-1, РОМ-1, МР-5, ПОМ-1, ТБ-1а, МДР-3, МБР-2, КОР-1.
Неоціненним виявився внесок гідроавіації в роки Великої Вітчизняної війни. Основні літаки морської авіації МБР-317, МДР-301, КОР-3, Че-2, МТБ-2, ГСТ і інші внесли істотний внесок у справу Великої Перемоги.
Розвивалася вітчизняна гідроавіація і в післявоєнні роки, переживаючи революційний перехід від поршневих двигунів до реактивних двигунів. На численних виставках і міжнародних авіасалонах викликали захоплення літаки-амфібії Бе-200, А-40 "Альбатрос" та інші радянські гідролітаки важкого і середнього класів. На жаль, Росія - велика морська держава - в метушні сухопутних справ не приділила належної уваги піднімається гідроавіації малого класу і не знайшла коштів на її підтримку.
Зате і тут досягли успіху наші більш спритні і далекоглядні західні конкуренти. У США 40 років тому була побудована 4-місцева літаючий човен, яка фактично і стала останньою вдалою розробкою в області легкої гідроавіації. Потім пішли перероблені під потреби цивільної авіації гідролітаки часів другої світової війни. Вважалося беззаперечним, що з бурхливим розвитком вертольотобудування і наявністю потужних авіаносних кораблів гідроавіація втрачає своє практичне значення. Правда, з цим залишалися незгодні держави, території яких ставилися до острівних або прибережним. Але так як, окрім США ніхто серйозно не займався створенням легких гідролітаків, то ця країна і завоювала основні ринки збуту. Навіть відома автомобільна фірма "Ягуар" стала випускати легкий літак бізнес-класу "Біч кінг ер С90В", створений спільно з компанією "Рейтер Еркрафт", яка випустила і продала вже понад 2,5 тис. Легких літаків.
Правда, зараз не упускають віз виду конструювання легких літаків і вітчизняні широко- і маловідомі виробники. Досить згадати розроблені в останні роки легкий семимісний літак М-101Т "Гжель" (ЕМЗ ім. В. М. Мясищева), багатоцільовий Іл-103, багатоцільовий Т-411 "Лелека", легкі транспортні Т-417 "Пегас" і Т- 420 "Стриж", а також легкий літак-амфібію Т-4333 "Фламінго", створені на ГКНПЦ ім. М. В. Хрунічева, багатоцільовий літак-амфібію на повітряній подушці "Дінго" (КБ АероРІК), багатоцільовий 6-8-місний легкий літак СМ-92 "Фініст" (фірма Техноавіа), вже набутий королевою Англії і аероклубом Бельгії.
Але, мабуть, в проектуванні легких гідролітаків перевершили багатьох вітчизняних і зарубіжних виробників молоді фахівці Проектно-конструкторського бюро "РІДА" (сертифікований розробник легких цивільних повітряних суден).
Вся Неусунення біда величезної більшості гідролітаків таїться в металевій основі їх фюзеляжів, реданів і поплавців. Після зльоту і посадки в море доводиться відмивати гідролітаки на доках прісною водою, інакше термін їх існування катастрофічно скорочується. Спільно з Державним НДЦ ЦАГІ і ТАНТК ім. Г. М. Берієва конструктори ПКБ "РІДА" спроектували і випробували в Росії недорогі легкі двох-, чотирьох- і шестимісні літаки-амфібії серії "ЛАГУНА" з планером, виготовленим з композитних матеріалів, встановленим на трьох пластикових поплавцях, що не піддаються корозії від впливу агресивних компонентів морської води. Трехточечная гідродинамічна схема поплавковою посадки дозволила досягти унікальної стійкості при глиссирования в широкому діапазоні центровок і швидкостей. Витончені літаки "ЛАГУНА" можуть безпечно злітати і сідати при висоті хвилі до 80 см, що майже вдвічі перевершує мореплавство аналогічних літальних апаратів, виконаних за класичною схемою. Відпадає необхідність викочувати ці літаки на пірс - подібно катерам, вони можуть зберігатися на плаву в воді, що різко покращує можливості їх експлуатації. Для зручності руління на море встановлений водяний кермо корабельного типу, високо розташовані силові установки і шасі, що забирається дозволяють використовувати "Лагуна" з непідготовлених аеродромів. Взимку до поплавцям кріпляться лижі, які дозволяють використовувати амфібії на сухопутних посадкових майданчиках.
Технічний директор ПКБ "РІДА" Микола Кривицький розповів, що надлегкий двомісний патрульний внеаеродромний літак укороченого зльоту і посадки "ЛАГУНА" розрахований на важкі умови безперервної експлуатації в складних метеоумовах. Його універсальність в тому, що літак можна використовувати для початкового навчання пілотів, повітряного патрулювання і регулярних авіарейсів для ділових людей на місцевих авіалініях.
Двомісна "ЛАГУНА" з двигуном "Licoming" потужністю 150 л. с., чотиримісна "ЛАГУНА-Бранта" з двома двигунами "Teledyne Continental" потужністю 210 л. с. і шестимісна "ЛАГУНА-Ларус" з аналогічними силовими установками мають злітну масу від 750 до 1920 кг, беруть додатково на борт від 50 до 100 кг багажу і розвивають максимальну швидкість від 240 до 360 км / ч. Довжина розбігу цих легких машин по бетону 80 130 м, а по воді -120-160 м.
Допитливі проектувальники і виробники вже зробили ретельні розрахунки, що показують, що для підготовки до випуску перших двох літаків трьох модифікацій - на виготовлення технологічного оснащення (включаючи закупівлю матеріалів) буде потрібно близько 195 тис. Доларів, для закупівлі комплектуючих на ці ж шість літаків необхідно близько 325 тис ., а на виготовлення першої партії з шести літаків-амфібій - 110 тис. доларів. Вже підготовлений середньозважений прогноз ринку цих універсальних літаків, складений за результатами дослідженні, проведених в 1999 р корпорацією "Lyndell promolions". Якщо продавати літаки серії "ЛАГУНА" за цінами 75-155 тис. Доларів, то в найближчі п'ять років країни Центральної, Південної Європи і Америки, Австралія, Канада, Південна Корея, Індія та Індонезія охоче закуплять близько 500 літаків російського виробництва.
Проект "ЛАГУНА" базується на унікальних досягнення вітчизняної авіаційної науки 90-х років і має на увазі організацію виробництва трьох модифікацій легких гідролітаків з рентабельністю до 70% і річним прибутком в 10 млн. Доларів. Для виготовлення перших двох серійних машин буде потрібно близько півроку, потім кожні 1,5 місяці будуть випускатися по 25 літаків.
Але всі ці райдужні міркування, в яких ми "парили" з головним редактором нового журналу "Аеропарк" Олексієм Івантер, які публікують і пропагують успіхи зарубіжної і вітчизняної малої авіації, підійшли до основної згубної проблеми - відсутності фінансування перспективного, дохідного і так необхідного для країни справи . Такі літаки стали в нагоді б і санітарної авіації, і рибоохороні, і рятувальникам, і прикордонникам, і морякам, і спортсменам, і для розважальних туристичних катань повітряних пасажирів. Все це прекрасно розуміють наші потенційні конкуренти на Заході. Дізнавшись про унікальну російської новинці, вони стали наполегливо пропонувати ідею створення акціонерного товариства, а збірку літаків-амфібій налагодити на своїх виробничих площах.
А адже це призведе до різкого підвищення продажної вартості "Лагуна". Та й податки з продажів доведеться платити в чужу казну. Але добру справу, на жаль, скочується саме до того, що якщо ще протягнути з налагодженням серійного виробництва цих літаків півроку, то наших безкрайніх водних просторів, узбереж і островів, снігів, бетонних і грунтових злітних смуг не торкнуться поплавці, лижі і колеса прекрасної і затишній "Лагуна" зовсім. Кмітлива і жадібна Америка прибере на корені ще одне національне російське багатство.
Красива італійська слово "Лагуна" - позначає неглибокий природна водойма, що з'єднується з морем і тягнеться до тисяч кілометрів, наприклад, як у берегів Мексиканської затоки. Нашу природну російську "Лагуна" намагаються відірвати від рідної суші і забрати назавжди в чужоземні дали звичні неуважність і недалекоглядність, що не дозволяють в черговий раз розглянути дзвінку і красиву синицю в своїх руках.
А може, є люди, щиро стурбовані майбутнім Росії і її першокласної легкої авіацією? Може, вони допоможуть вивести в наші теплі морські лагуни новітні вітчизняні гідролітаки завдяки, скажімо, майбутній виставці "Геленджик - 2000"? Обнадіює і недавнє рішення Уряду РФ про підтримку передового російського літакобудування.