Кондратьєв Володимир Борисович - професор, доктор економічних наук, керівник Центру промислових і інвестиційних досліджень Інституту світової економіки і міжнародних відносин РАН
Як виробництво, так і споживання автомобілів зміщується в новому столітті з розвинених країн в країни, що розвиваються. Феноменальні темпи зростання цієї галузі базувалися тут не тільки на лібералізації і залученні іноземних інвестицій, загальний економічний динамізм і зростаючому споживчому попиті, але і на інтервенціоністською політиці держави. При цьому склалися три головні моделі входження іноземних автовиробників на місцеві автомобільні ринки.
Однією з найважливіших рис сучасної глобальної автомобільної промисловості є те, що як виробництво, так і споживання автомобілів зміщується з розвинених країн в країни, що розвиваються (рис. 1).
Рис 1. Частка розвинених і країн, що розвиваються у світовому виробництві автомобілів
Джерело: OICA statistics.
Як видно з малюнка, частка країн, що розвиваються у світовому виробництві автомобілів зросла за останні дванадцять летс 25 до 58%. Зокрема, Китай перетворився на визнаного лідера світового автопрому, зробивши в 2012 р 19 млн автомобілів - майже в два рази більше, ніж США (10 млн). Південна Корея займає 5-е місце в світі (4,6 млн), Індія - 6-е (4,1 млн), Бразилія - 7-е (3,3 млн), Мексика - 8-е (3,0 млн .), Таїланд - 9-е (2,5 млн).
Автомобільна промисловість в країнах, що розвиваються в останні 10-15 років продемонструвала феноменальні темпи зростання завдяки лібералізації, економічному зростанню в цілому і зростання попиту на автомобілі в особливості, а також активної державної політики стимулювання і залучення прямих іноземних інвестицій в цей сегмент економіки.
Особливо високими ці темпи зростання були в Китаї, Індії і Таїланді (рис. 2).
Мал. 2. Середньорічні темпи приросту виробництва автомобілів за 1997-2012 рр. в провідних країнах, що розвиваються
Джерело: OICA statistics за відповідні роки.
У країнах, що розвиваються можна виділити дві групи за рівнем розвитку автомобільної промисловості. До однієї групи належать Південна Корея, Бразилія, Китай і Індія, до іншої - Таїланд, Мексика, Малайзія та Індонезія. Обидві групи представляють собою країни з «запізнілою» індустріалізацією. Однак між ними є одна істотна відмінність. Друга група країн розвиває національну автомобільну промисловість переважно для обмеження відтоку іноземної валюти і задоволення внутрішнього попиту. Ці країни не претендують на першість у світовому виробництві автомобілів, принаймні в найближчій перспективі. На відміну від них, країни першої групи створили значні виробничі потужності з випуску автомобілів і стали (як Південна Корея) або мають хороші можливості стати провідними гравцями на глобальному автомобільному ринку. Реальний розмір і потенціал ринку, а також високі темпи економічного зростання дозволяють називати ці країни не «виникаючими ринками», а «що виникають автомобільними центрами».
Ключову роль в становленні національної автомобільної промисловості в країнах, що розвиваються відіграє держава і його підтримка в створенні необхідної інфраструктури, розвитку національних інноваційних систем, формуванні загальнонаціональної і галузевої промислової політики. Іншими проявами державного втручання є оподаткування та залучення іноземних інвестицій, особливо в разі проведення стратегії заміщення імпорту. Макроекономічна політика може стримувати або стимулювати зростання в галузі також і за допомогою фінансових інструментів. Важливу роль в розробці регіональної промислової політики грають і місцева влада, створюючи умови для формування промислових районів і кластерів [1].
Китай
У Китаї промислова організація виглядала наступним чином. Автомобільні заводи перебували під безпосереднім контролем міністерства автомобільної промисловості. Крім того, вертикаль влади включала в себе міністерства провінцій, муніципалітети. Розміщення підприємств по країні на початкових етапах індустріалізації підпорядковувалося політичним рішенням [2]. Коли перші іноземні компанії вийшли на китайський ринок, їх направляли в різні регіони країни для організації спільних підприємств з місцевими компаніями.
Відносна автономія китайських провінцій і прагнення створювати нові робочі місця змушували місцеві органи влади будувати дрібні складальні заводи і заводи з малими обсягами виробництва.
Ще в 1990-х роках в Китаї існувало 115 автомобільних компаній, що визначало високу ступінь фрагментарності галузі, численні дублювання та низьку ефективність [3]. Це істотно відрізняє Китай від інших країн, які на етапі індустріального розвитку проводили стратегію заміщення імпорту (табл. 1).
Таблиця 1. Рівень концентрації в автомобільній промисловості ряду країн
Частка однієї провідної компанії на ринку,%
Частка двох провідних компаній на ринку,%
Частка трьох провідних компаній на ринку,%
Бразилія
1959 г.
1970 г.
24,8
56,1
42,7
74,3
60,6
91,2
Японія
1960 г.
1975 г.
32,1
33,7
56,1
63,6
65,1
72,8
Південна Корея
1975 г.
1986 г.
54,6
71,3
77,7
88,6
94,4
97,9
Індія
2001 г.
2005 г.
62,2
50,9
78,7
68,6
80,0
85,9
Китай
1985 г.
1998 г.
19,2
14,7
38,0
25,4
43,0
34,4
Джерело: Huang Y. Selling China. Foreign Direct Investment During the Reform Era, Cambridge 2003.
У 2003 р 88 китайських компаній виробляли менше 55 тис. Автомобілів на рік, 170 компаній мали виробничу потужність від 100 до 10 тис. Автомобілів на рік. З 31 китайській провінції тільки п'ять не мали складальних виробництв на своїй території.
Низька концентрація виробництва і дублювання пояснювалися, головним чином, двома факторами: відносної економічної автономією китайських провінцій і необхідністю створювати локальні компанії, щоб абсорбувати численну робочу силу. Головним завданням промислової політики стало створити з цього строкатого різноманіття кілька «національних чемпіонів».
До вступу в СОТ китайська держава проводило чітку протекціоністську політику (табл. 2).
Таблиця 2. Вплив членства в СОТ на китайську автомобільну промисловість
До вступу в СОТ
Після вступу в СОТ
імпортні тарифи
200% в 1980-і рр .; 80-100% в 1990-і рр.
25% до 2006 р
імпортні квоти
Дозволено ввозити 30 тис. Автомобілів іноземного виробництва
Скасування квот до 2006 р
рівень локалізації
40% в перший рік виробництва, 60% другого року виробництва, 80% в третій рік виробництва
Скасування вимог локалізації
Іноземна участь в продажах
Заборона на іноземну участь в продажах, крім СП
Дозволена оптовий і роздрібний продаж іноземцями після 2006 р
Іноземне фінансування китайських покупців
Заборона на фінансування з іноземних джерел
Дозвіл на іноземне фінансування в деяких містах
Джерело: Richet X. and Ruet J. The Chinese and Indian Automobile Industry in Perspective : Technology Appropriation, Catching-up and Development. Transitional Studies Review, 2008, No 15, pp. 447-465.
Центральний уряд незабаром після початку економічних реформ розробило політику створення СП з провідними світовими автовиробниками. Прямі іноземні інвестиції в автомобільну промисловість Китаю «стартували» на початку 1980-х років, з приходом в країну кількох західних іноземних компаній. Цей прихід жорстко контролювався державою і провінційними владою щодо обсягу інвестицій, масштабів виробництва, рівня цін, обсягу продажів усередині країни, субпідрядних робіт і виробництва компонентів. Регулювання з боку центрального уряду стосувалося насамперед рівня і характеру локалізації виробництва. Транзакційні витрати були винятково високі. Наприклад, американської компанії AMC знадобилося вісім років, щоб налагодити виробництво в Пекіні своєї моделі «Beijing Jeep».
В середині 1980-х років з'явилися перші компанії: «Shanghai-Volkswagen» в Шанхаї (1984 г.), в якій німецький автовиробник з самого початку мав 50% акцій; «Beijing-Jeep» в Пекіні з американської «Chrysler» (закордонному партнеру належало 33% акцій); «Guanzhou - Peugeot» в Гуанчжоу в 1985 р з французької PSA (25%); в 1992 р - «FAW - Volkswagen» в м Жилін (у зарубіжного партнера 40%) і «Dongfeng-Citroen» в провінції Хубей з компанією PSA (25%).
Спільні підприємства воліли купувати ліцензії, а великі початкові інвестиції зарубіжних партнерів давали можливість швидко організовувати виробництво. У 2001 р в Китаї на СП з провідними зарубіжними автомобільними компаніями доводилося 100% всього виробництва автомобілів. До 2012 року ця частка знизилася до 89% за рахунок виходу на внутрішній ринок ряду національних китайських виробників зі своїми фірмовими брендами.
Частка іноземного партнера в СП не могла перевищувати 50% (за винятком виробництва комплектуючих, де можливо було його 100% -е участь).
Іноземні інвестори, приходячи на китайський ринок, дотримувалися різних стратегій. Так, компанія «Volkswagen» створила в Шанхаї СП в співвідношенні 50:50, що дало їй можливість робити істотний вплив на роботу підприємства. Навпаки, компанія «Peugeot» в своєму СП мала тільки 25% акцій і не здатна була здійснювати власну корпоративну стратегію, а також змушувати свого китайського партнера виконувати зобов'язання по інвестиціям [4]. У всіх випадках держава мало великий вплив на розвиток і зростання бізнесу в галузі (за допомогою кредитної політики і регіонального регулювання, забороняючи, наприклад, продажі компанії «Citroen» в Шанхаї, де ринок контролювався СП SAIC-VW.
В результаті організація китайської автомобільної промисловості набула рис трьох основних груп суб'єктів галузі та ринку:
1) державні підприємства і компанії, до яких відносяться п'ять провідних виробників (SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC і Changan). Кожна з них має СП з іноземними компаніями, які можуть володіти до 50% акцій; державні компанії виробляють і продають автомобілі під іноземними брендами;
2) іноземні автомобільні компанії, заводи яких розташовуються в різних провінціях відповідно до рішень держави. Ключові технології при цьому знаходяться в руках іноземних автовиробників;
3) приватні національні китайські компанії, які підтримуються місцевою владою та муніципалітетами. Ці компанії виробляють свої власні бренди.
Оскільки іноземні автомобільні компанії, що створюють СП в Китаї не завжди зацікавлені в передачі передових технологій китайським національним компаніям і більш того, часто прагнуть повністю поглинути їх, держава розробила програму розвитку автомобільної промисловості, основні риси якої такі (табл. 3).
Таблиця 3. Основні риси політики розвитку автомобільної промисловості Китаю
напрями
Основні риси
цілі політики
Перетворити Китай в головного гравця на глобальному автомобільному ринку з можливостями експорту товарів високої якості. Сформувати кілька конкурентоспроможних автомобільних корпорацій, здатних увійти в число 500 світових лідерів, і стимулювати їх розвиток
технологічні інновації
Створювати стимули для компаній і підприємств, які розвивають власні нові технології.
Стимулювати розвиток екологічно чистих і економічних автомобілів, а також паливних технологій.
Скоротити середнє споживання палива новими автомобілями на 15% від рівня 2003 року (до 2015 г.).
Брендування
Стимулювати маркетинг національних брендів, посилити усвідомлення необхідності формування брендів у всіх автомобільних компаній і виробників комплектуючих
Джерело: National Development and Reform Commission, 2004.
Однак на шляху успішної реалізації цієї політики, як свідчать експерти, існують об'єктивні перешкоди: занадто сильний контроль з боку провінційних і місцевих органів влади, зацікавлених в розвитку автомобільної промисловості на своїй території, а також надмірна присутність на ринку іноземних автомобільних компаній [5]. Ці фактори будуть стримувати можливості розвитку китайської промисловості за зразком японської або південнокорейської з такими глобальними корпораціями, як «Toyota» або «H yundai».
Індія
В Індії на дореформеному етапі експансія приватних компаній в автомобільному секторі була обмежена державою. Це змушувало індійські компанії протягом майже 40 років диверсифицироваться і вело до формування олігопольних конгломератів. Для таких конгломератів була характерна міграція з близьких галузей (виробництво велосипедів, машин для комунального господарства та ін.) В автомобільну промисловість.
Довгий час в країні існувала квазі-монополія компанії «Hindustan Motors» у виробництві легкових автомобілів, а також олігополія компаній «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland» і «TataTelco» у виробництві вантажівок і вантажопасажирських автомобілів. У 1982 р, на початку реформ, держава дозволила створення спільного підприємства індійської промислової групи «Maruti Udyog» з японською компанією «Suzuki». У 1990-ті роки на тлі успіху цього СП автомобільна промисловість була відкрита для приватних інвестицій, і іноземні компанії, як і індійські промислові конгломерати, зайняли провідні позиції в деяких сегментах ринку. Значна частина індійської автомобільної промисловості (особливо виробництво вантажівок), на відміну від китайської, завжди перебувала в приватних руках.
Внутрішнє виробництво автомобілів здійснюється приватними промисловими диверсифікованими компаніями, є відмінною рисою автомобільної промисловості Індії. З трьох провідних виробників вантажівок ( «Tata», «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland») перші дві компанії купували передові технології і вже в 1990-і роки були здатні частково здійснювати проектування власних моделей, а в 2000-і роки укладали міжнародні комерційні угоди. Ці конгломерати являють собою приклад успішного технологічного вдосконалення і передачі передового досвіду з одних підрозділів корпорації в інші.
Величезні накопичені запаси готівки такі диверсифіковані промислові групи з легкістю могли концентрувати на розвиток стратегічних секторів: автомобілебудування ( «Mahindra & Mahindra»), виробництва стали і автомобілів ( «Tata Group», яка могла використовувати також грошові накопичення свого ІТ-підрозділу «Tata Consulting Services »). Міжгалузевий перелив капіталу, концентрація на певних сферах бізнесу дозволяють швидко просуватися вгору по ланцюжку доданої вартості, здійснюючи масовані капіталовкладення. Роль держави все більше зводиться до децентралізованих форм підтримки - наприклад, надання земельних ділянок, як у випадку з урядом штату Карнатака, котра надала таку ділянку для СП японської компанії «Toyota» з індійською місцевої промисловою групою «Kirloskar».
Звертає на себе увагу той факт, що з 4 млн автомобілів, вироблених в Індії в 2012 р, 45% припадало на національних виробників. На відміну від Китаю, тут відкриття внутрішнього ринку в 1990-х роках не привело до масового притоку іноземних компаній в автомобільну промисловість. Іноземці, як і раніше представлені в основному спільним підприємством «Maruti-Suzuki» та «Hyundai Motor India» (дочірнє підприємство).
Прямі іноземні інвестиції відіграють в Індії скоріше не кількісну, а якісну роль. Так, компанія «Renault-Nissan», що робить акцент на просуванні низькобюджетних автомобілів, відкрила в Індії свій третій за розміром і значенням (після Франції і Румунії) дослідницький центр.
СП в Індії не є жорсткими конструкціями, як в Китаї. Вони можуть відрізнятися за структурою партнерства, технічному рівню його учасників, особливостям вкладу партнерів в капітал підприємства і формам володіння землею.
Індійський партнер в СП не завжди виступає основним інвестором. Є випадки, коли індійський учасник володіє лише 1% активів спільного підприємства (наприклад, «Kirloskar» в СП з «Toyota»; цей індійський машинобудівний конгломерат отримує вигоду від СП за рахунок ефекту кластеризації і використання західних технологій у виробництві свого промислового обладнання). Деякі СП приймають форму «платформної стратегії», де кооперація дозволяє іноземній компанії використовувати потужності індійського партнера без спільних з ним дій (наприклад, виробництво моделі «Logan» французької компанії «Renault» на заводі «Mahindra & Mahindra»).
Індійські компанії намагаються зайняти ніші в специфічних маломасштабних сегментах ринку з високим експортним потенціалом, інвестуючи в покупку іноземних компаній і технологій. Експорт для індійських автовиробників взагалі має більше значення, ніж для китайських. Так, «Tata M otors» в 2008 р придбала компанії «J aguar» і «Rover» з метою отримання синергетичного ефекту від трьох чинників: доступу до технологій, зміцнення бренду «Tata» щодо якості виробництва та доступу до більш широким мереж дистрибуції .
Такі компанії, як «Tata» і «M ahindra & Mahindra», вже сформували «індійську модель автомобіля» (наприклад, модель «Scorpio» повністю розроблена компанією «Mahindra»). А ось виробництво «китайської моделі автомобіля» вимагає допомоги іноземних компаній.
За прогнозами «McKinsey», до 2015 року обсяг виробництва автомобільних комплектуючих в Індії складе 40 млрд дол. (3,5% світового ринку), 60% продукції буде експортуватися. Потреби внутрішнього ринку Індії в автомобільних комплектуючих покриваються в основному за рахунок вітчизняних виробників; імпортується приблизно 13% автокомпонентів, що вимагають спеціальних сталей і матеріалів, а також високоточного обладнання [6]. В даний час 20% цього ринку зайнято малими компаніями, число яких досягає 6 тис. Незважаючи на значну роль малого бізнесу, рівень концентрації виробництва в цій сфері досить високий: на 400 найбільших компаній припадає 85% всього обсягу виробництва. Структура виробництва автомобільних компонентів представлена в табл. 4.
Таблиця 4. Структура виробництва автомобільних компонентів в Індії,%
Електронні компоненти
9
устаткування
10
Підвіска і гальмівні системи
12
елементи двигунів
31
Системи управління і трансмісії
19
Кузов і шасі
12
Інші
7
Джерело: Automotive Component Manufacturers Association of India. ACMA.
Індійська автомобільна промисловість і галузь з виробництва автомобільних компонентів посилено інтегруються в міжнародні ланцюжка доданої вартості. Приймаються міжнародні стандарти якості, виробництво концентрується в кількох кластерах, щоб забезпечити безперебійність поставок споживачам. Одночасна присутність в кластерах декількох автовиробників забезпечує необхідний для виробників компонентів зовнішній ефект.
Права інтелектуальної власності в Індії захищені досить добре, що сприяє формуванню стратегічних альянсів - наприклад, між «M & M» і «Renault-Nissan» або між «Tata» і «F iat». Міжгалузевий синергетичний ефект, який забезпечують індійські диверсифіковані групи і конгломерати, прискорює процес технологічного надолуження. Характерним прикладом може служити взаємодія двох підрозділів групи «Tata» - «Tata Motors» і «Tata Steel» - в розвитку нових моделей автомобілів після поглинання групою «Tata» британської металургійної корпорації «Corus» і використання її технологічних ноу-хау в автомобільній промисловості.
Бразилія
Ця країна є типовий приклад латиноамериканської моделі розвитку автомобільної промисловості. Як і в Китаї, тут держава керувалося стратегією імпортозаміщення. З початку 1950-х років держава обмежував імпорт нових автомобілів в країну, встановлювало тарифні обмеження та вимоги до рівня локалізації виробництва в 90% і вище. Однак (на думку експертів, під жорстким тиском США) Бразилія, як і інші латиноамериканські країни, змушена була широко відкрити двері для іноземних інвестицій.
Розмір внутрішнього ринку Бразилії залучав інвестиції транснаціональних автомобільних корпорацій. Вони здійснювалися у вигляді 100% -х дочірніх підприємств, сприяли вдосконаленню лише найпростіших складальних операцій і допомогли створити індустрію супутніх автомобільних комплектуючих. Протягом декількох років рівень локалізації перевищив 90%, а місцеве виробництво до середини 1970-х років досягло обсягу в один мільйон автомобілів на рік. Однак все бразильські компанії були повністю витіснені з ринку, і він опинився під контролем трьох міжнародних автомобільних корпорацій - VW, «Ford» і GM, частка яких склала понад 90%.
У 1980 р, внаслідок проблем з платіжним балансом, бразильський уряд початок стимулювати експорт, обсяг якого досяг до кінця 2000-х років 800 тис. Автомобілів в рік. Однак це зростання конкурентоспроможності був отриманий за рахунок витіснення місцевих виробників комплектуючих іноземними компаніями. Бразильська автомобільна промисловість опинилася повністю під контролем іноземних компаній.
Ця проблема політики імпортозаміщення дуже схожа на ситуацію в Китаї на початку 1990-х років - з тією різницею, що на внутрішньому китайському ринку домінували спільні підприємства, а не повністю іноземні компанії, як в Бразилії. Ця різниця позначилося надалі. Бразилія виявилася в пастці розвитку, оскільки дочірні автомобільні компанії приймали рішення, орієнтуючись на материнські компанії, і не завжди враховували інтереси бразильської промислової політики.
На відміну від Бразилії, Китай завжди наполягав на обмеженні частки іноземного капіталу в СП рівнем не більше 50%. Незважаючи на жорсткий тиск в період переговорів про вступ країни до СОТ, уряд не поступилося в цьому питанні і залишило, таким чином, за собою більше простору для маневру. Важливо, що держава в Китаї постійно демонструє бажання вдосконалювати автомобільну промисловість, вносячи зміни в промислову політику. У порівнянні з Бразилією китайська держава встановлює більше обмежень на іноземні інвестиції. Бразилія, як і інші країни Латинської Америки, завжди перебувала під жорстким тиском США і тому мала меншою свободою дій. У Китаї ж існував громадський консенсус щодо необхідності «наздоганяючого розвитку». В цілому китайська модель в порівнянні з бразильської володіє більш чіткою орієнтацією на розвиток.
Південна Корея
Південна Корея також пройшла стадію імпортозаміщення, після того як в 1962 р уряд оголосив про початок першої програми в галузі автомобільного виробництва. Одночасно держава проводило чітку політику підвищення локалізації виробництва комплектуючих. Надання пільгового обмінного валютного курсу було прив'язане до досягнутого рівня локалізації, який виріс з 21% в 1966 р до 60% до 1972 року і до 82% в 1981 р (Пізніше, в кінці 1980-х років, китайський уряд прийняв аналогічну програму [7].) У 1973 р корейський уряд перейшов до політики стимулювання місцевих автовиробників, тобто до формування національних компаній, які б розробляли і виготовляли власні моделі автомобілів. При цьому використовувалися ті ж самі інструменти, що і в Бразилії, включаючи обмеження на імпорт, прив'язку імпорту до досягнення експортних показників, довгострокові пільгові кредити і позики. Однак отримані результати значно перевершили бразильські.
Можна відзначити кілька доданків південнокорейського успіху. По-перше, Південна Корея здійснювала стратегію, аналогічну японської, - вирощувала національні компанії і розвивала їх незалежні технологічні можливості. По-друге, держава могла регулювати процес появи на ринку дрібних автовиробників і на цій основі стимулювати формування найбільших компаній, включаючи «Hyundai», «Kia» та «Daewoo». У 1973 р об'єктами розвитку автомобільної промисловості стали саме ці компанії, а також «Asia Motors», яка з 1969 р збирала автомобілі «Fiat». Оскільки її діяльність виявилася неуспішною, в кінці 1970-х років уряд змусив її злитися з «Kia».
Під час другого нафтового шоку південнокорейське уряд планував залишити лише одного великого автовиробника, об'єднавши «Hyundai» з «Daewoo - GM» і змусивши «Kia» виробляти тільки вантажівки. Однак з цієї спроби нічого не вийшло: GM відмовилася підкоритися таким планам, а «Hyundai» хотіла залишитися незалежною. (Компанія «Daewoo» увійшла в СП з GM в 1972 р, в 1992 р викупила назад свої акції, збанкрутувала під час азіатської фінансової кризи і була куплена GM в 2002 р)
Південнокорейський уряд постійно встановлювало експортні орієнтири в якості показника ефективності розвитку автомобільних компаній. Внутрішній ринок країни недостатньо великий, щоб адекватно підтримати амбіції з вибудовування першокласної автомобільної промисловості. Тому корейські автовиробники змушені покладатися на експорт своєї продукції.
Південна Корея опинилася практично єдиною країною, що розвивається, промисловість якої успішно просувала національні бренди (такі як «Samsung», LG і «Hyundai») і вивела їх в список провідних світових.
Розвиток корейської автомобільної промисловості відбувалося за схемою, схожою на японську. Японія почала розвивати цю галузь задовго до Південної Кореї, виробляла вантажівки ще до Другої світової війни, а після війни наздогнала західні країни у виробництві легкових машин. Ця країна дотримувалася тієї ж стратегії, яку пізніше скопіювала Південна Корея, а саме - стимулювала розвиток місцевих національних компаній.
Порівняння південнокорейських компаній «Hyundai» і «Daewoo - GM» показує, що перша, яка обрала шлях більш незалежного розвитку, виявилася значно більш успішною [8]. Як Японія, так і Південна Корея прагнули до незалежного внутрішнього розвитку своєї автомобільної промисловості. Провідні компанії цих країн пручалися іноземному участі в структурі їх власності і розвивалися на базі закуповуваних технологій і ноу-хау. В обох країнах існував високий рівень суспільної підтримки державної промислової політики, спрямованої на розвиток національних компаній на противагу спільним підприємствам.
* * *
Склалися три головні моделі входження іноземних автовиробників на автомобільні ринки країн, що розвиваються: поглинання національних компаній, будівництво власних заводів з нуля (greenfield investment) і кооперація з місцевими фірмами [9]. У першому і другому випадках контроль над потужностями залишається в руках іноземних автовиробників, які вирішують, що робити, в яких обсягах і для яких ринків. У моделі кооперації все залежить від приймаючої сторони, яка прагне створити у себе «національних чемпіонів» і зберегти контроль над процесом розвитку галузі. У цьому випадку держава дотримується політики зміцнення власної автомобільної промисловості. Крім того, у багатьох країнах, що розвиваються, в тому числі в Китаї та Індії, існує сильна опозиція присутності на внутрішньому ринку транснаціональних корпорацій: останні розглядаються в якості троянського коня, службовця поглинання національної промисловості [10].
На відміну від економічного мейнстріму, автомобільна промисловість в розглянутих країнах, що розвиваються чітко базувалася не лише на ринковій лібералізації і прямі іноземні інвестиції, а й на інтервенціоністською політиці держави.
Бібліографія:
Читайте також на нашому порталі:
«Автомобільна промисловість: перспективи розвитку після кризи» Володимир Кондратьєв
«Росія: автомобільний ринок або автомобільна промисловість?» Володимир Кондратьєв
«Глобальна фармацевтична промисловість» Володимир Кондратьєв
«Світова цементна промисловість» Володимир Кондратьєв
«Сектор інформаційних технологій править світом» Володимир Кондратьєв
«Глобальна оборонна промисловість» Володимир Кондратьєв
«Глобальна гірничодобувна промисловість» Володимир Кондратьєв
«Світова хімічна промисловість» Володимир Кондратьєв
«Глобальна металургія: тенденції та перспективи розвитку» Володимир Кондратьєв
«Нафта і газ: благо чи прокляття?» Володимир Кондратьєв
«Агробізнес в сучасному світі: 20 років грабежу» П'єр Аллард
«Сфера послуг у постіндустріальній економіці» Володимир Кондратьєв
«Інфраструктура як фактор економічного зростання» Володимир Кондратьєв
«Перспективи розвитку основних секторів світового господарства після кризи» Володимир Кондратьєв
«Глобальна обробна промисловість» Володимир Кондратьєв
