В Україні працює понад 200 крюїнгових агентств. Всі вони керуються добре налагодженої схемою пошуку, відбору моряків, ведення переговорів з судновласниками. В цілому, велика частина без перебільшення - професіонали суднового менеджменту.
Але як зароджувався цей морський бізнес, якими були перші крюїнгові компанії та з якими викликами свого часу стикалися при зміні радянського і українського прапора на іноземний? На всі ці та інші запитання відповідає The Maritime Telegraph / «Морська правда».
Як формувалися крюїнгові компанії?
Після розпаду СРСР махина під назвою Чорноморське морське пароплавство повільно, але впевнено почала занепадати. Торговий флот розвалився, і на березі став утворюватися надлишок кадрів. Тому початок історії крюїнгових агентств в Україні можна описати так - багатолюдні черги і десять чоловік, які претендують на посаду капітана.
Обов'язки служби найму тоді взяв на себе відділ кадрів Чорноморського пароплавства. Якийсь час він «тримався на плаву», зокрема, завдяки таким додатковим джерелам доходу, як здравниці, санаторії, що належать пароплавству. Але спроби працевлаштувати на іноземні судна висококласних фахівців тривали недовго, складна фінансова ситуація не дозволяла утримувати і підтримувати життя ЧМП.
Ще при функціонуванні відділу кадрів від неї поступово почали відбруньковуватися приватні організації - перші українські крюїнгові агентства. Серед них були такі, як сучасні Adriatico Brig, Interbroker, Нептун, Aquarius, V.Ships, Alpha Ship і інші.
«Однією з перших на український ринок прийшла компанія Alpha Ship. Її власниця мадам Фризе розповідала: «мій тато весь час радив шукати моряків в Україні, бо вони працьовиті». Так і вчинила », - згадує капітан у відставці Олександр Сушко.
«Коли все почало розвалюватися (прим. Авт .: Чорноморське морське пароплавство), фахівці кадрової роботи відчули потребу в організації відділів по найму. У них були контакти, досвід формування екіпажів, знання вимог міжнародної конвенції. І вони організувалися в окремі структури, іноді навіть конкуруючі між собою », - говорить доцент Одеського національного морського університету Яків Горшков.
Здебільшого це були маленькі структури, схожі на сучасних one man company. Умови того періоду, власне, і не вимагали створення великих компаній. Все, що в перший час входило до функцій співробітника - запрошення моряків і проведення співбесіди.
«За часів Чорноморського пароплавства заробітна плата була невисокою. Радянські перевезення були дешеві, капітан заробляв в десять разів менше, ніж американський матрос, - розповідає генеральний директор Асоціації «Всеукраїнське об'єднання крюїнгових компаній» В'ячеслав Кисловський. - «Якщо ж порівнювати період зародження крюїнгових агентств і нині, то другий здається більш сприятливим для моряків. Раніше за цей бізнес бралися сміливі люди, адже невідомість лякала. Держава хоч і не підтримувало, але добре, що не помічало ».
Директор Adriatico Brig капітан Володимир Ланг.
Сказати, хто дійсно необхідно за першими українськими крюїнговими агентствами - берегові кадрові працівники або ж члени екіпажів, зокрема, капітани, - складно. Були серед них як перші, так і другі. Зокрема, капітан Віталій Оплачко, засновник першого приватного морського агентства в Україні Interbroker, капітан Гарі Костенко, сформував виробничий кооператив «Прогрес», капітан Володимир Ланг, один з керівників «Прогрес», директор крюінгового агентства Adriatico Brig, Андрій Влас, засновник компанії « Нептун », Сергій Баранський, один із засновників Diamant Co Ltd.
Засновник ITS (Diamant Co LTD) Сергій Баранський.
«Diamant Co Ltd. я заснував в 1991 році разом зі своїм партнером Георгієм Андріцей, таким же Портовиком, як і я, - розповідає Сергій Баранський. - Перші, кого ми працевлаштували, були навіть не моряки колишнього ЧМП, а вихідці з Одеського океанографічного інституту. За часів СРСР у нього був великий науково-дослідний флот. Суду працювали у всіх точках світового океану, вивчали сейсмічну активність, проводили океанські дослідження. В незалежній Україні фінансування інституту припинилося.
Першою іноземною компанією, з якою нам вдалося встановити партнерські зв'язки, був німецький гігант - Egon Oldendorff, стара компанія, міцно затвердилася на ринку. За нею підтяглися і грецькі судновласники. Наші моряки були потрібні по всій земній кулі. Ми починали з працевлаштування офіцерського складу, а пізніше стали працювати і з рядовим. У той час моряку було важко навіть виїхати за кордон. Труднощів додавало і майже повна відсутність зв'язку з судном.
З 2009 року Diamant змінив назву на ITS - Integrated Transport Service ».
Внутрішня кухня «підпрапорники»
Першими на український ринок увійшли грецькі судновласники, потім голландські, в 1999 році «зручними» прапорами вже вважалися панамський і ліберійський. Більшість іноземних судновласників воліли проводити відбір в індивідуальному порядку. Вони або їх представники, як правило, приїжджали до Одеси на фінальне інтерв'ю. Наприклад, як розповідає Олександр Сушко, в Одесу, в Alpha Ship, приїжджав менеджер по крюингу і безпосередньо проводив співбесіду з моряками. «Дізнавшись про це, кадети і випускники вищої мореходки масово спрямовувалися до офісу», - згадує Олександр Сушко.
Така процедура, зокрема, була обумовлена низьким рівнем довіри як до новоствореним крюїнговим агентствам, так і до вітчизняного плавскладу. З іншого боку, подібний відбір дозволяв перейнятися настроєм і характером потенційного співробітника - наприклад, могли знехтувати такими критеріями, як досвід роботи, вік, в разі, якщо відзначали високий потенціал.
Засновник Interbroker капітан Віталій Оплачко.
Спочатку рейси були досить тривалими, рядові моряки йшли на дев'ять-десять місяців, офіцери - на вісім, і це вважалося трохи.
В даному контексті досить примітні спогади про перше «подфлажних» рейсах. Враження моряків, як правило, різняться. І, здається, єдине, що об'єднує першопрохідців - це відданість морської справи і нездатність уявити себе поза ним. Власне, це почуття і підштовхувало їх адаптуватися під нові реалії і ходити під «чужими» прапорами.
«За п'ять років до розвалу ЧМП я працював представником пароплавства в Єгипті. Коли ж повернувся, було зрозуміло, що пароплавство довго не протримається. Винятком хіба що було Дунайське, завдяки його чудовому президенту воно не згасало. Всі розуміли, що шлях один - йти «під прапор», я пішов під бельгійський. І що ви думаєте, мені, капітанові тоді, запропонували посаду старпома, оскільки останні п'ять років працював на березі. І нічого, корона не впала. Три місяці пропрацював старшим помічником капітана, після чого подзвонив судновласнику і розповів, що за плечима. Підвищили до капітана », - згадує Олександр Сушко.
«Основна різниця була в тому, що, якщо за часів пароплавства ми ходили в рейс, в тому числі, в ім'я ідеї і країни. То тепер це була виключно робота, за яку ми отримували хороші гроші, і, відповідно, несли високу відповідальність. Навіть більшу, ніж на ЧМП », - розповідає капітан Ігор Чумак.
Він ходив у рейс на німецькому судні, і був єдиним українцем на борту: «Мовного бар'єру не було, говорили англійською. А ось посібники, карти, література, все, над чим треба було працювати, були на німецькому. Виручали моряки, знали, що не сильний в німецькому, так, пояснювали мені, перекладали англійською. Було повне взаєморозуміння », - згадує капітан Чумак.
Зате з мовними труднощами свого часу зіткнувся старший механік, один з перших «підпрапорники», який побажав залишитися невідомим.
«На перший рейс був укомплектований український екіпаж. Офіцери знали англійську мову, ми - слабенько. Адже як раніше вважали: сидимо в підвалі, навіщо нам той іноземну мову, досить того, що знаємо. Ну, а на подфлажних роботі доводилося наздоганяти. Возили з собою словнички, уроки з аудіювання », - розповідає старший механік.
Особливої різниці з роботою в Чорноморському пароплавстві він не помітив: «Ті ж самі обов'язки, тільки система інша. Навпаки, мені навіть було цікаво. Інші механізми, двигуни, потрібно звикати до них і рухатися далі ».
Інше враження склалося у капітана В'ячеслава Кисловського: «Все було абсолютно незрозуміло. Все інакше - форма роботи, принцип підбору, до того ж нові міжнародні формати. Інший господар, ставлення, управління. Нас бачили наскрізь, але і ми були професіоналами своєї справи ».
Дійсно, саме офіцерський склад тоді сформував обличчя українського моряка за кордоном. Це були професіонали, що перевершують досвідом своїх зарубіжних колег. Підготовка кадрів в той час означала багатопрофільну практику - на борту, в судноремонтних заводах, в порту. Для порівняння, боцман, який має п'ятирічний досвід роботи, якби на судні без капітана або офіцерського складу, з великою часткою ймовірності міг довести його до найближчого порту.
«Перенавчати не було необхідності, радянські дипломи котирувалися, випускників радянських морехідних училищ брали« на ура », тому що знали, наша система освіти одна з кращих. Це зараз змушують перенавчатися, оскільки до українських дипломів склалося досить скептичне ставлення, і я навіть в якійсь мірі їх розумію », - каже капітан Ігор Чумак.
«Українські моряки були дуже затребувані, відмінно підготовлений як командний, так і рядовий склад. Першопрохідцями були моряки з хорошою теоретичною базою вищої і середньої мореходки. І нас в першу чергу звали на досить підтримані суду, і завдяки кваліфікації та праці вдалося повернути їх до життя », - згадує Олександр Сушко.
Безумовно, ринок не міг не зацікавитися такими кадрами. До того ж робота українських фахівців обходилася їм недорого. Наприклад, український третій помічник отримував у грецького судновласника зарплату приблизно в 1000 доларів, в той час, як вітчизняний співробітник того ж рангу обходився від 1800 до 2000 доларів. Проте порівняно низька зарплата в іноземній валюті значно перевершувало берегову.
За словами Ігоря Чумака, інакше справа йшла у німецьких судновласників. Якщо зарплати у них і варіювалася залежно від умов життя в країні громадянства моряка і податкових відрахувань, то в чистому вигляді вони все ж були однакові.
«Чи отримували 2000-2500 дкакое-тоолларов, тоді це були мільйони рублів, або як зараз 15 000 доларів. Зарплата була в три рази більша за ту, що на пароплавстві. Так що гріх скаржитися. Німці могли отримувати більше, але у них 45-50% йшло на податки. І в підсумку виходила одна і та ж сума », - каже капітан Чумак.
Основна ж проблема, яка стояла перед українськими моряками, було недосконале або абсолютне неволодіння англійською мовою.
«Морякам доводилося освоювати систему менеджменту англійською мовою. Якщо зараз для кадетів це не складає великих труднощів, то тоді морякам, офіцерам, які працюють в пароплавстві, доводилося швидко перебудовуватися. В цьому і полягала складність адаптації », - говорить директор крюїнговою компанії V.Ships Ukraine Ігор Сафін».
Одним з рішень мовної проблеми стало формування екіпажу, що складається виключно з українців. Мовні навички офіцерського складу дозволяли вдаватися до такої практики.
Але, якщо ця проблема з часом вирішилася, і нові кадри показували прогрес у вивченні іноземної мови, то пізніше виникла інша, більш серйозна. Рівень підготовки рядового складу катастрофічно впав. Адже, втрата Україною своїх судів мала не тільки фінансові наслідки. Курсанти позбавлялися можливості проходити плавпрактику, грубо кажучи, можливості хоча б перевірити, чи не страждають чи морською хворобою. І для молодих кадрів робота на іноземного судновласника за символічну плату часто і була першою практикою. Питання внутрішньої підготовки кадрів вирішувалося з часом.
«Зараз багато компаній мають систему тренінгів. Організовують внутрішні курси для моряків, - розповідає Ігор Сафін, - вони можуть їх проходити перед або між рейсами в залежності від посади і вимог компанії. Наприклад, в V.Ships комп'ютерні курси ввели в 2000 році, в 2002 році - вже був створений навчальний центр ».
Як ставилося держава до крюїнговим агентствам? Як зауважив В'ячеслав Кисловський, в кращому випадку воно їх не помічало, а коли помітила - з'явилися ліцензії. Спочатку ж компанії були настільки маленькими, що не викликали найменшого інтересу з боку влади. Моряки ж, в свою чергу, ще не були зараховані до трудових мігрантів. І хоча на офіційному рівні це не визнавалося (визнали постфактум), але саме перші «підпрапорники» і крюїнгові агентства стали тоді серйозною підмогою для вітчизняної економіки.
«Згадаймо човникарів, вони зазнавали труднощі, з сумками їздили в Туреччину, привозили товар. У них був стимул. Те ж саме з крюїнговими агентствами, вони формувалися в непростих умовах. Але точно так само був стимул. Це прекрасний бізнес-проект, який дозволяє влаштуватися нашим морякам. Вони заробляють гідні гроші, привозять в країну валюту, що до сих пір позитивно позначається на нашій економіці », - зазначає директор навчально-наукового інституту морського флоту ОНМУ Олександр Шумило.
Ще років 20 тому на міжнародних форумах і семінарах слово «Україна» викликало лише здивоване «А де це?», В той час як на «Одесу» іноземні представники ствердно кивали, мовляв, «порт, Чорне море, знаємо». Тепер же українські моряки по праву вважаються візитною карткою не тільки причорноморських міст, а й усієї країни. За авторитетом України багато в чому варто слава і професіоналізм наших моряків, які змогли показати «порох в порохівницях» навіть у важкий період перелому в морській індустрії.
джерело: http://www.mtelegraph.com
Але як зароджувався цей морський бізнес, якими були перші крюїнгові компанії та з якими викликами свого часу стикалися при зміні радянського і українського прапора на іноземний?Як формувалися крюїнгові компанії?
Як ставилося держава до крюїнговим агентствам?
Ще років 20 тому на міжнародних форумах і семінарах слово «Україна» викликало лише здивоване «А де це?
