Сцена: Про що дзижчать вертольоти

Спецоперація з порятунку дерев.
Ка-32, схожий на велику доісторичну бабку, ковзає уздовж поверхні озера, всмоктує з нього хоботком воду і летить через гірський масив на схід, де в каламутному мареві задихається ліс.

Загін стрекозавров кружляє над районом Чончжу і плюється, випускаючи в епіцентр пожежі струменя клубящейся піни. Нагадує повітряну атаку у фільмі «Апокаліпсис сьогодні», тільки ця атака з мирними цілями.

Південні корейці дуже люблять свої дерева. Одного разу диктатор Пак Чон Хі з'їздив до Німеччини і побачив, що гори там покриті лісом. Повернувшись на батьківщину, він заснував в республіці щорічний суботник, на якому кожен кореєць повинен посадити дерево. З тих пір Північну Корею від Південної з висоти можна відрізнити неозброєним поглядом: там гори сірі і голі, а тут - зелені і неголені. Зараз сезон пожеж, і морський вітер розносить вогонь по півострову. Його гасять вертольоти, зроблені на заводі в російському місті Кумертау.

- Цей ваш вертоліт - шедевр! - радіє директор центру техпідтримки Юн Кіл Чой. - Ми з ним навіть в антарктичну експедицію їздили: він там перевозив великі конструкції з китайського криголама на індійську дослідну станцію. Цей вертоліт - герой!

Російські Ка-32 в Південній Кореї - це, за словами експертів, «маловідома історія успіху» в російському вертольотобудуванні. На початку дев'яностих корейці придбали кілька машин в рахунок погашення російського боргу, і вони так сподобалися берегової охорони і пожежним, що поставки стали регулярними, а продажами і техподдержкой зайнялася компанія LG. Зараз в Кореї експлуатується близько 60 російських вертольотів.

Історія успіху стала можливою тільки завдяки поєднанню радянського інженерного генія з корейської акуратністю і щирою готовністю грати за чужими правилами. Напевно, тільки корейці можуть освоїти зубодробильні російські інструкції, пристосуватися до системи експлуатації та побудувати цілий центр техобслуговування, де постійно працюють півтора десятка співробітників з Росії.

Чим вертольоти відрізняються один від одного

Вертольотобудування - це десятки підприємств з географічним розкидом о восьмій часових поясів. Якщо зобразити на карті процес створення навороченного бойового Мі-28Н, то вся Росія виявиться розкреслений стрілками складних маршрутів: ось в Ростові-на-Дону клепальники вручну ліплять тіло вертольота, в Ступіно під Москвою робляться автомат перекосу і втулка несучого гвинта, в цей час в Пермі збирають редуктор, в Нижньому Новгороді - шасі, а в Новосибірську на основі французької матриці програмуються складні тепловізори.

- У п'ятницю щотижня у нас глобальне нараду, воно проводиться залізно о дев'ятій ранку, - каже Андрій Шибітов, заступник директора виробничої імперії «Вертольоти Росії». - Першим доповідає Арсеньєв - у них в Примор'ї п'ятій годині вечора. Потім Улан-Уде. Потім Перм. Потім Башкирія. І так один за одним всі дають звіт. А протягом тижня ми проводимо звичайні наради через відео-конференц-зв'язок.

Оскільки мова у нас піде про машини, треба уявити деяких героїв і навчитися відрізняти їх один від одного. Мені, яка звикла писати про людей, це спочатку вдавалося з куди великими труднощами, ніж ідентифікувати особи корейців. Але потім я зрозуміла, що у кожної машини свій стиль і характер, про кожну ходять легенди.

Ось, наприклад, Ка-32 - «герой» і «шедевр». Це мирний вертоліт - його справа пожежі, пошуково-рятувальні операції, берегова охорона. Ка-32 був розроблений для полярних експедицій, а ось його військовий предок Ка-27 призначався для того, щоб злітати з авіаносця і знищувати підводні човни. У вертольотобудуванні завжди так: спочатку військова модель, потім, як побічний ефект, її громадянська модифікація.

Ось ще кілька вертольотів, які я навчилася розрізняти.

Мі-8 ( «Бджілка») - бестселер універсального призначення. В експортному варіанті називається Мі-17. Розроблено ще при Хрущові, але на диво живучий і постійно модернізується. Якщо повісити на нього гармату, він може знищувати колумбійських повстанців, а якщо поставити медичне обладнання, перетворюється в повітряний шпиталь. Взагалі вертольоти продають за кордон не тільки для того, щоб заробити, а й щоб подивитися, як вони поводяться в різних кліматичних умовах. За словами експертів, Мі-8 «доведений до дзвону». За півстоліття використання більш ніж в 100 країнах він пристосувався до південних пісках і північним льодів, всі можливі недоліки були виправлені. Робиться в Казані і в Улан-Уде.

Мі-24 ( «Крокодил») - транспортно-бойова класика, символ радянської військової могутності, як «калашников», більше не виробляється. «Ми не боїмося російських, але боїмося їх вертольотів» - це про Мі-24. Інша прізвисько, отримане в Афганістані, - «шайтан-гарба». В кабіні крісла двох пілотів розташовані одне за іншим: якщо вб'ють одного, інший не повинен це бачити. У фюзеляжі може поміститися ціле відділення солдатів, хоча на практиці Мі-24 частіше возив бомби і ракети, а людей відправляли в Мі-8. Сьогодні «Крокодил» випускається на експорт і поставляється російським Міноборони, напханий сучасною електронікою і зброєю, в модернізованому варіанті під назвою Мі-35М. Робиться в Ростові-на-Дону.

Мі-26 ( «Корова») - найбільший в світі транспортний вертоліт, здатний перевозити 20 тонн вантажу. Льотчики стверджують: щоб покрити всі поштові перевезення світу, потрібно всього 17 Мі-26. Цей вертоліт - рекордсмен за всіма параметрами, в тому числі і по авіапригод: в серпні 2002 року він впав на мінне поле, підбитий з зенітно-ракетного комплексу, і згорів, забравши життя 127 солдатів. Робиться в Ростові-на-Дону.

Ка-52 ( «Алігатор», не плутати з «Крокодилом») - літаючий танк, гордість фронтової авіації, наша відповідь американському «Апач». Робиться в Арсеньеве.

Мі-28Н ( «Нічний мисливець») - теж літаючий танк, теж гордість фронтової авіації, теж наша відповідь американському «Апач». Робиться в Ростові-на-Дону.

народження монстрів

Так, наша країна знайшла відразу дві відповіді американської вояччини - від фірми Миля і фірми Камова. Суперечки про те, яке конструкторське бюро краще, відносяться до розряду таких же вічних філософських проблем, як вибір між Canon і Nikon, Macintosh і PC, Гуглом і Яндексом. У Росії дві головні конструкторські школи і два бойових ударних вертольота: Ка-52 і Мі-28. Довгий і болісний народження цих монстрів з духу протиборства стало головним конфліктом радянської, а потім і пострадянської вертолітної драми.

Лікнеп: по законам аеродинаміки у вертольота повинен бути не один гвинт, а два. Якщо до кабіни просто прилаштувати зверху крутяться лопаті, машина, звичайно, злетить, але фюзеляж - тіло вертольота - буде обертатися в іншу сторону. Тому потрібна друга сила, що утримує це обертання. За класичною схемою, традиційної для більшості світових виробників, другий гвинт, рульової, розташовується на хвості і весь час штовхає вертоліт убік, в напрямку протилежному тому, куди йому хочеться крутитися. За такою схемою влаштовані і російські вертольоти, які проектуються в конструкторському бюро імені Михайла Міля.

Але був і інший великий конструктор, Камов, який, до речі, крім усього іншого придумав саме слово «вертоліт». Ще в сорокові роки він запропонував іншу модель: два несучих гвинта розташовуються один над одним на одній осі і крутяться в різні боки, компенсуючи один одного. Такого ніде в світі більше немає. Такий вертоліт має потужну підйомної силою і займає менше місця, так як йому не потрібно великий простір для хвостового гвинта. Але є проблеми з маневреністю: при поганому збігу обставин під час бойових дій, коли рахунок йде на секунди, лопаті співвісних гвинтів можуть зіткнутися і погубити машину.

До пори до часу КБ Міля і КБ Камова один одному не заважали: перші працювали на сухопутні війська, другі поставляли машини для військово-морського флоту - компактному співвісні вертольотів зручніше злетіти з палуби авіаносця. Але одного разу їх шляхи перетнулися: в 1976 році в СРСР оголосили конкурс на проект бойового ударного вертольота, який був би не гірше за американського «Апача». Конкурсантів було всього два: КБ Міля і КБ Камова. З кінця сімдесятих обидва вони працювали над відповіддю світового імперіалізму: конструктори Миля проектували двомісний Мі-28, камовци - одномісну «Чорну акулу» (Ка-50).

Виграли камовци. Конкуренти з КБ Міля стверджують, що виграли нечесно: мовляв, донька міністра оборони була одружена з одним з конструкторів Ка-50. Але не останню роль зіграли міркування економії.

- «Чорної акули» перевага була віддана через те, що вона одномісна, - згадує ведучий конструктор Мі-28 Віталій Щербина. - Щоб готувати менше народу, щоб зменшити можливі втрати в бою. Але ми з самого початку говорили, що це маячня, що зробити це неможливо, якщо, звичайно, ви хочете, щоб вертоліт воював, а не фокуси показував. Якщо воюєш, працюєш на межі. Ви уявіть - хтось повинен пілотувати, причому на малій висоті, інакше тебе просто сшібут: засоби ППО покривають все, що летить вище 50 метрів. Це будинки, дерева, ЛЕП. Все це потрібно облітати, і льотчик в цій ситуації завантажений лише пілотуванням. І в той же час хтось повинен стріляти в ціль, як правило невелику - ну, наприклад, в танк на тлі лісового масиву. Людина в таких умовах, звичайно, втрачає просторове орієнтування - ви спробуйте їхати за кермом по місту і одночасно малювати!

Мі-28 зразка вісімдесятих був схожий на американський «Апач». Тандемне розташування: штурман і оператор, один за іншим. Попереду штурман - він прокладає маршрут, шукає в баньки цілі і стріляє. А льотчик пілотує і стріляє з простого некерованого зброї, яке прицілюється з допомогою самого вертольота.

- А камовци блефанулі, - продовжує Щербина. - Вони поставили приціл з автоматом супроводу. Він сам наводився на мету, льотчик тільки натискав на кнопку і стріляв. На випробуваннях, на полігоні вони змогли продемонструвати цю вправу - там відомі цілі, там завжди один і той же курс. А в реальних бойових умовах це неможливо. Ми розуміли, що «Чорна акула» ніколи воювати не зможе, і вирішили переконати керівництво партії. Керівником у нас була чудова людина, мій близький друг Марк Вайнберг. Він був єврей і справжній патріот. Разом з льотчиком-випробувачем Гургеном Карапетяном вони пробилися в ЦК КПРС.

Камовци назвали цей демарш «масованою атакою» на їх вертоліт. Мудра партія вирішила не скасовувати результати конкурсу, під якими вже підписалися 50 осіб, і «Чорна акула» була все-таки прийнята на озброєння. Але по Мі-28 було випущено окрему постанову, і конструктори Миля продовжили працювати. Почалося будівництво досвідчених вертольотів, льотно-конструкторські випробування, державні випробування - весь ланцюжок, яка повинна була завершитися серійним випуском Мі-28.

- Доіспитивалісь ми до 91-го року, - розповідає Віталій Щербина. - Наш вертоліт був уже при надії, за півкроку від серійного виробництва, коли ми раптом зрозуміли, що в запалі боротьби з Камова дещо втратили. Виявилося, американці за ці 15 років здорово пішли вперед: у них з'явилися прилади нічного бачення, їх вертоліт став цілодобовим. Вдень ми могли робити те ж саме, що і «Апач», а вночі немає. І тут Марк Вайнберг, який кермував цією програмою і віддав цій машині 15 років життя, сам же все перекреслив. Всі говорили: «Давай запускати, чого мудрувати!» Але він відмовився. Ми вийшли в ВВС з ініціативою про те, що треба адекватно реагувати на дії імперіалістів, - була створена міжвідомча комісія з формування вигляду цілодобового вертольота Мі-28Н "Нічний мисливець». Років зо два ми формували цей вигляд, в 92-му було випущено техзавдання ... Але тут почалася приватизація.

З життя вертольотів

Розповідь генерал-лейтенанта Анатолія Сурцукова

Пам'ятаю, в Афганістані проходжу над ущелиною і чую запит:

- Я «Маяк». У мене десять «трьохсотих» (поранених. - «РР»). Потребую термінової евакуації.

Знизився. Бачу, на вершині хребта наші. Судячи з усього, десантники. Почав вибирати місце для приземлення. Чистий варіант «леза ножа» - так ми називали майданчика на гострих схилах. Тільки почав сідати, як мене спіймав спадний потік. Відчуття - словами не передати. Все на максимальний, а машина стрімко просаживается вниз на скелі. До дна ущелини більше кілометра, але до нього навряд чи що долетить. Ми просто завмерли, поки машина з останніх сил боролася з потоком. Секунда, друга - і раптом зловили висхідний вітер. Нас, як м'яч баскетбольний, жбурнуло вгору. Я подгадал момент, скинув крок гвинта і плюхнувся прямо на кам'яне лезо. Ніс з одного боку над прірвою нависає, хвіст - з іншого.

Двигуни не вимикається. Почали завантаження поранених. Одного затягнути - ціла операція. А їх десять. І тут ще удари по обшивці. Б'ють з кишлаку, що в кілометрі внизу. Хоч і не прицільно, але потрапляють. А десантура тільки за дев'ятим пішла ...

Раптом чую, хтось мене запитує:

- Хто там сидить?

- Двадцять п'ятий, - відповідаю.

- Зрозумів тебе. Прикриваємо ...

Дивлюся, а це пара «двадцатьчетверок». Вони з БШУ (бомбоштурмовой удар. - «РР») поверталися. Правда, з боєприпасів тільки снаряди до гармати залишалися. Але обстріл припинився.

Нарешті затягли десятого. Треба злітати, а потужності не вистачає. Ну, я прикинув, порахував в розумі і з великим тангажу звалив машину в прірву. Аж дух захопило! Поки падав, розганявся до потрібної швидкості. А потім віражем в сторону. Ще встиг наостанок весь боєкомплект НКРСів в кишлак увігнати. Розрахувався за свої дірки.

Потім такий злет з падінням у прірву став звичайним прийомом у наших льотчиків.

приватизація

«Чорна акула» літала над Афганістаном, знищуючи підпільні заводи з виробництва наркотиків. Гриміли вибухи, пілоти з ризиком для життя робили мертві петлі ... Але тільки на зйомках фільму.

Поки кіно «Чорна акула» йшло на екранах, на Арсеніївська заводі було зроблено не більше десятка вертольотів. У 1995 році виробництво припинилося, а вже випущені машини пішли на склад льотної військової частини під Торжка і там майже не використовувалися.

Камовци вважають, що це результат лобізму конкурентів, співробітники КБ Міля запевняють, що «Чорна акула» просто була військовим не потрібна. Військові і правда традиційно більше схильні до МІ. Зрештою, камовци махнули рукою, здалися і зайнялися проектом двомісного Ка-52.

Конструкторське бюро Миля тим часом зазнавало муки приватизації. Їм було не до вертольотів.

- Двадцять п'ять відсотків акцій залишилося у співробітників, - згадує Щербина. - Ще п'ятнадцять ми викупили самі, інше пішло з молотка. Коли продали тридцять відсотків, подивилися, хто купив, - виявилося, якісь лавочки з дивовижними назвами. А коли все це осіло, з'ясувалося, що десять відсотків у американської компанії Sikorsky, наших прямих конкурентів. Державі в той момент було наплювати. Ми почали кричати, що це дуже погано, що це невідомо чим скінчиться і не буде наших вертольотів. І продаж заморозили, блокуючий пакет залишився у держави. Але воно нами зовсім перестало займатися.

Далі слід героїчний розповідь про виживання: як ходили на службу за інерцією, не отримуючи зарплату, як керівництво КБ встановило триденний робочий тиждень, щоб у співробітників була можливість халтурити на стороні, як трималися за пільгові обіди і слабку віру в те, що вже їх- то держава кинути не може.

- У 1997 році Марк Вайнберг помер, і нас тут же збанкрутував наш суміжник, якому ми повинні були всього-то 200 тисяч рублів. До 2001 року ми були під зовнішніми керуючими, втратили контрольний пакет і самостійність. Акції переходили з рук в руки, з одного банку в інший. Два роки до вертольота ніхто не підходив. У нас був контракт з Міноборони, але грошей на розробки воно не давало. Зрештою нас виручив «Роствертол», який заморозив свій прибуток і вклав її в дослідний зразок нового Мі-28Н.

«Роствертол»

Ростовський вертолітний завод - дивовижне місце, оазис радянської виробничої етики, яку якимось дивом зберегли в голодні дев'яності і ситі нульові. У цехах висять плакати: «Совість твоя і рука вірніше всякого ОТК», і в це дійсно віриш. Досить подивитися на обличчя клепальників - вони наче з тих часів, коли ручна праця давав моральне задоволення і викликав повагу оточуючих. Цікаво, що система управління на «Роствертол» влаштована таким чином, що робітникові вигідніше залишатися на своєму місці, ніж робити адміністративну кар'єру.

- А який сенс ставати майстром, начальником цеху? - каже клепальник Сергій, тридцятирічний хлопець, який працює на заводі вже кілька років. - У них зарплата на двадцять відсотків нижче, а відповідальність вище. Нехай йде, хто хоче кар'єру робити, а мені подобається бути клепальник. Клепальник - це як художник.

У цеху, де тестують и доводять до розуму електронні системи Вже готового вертольоти, робочий более нагадує налагоджувальник піаніно. Він приходить з ящиком інструментів, який сам спаяв будинку, і цілий день прислухається, вдивляється, щось аналізує, десь підкручує. Різниця лише в тому, що настройщик не треба писати звіти.

- Я коли приймаю людей на роботу, насамперед питаю: що таке закон Ома? А що таке закон Кірхгофа? - розповідає начальник контрольно-випробувального цеху Володимир Шапошников. - Він мені: «Та я навчуся». А я: «Ні, дорогий, це треба було вчити ще в школі». Я беру людей тільки з вищою освітою. Людина спочатку працює в парі з досвідченим, тестує легші системи. Потім, коли він набирає досвід, ми його атестуємо на розряд. Лежать квитки, готовий? Ну, давай закон Ома.

Шапошников отримав в Венесуелі орден «Лицаря неба» за гарантійне обслуговування нашої «Корови». Виявляється, коли машина продається за кордон, разом з нею на три з половиною роки їде бригада фахівців.

- Я вже був в Венесуелі, Бразилії, Індонезії, ПАР, - каже головний інженер «Роствертола» Андрій Варфоломєєв. - Ціна гарантійного облуговування закладається в контракт. У бригади є технічна «аптечка»: блоки, які можуть виходити з ладу. І все несправності протягом трьох років ми зобов'язані усувати. Венесуела у нас купила дві двадцять шосте машини і кілька тридцять п'ятих. Чавес до нас приїжджав - я його водив тут, все показував. Приїжджав з онукою, у мене навіть фотографії є.

Для «Роствертола» приватизація стала не борошном, а поштовхом до розвитку - в голодні дев'яності завод навчився виживати без допомоги держави. Це можна пояснити: ще за радянських часів продукція «Роствертола» йшла на експорт, і старі зв'язки збереглися. В середині дев'яностих допомогла чеченська війна - країні потрібні були «Крокодили». Але генеральний директор заводу Борис Слюсар - теж дуже радянський по духу міцний господарник з характерним фрикативних «г» - стверджує, що ніколи не робив ставку на держоборонзамовлення:

- Ми робили будь-які роботи. Прикордонна служба замовила нам ремонт - ми робили ремонт, хоча серійний завод не повинен цим займатися. Освоїли переробку вертольотів, які нам передавали замість оплати. Ми їх переобладнали, ремонтували і недорого продавали за кордон. Багато нових країн відкрили, використовували борги СРСР - наприклад, поставляли продукцію в рахунок погашення боргу перед Чехією. Коли нас починають звинувачувати, ми говоримо: скажіть спасибі, що зберегли підприємство, його оснащення і, головне, людей. У нас працювало близько шести тисяч чоловік. За всі ці двадцять років ми майже нікого не звільнили і щомісяця виплачували зарплату. А на оборонне замовлення ми ніколи і не трималися. Але завжди розуміли, що на старій продукції далеко не заїдемо.

На початку нульових рада директорів «Роствертола» зважився вкласти свій прибуток у другій дослідний зразок терпить лихо Мі-28.

- Він був дуже потрібен, - каже головний інженер. - Саме другий зразок був укомплектований усіма цими навороченими комплексами, і тільки з ними можна було почати держвипробування. Ми купили головні редуктора і комплекти трансмісій - у Москви на це грошей не вистачало. Все в раді директорів підтримали це, тому що сторонніх людей не було: фактично всі працівники заводу. Вони розуміли, що інакше у нас не буде перспективи.

З життя вертольотів

У 2011 році «Нічний мисливець» зазнав аварії в Ставропольському краї. У реактор двигуна потрапила стружка, хвостовий гвинт перестав крутитися і вертоліт впав з висоти 400 метрів, як цегла. Спрацювала система аварійного покидання, при якій відстрілюються двері і у кожного члена екіпажу надуваються гумові балони, схожі на трап в літаку. Один льотчик загинув просто по дурості. Він не заглушив мотор, коли вертоліт вдарився об землю, і зовні його просто знесло лопатою. А другий пілот вижив - виліз і допомагав витягати першого. Тепер конструктори точно знають: вертоліт спроектований так, що при падінні екіпаж виживає. Крісла при ударі провалюються, шасі складаються, а спеціальні гідроциліндри компенсують удар. На жаль, тільки катастрофа дала шанс це перевірити.

кермові

- Тільки не треба писати, як ми ... ці заводи, - попросив знайдений мною в обхід прес-служби джерело у "Вертольоти Росії".

Я і не буду. Напишу, як мені відповідали офіційно: процес консолідації активів і вибудовування вертикальної структури холдингу "Вертольоти Росії" був легким і безболісним.

До середини нульових держава прочухал і стало повертати собі контроль над стратегічними галузями промисловості, скуповуючи акції заводів через «Оборонпром» і концентруючи їх в холдингу "Вертольоти Росії". Одним підприємствам це було дійсно потрібно - Кумертау ледве зводив кінці з кінцями, в Арсеньеве взагалі творилося казна-що: робітники отримували буханку хліба в день, і всі потужності заводу працювали на те, щоб раз в декілька місяців продати якусь одну ракету в Китай . Інші, де державного пакета ніколи не було, обурювалися і чинили опір.

- Наш завод добре продовжував би працювати, - упевнений головний інженер «Роствертола». - Казань і Улан-Уде теж рятувати не треба було, вони виробляли Мі-17, найпопулярніший російський вертоліт. Але є воля верхніх, щоб все було єдине. Коли було важко, підприємства виживали самі, а коли вони стали більш-менш заробляти, знайшлися кермові. Як почнемо банкрутувати, нам знову скажуть: «Давайте самі».

Заступник директора Центру аналізу стратегій і технологій Костянтин Макієнко вважає, що націоналізація була в будь-якому випадку неминуча:

- Як відбувалася консолідація - це захоплююча загадка. Якби я знав, як це робиться, я б не статейки писав, а займався створенням на благо держави холдингів. Або на благо особистого збагачення рейдерством. Складний процес компромісів, погроз і подачок. Приходили до власників, починали розмову по душам, говорили, що негоже, щось пропонували в обмін. Я розумію біль місцевих баронів, у яких відібрали жадані потоки. Деприватизація - неприємний момент, але вона була неминуча, враховуючи, що активи керувалися погано. За підсумками 90-х років галузь виявилася в роздробленому стані. КБ, серійні заводи між собою конкурували, фірма Миля перебувала під юридичним контролем Міжрегіонального інвестиційного банку, директор якого цікавився насамперед управлінням фінансовими потоками. Консолідація була абсолютно необхідним етапом.

У 2000 році вийшло державне постанову, за якою військову техніку заборонялося продавати за кордон безпосередньо - тільки через організацію «Рособоронекспорт». Тому навіть успішним заводам залишалося тільки прийняти той факт, що тепер вони залежать від держави і його замовлень. Останнім підприємством, що ввійшли в холдинг, став «Роствертол».

З життя вертольотів

Влітку 2010 року вертоліт Мі-8 впав на північний схил гори Ельбрус - льотчики військової частини в Нальчику хотіли потренуватися в складних умовах і не розрахували своїх можливостей. Пілот вижив і був покараний, а вертоліт залишився лежати на висоті 4820 метрів недалеко від популярного туристичного маршруту.

На тлі загиблої машини стали фотографуватися закордонні альпіністи, тому головком ВПС віддав наказ будь-що-будь евакуювати цю ганьбу. Але це було не так-то просто: «Корова», Мі-26, мала піднятися ще вище і деякий час провисеть, щоб хтось прив'язав вантаж до тросу. Звісно в розрідженому повітрі, тим більше в спеку, - складне завдання: молекули кисню погано чіпляються за гвинти. Крім того, в цьому місці, між двома відрогами, протікає повітряна річка, по швидкості порівнянна з гірської. Пілоти Володимир Хорев і Дмитро Зіпір кілька разів літали на місце, приміряючись до умов. Операцію перенесли на березень, потім на осінь. На Ельбрус кілька днів піднімався десант військових фахівців - поступово, з перепочинками, щоб адаптуватися до розрідженій атмосфері. Вони розібрали лежав на схилі Мі-8, і він був вивезений по частинах, по 2-3 тонни. Льотну годину Мі-26 коштує близько 600 тис. Рублів. Спотворений фюзеляж Мі-8, напевно, вже нічого не коштував. Це була справа честі.

За час підготовки до операції неподалік зазнали аварії ще два вертольоти: «Робінсон» і пошуково-рятувальний Ка-27, який вилетів на пошуки «Робінсона». Заодно вивезли і їх.

Щасливий кінець

Вертикаль побудована - підприємство холдингу "Вертольоти Росії" тепер управляються прямо з Москви, з головного офісу планується весь виробничий процес, ціноутворення і перерозподіл коштів між підприємствами. Колишні конкуренти виявилися вбудовані в єдину систему.

- Казань і Улан-Уде раніше один одного ненавиділи, а ми їх змушуємо обніматися, - говорить прес-секретар «Вертольотів Росії» Роман Кирилов. - Нічого, звикли.

Холдинг отримав великий держоборонзамовлення і тепер робить близько 300 машин в рік - це в шість разів більше, ніж в дев'яності, але все одно менше, ніж за радянських часів, коли сотнями випускалися однотипні Мі-24. Взагалі зараз хороший період: у другій половині нульових радянські вертольоти, продані в свій час в різні країни, стали масово виробляти свій ресурс, а замінити їх тільки американської або європейської технікою неможливо - наші дешевше, та й льотчики звикли до «Крокодилам» і «Бджілка ». В СРСР було зроблено і продано понад 12 тис. Вертольотів, так що на найближчі роки без роботи ми не залишимося: навіть якщо просто випускати старі моделі, їх хтось купить. На цьому можна жити, як на нафти, ще років тридцять.

У холдингу все добре: в «Ростехнології» вливаються величезні гроші, заводи поступово модернізуються за державний рахунок, на хороші верстати приходять хороші молоді люди.

- Черги вишиковуються! - каже заступник директора з виробництва Андрій Шибітов. - Проблема дефіциту кадрів є, але вона віртуальна. Припустимо, підприємства кажуть: нам не вистачає 100 фрезерувальників, 50 токарів і так далі. Чому? Так просто ніхто не піде зараз на верстат зразка 70-го року точити деталі по коліно в маслі. Як тільки ми ці 150 верстатів міняємо на 20 п'ятикоординатних, на яких людина працює в білому халаті, а в цеху тиша, він слухає музику і програмує, ці 20 робочих знаходяться моментально. Так є дефіцит кадрів чи ні? Просто часто рівень виробництва не відповідає очікуванням людей. Ніхто не хоче працювати на сумній, брудної, монотонної роботи.

Конструкторські бюро Камова і Міля тепер сидять в одній будівлі. Цілодобовий Мі-28Н переробляли за останні 15 років тричі, але він все-таки був добудований, прийнятий на озброєння, і зараз вже проектується наступна версія. До «Апача» йому насправді ще далеко - не тому що «Апач» краще сконструйований, а тому що він, поки ми гальмували, пройшов три війни: дві іракських і одну афганську. На жаль, це так: щоб удосконалюватися, вертольоти повинні воювати. Бойова техніка вимагає дуже довгої доведення - з кожним застосуванням виявляються недоліки, які конструктор виправить в наступних модифікаціях.

Камовци теж довели до розуму свою машину: співвісний Ка-52 оснащений двома кріслами. Експерт Костянтин Макієнко називає таке рішення конформистским.

- Я великий шанувальник і ентузіаст, на жаль, закритого на сьогодні проекту одномісного Ка-50, зараз це могла б бути революційна машина, - каже він. - Базова сучасна тенденція - це роботизация, зменшення ролі людини в управлінні бойовою технікою. Камовци вловили її ще в середині вісімдесятих. Людина взагалі стає обмежувачем техніки: він не встигає, він недостатньо швидко діє, у нього немає таких органів почуттів, немає таких сенсорів. Тому зараз зростає частка безпілотників. Присутність людини - це півтори тонни зайвої ваги: ​​забезпечення життєдіяльності, катапульта, кисень. Не виключено, що війни наступних поколінь будуть виглядати так: десь на землі сидить жирний підліток в несвіжої заляпаний майці, їсть піцу, обливається кока-колою і грає в комп'ютерну гру, розстрілюючи цілі зі справжньої зброї. Читали «Snuff» Пелевіна? Але це ми відволіклися від вертольотів.

З роману Пелевіна

Пілотаж - складне мистецтво, схоже на верхову їзду; в моїх руках вигнуті рукоятки, а під ступнями - оркськие срібні стремена, куплені разом з сідлом і підключені до контрольного манить. Складними, майже танцювальними рухами ніг я керую «Хеннелора». Кнопки на рукоятках відповідають за бойові і знімальні системи камери; їх дуже багато, але мої пальці пам'ятають їх напам'ять. Коли моя камера летить, мені здається, що лечу я сам, коректуючи своє положення в просторі якнайлегшими рухами ніг і рук. Але я не відчуваю перевантажень. Коли вони стають небезпечними для систем камери, реальність в моїх окулярах червоніє, ось і все. <...> Я вже говорив, що виконую найскладніші і делікатні завдання корпорації. Наприклад, почати чергову війну з орками.

Мабуть, наступний репортаж я все-таки напишу про людей.

Довідка РР

Мі-17, багатоцільовий вертоліт

Основні конкуренти Sikorsky UH-60 Black Hawk (США); AS.332 Super Puma (Франція)

Хто перемагає Обидва іноземних конкурента значно поступаються Мі-17 по транспортної ефективності та іншим характеристикам. Саме тому і програють йому конкуренцію. Так, з моменту початку виробництва AS.332 Super Puma було побудовано трохи більше тисячі екземплярів, UH-60 Black Hawk - більше трьох тисяч, Мі-8 (Мі-17 - це його експортна «прізвище») - більше 12 тисяч.

Мі-17 поставляється або поставлявся в 55 країн (Індія, Китай, Афганістан, Азербайджан, Перу, Індонезія, Польща, Аргентина, Таїланд, Еквадор і т. Д.), Super Puma - більш ніж в 30 країн, Black Hawk - в двадцять одну.

Мі-24, транспортно-бойовий вертоліт

Основні конкуренти McDonnell Douglas AH-64 Apache (США); Westland Lynx (Великобританія)

Хто перемагає Мі-24 відрізняється від своїх прямих конкурентів більшою універсальністю. Зрозуміло, що основна функція цієї машини, як і того ж AH-64 Apache, ударна. Але разом з тим, на відміну від конкурента, він може використовуватися для перевезення і висадки невеликого десанту, а також для транспортування вантажів.

Більшість модифікацій Мі-24 перевершують своїх конкурентів по швидкості, захищеності, можливості вести нічний бій і вражати більше типів цілей. Тому Мі-24 виграє і конкурентну боротьбу. Він стоїть на озброєнні в арміях 46 країн, AH-64 Apache - 15 країн, Westland Lynx - тринадцяти.

Мі-28, ударний вертоліт

Основні конкуренти McDonnell Douglas AH-64D Apache (США); Eurocopter Tiger (Франція - Німеччина)

Хто перемагає Мі-28 Поки виробляється в основному для потреб російської армії і тільки виходить на світовий ринок. Виходить важко. Так, восени 2011 року в конкурсі на поставку ударних вертольотів, який організовувала Індія, він програв AH-64D Apache. Під питанням і виконання вже підписаного контракту на поставки Мі-28 до Іраку. Таким чином, поки Мі-28 прийнятий на озброєння тільки ВПС Росії і Кенії. AH-64D Apache користуються в 15 країнах, Eurocopter Tiger - в чотирьох.

Мі-26, транспортний вертоліт

Основний конкурент Boeing CH-47 Chinook (США)

Хто перемагає До останнього часу перевага була на боці Мі-26. Такі характеристики, як швидкість і дальність польоту, у вертольотів приблизно однакові. Переваги Мі-26 - більший розмір вантажного відсіку і велика вантажопідйомність (20 тонн проти 12 у американського конкурента). У ціні наш вертоліт до останнього часу теж вигравав: 25 млн доларів проти 30 мільйонів за американця. Однак у жовтні 2012 року Мі-26 несподівано програв своєму основному конкурентові тендер на постачання вертольотів в Індію. Ціна контракту - 1 млрд доларів.

Мі-26 експлуатується в 13 країнах, CH-47 Chinook - в двадцяти п'яти.

Вертольоти з Росії

Найбільші експортні контракти на постачання вертольотів

2008
Індія
Підписано контракт на поставку 80 військово-транспортних вертольотів Мі-17В-5. Період поставки - 2010-2014 роки, проте не виключено, що всі вертольоти Індія отримає вже до кінця цього року. Вартість контракту - 1,3 млрд доларів.

2011
США-Афганістан
Міноборони США і «Рособоронекспорт» уклали контракт на поставку 21 військово-транспортного вертольота Мі-17В-5 в Афганістан. Вартість вертольотів - 367,5 млн доларів. Загальна ціна контракту з урахуванням поставок запчастин і сервісного обслуговування техніки склала 900 млн доларів. Пізніше США скористалися опціоном на покупку ще 12 вертольотів.

2012
Індія
Сторони підписали новий контракт - на поставку другої партії вертольотів Мі-17В-5 в кількості 59 машин. Такий опціон містився в контракті 2008 року. Ці вертольоти призначаються для ВВС, а ще 12 таких же апаратів Індія закупила для власного МВС. Загальна вартість 71 вертольота склала 1,3 млрд доларів.

2012
Ірак
30 ударних вертольотів Мі-28НЕ стали частиною найбільшого експортного контракту минулого року загальною вартістю понад 4,2 млрд доларів. Крім вертольотів передбачаються поставки ЗРПК «Панцир» і винищувачів МіГ-29М / М2.

2012
Китай
У серпні «Рособоронекспорт» підписав контракт на поставку в Китай 52 транспортних вертольотів Мі-171Е. Термін поставок - 2012-2014 роки. Вартість контракту - більше 600 млн доларів.

2013
США-Афганістан
Російсько-американський контракт 2011 року виявилося успішним, і днями сторони уклали нову угоду - про постачання до Афганістану ще 30 вертольотів Мі-17В-5. Вартість контракту - 572 млн доларів.

Скільки вертольотів виробляють в Росії

Підтверджений пакет замовлень

Див. також:

Вертоліт російської історії