Автор: Віктор Мишецький
Чому президенти США досі літають на вертольотах S-61 «Сі-Кінг»
Ігор Іванович Сікорський увійшов в історію в незмінною капелюсі фасону «Федора». Капелюх була його талісманом - Сікорський вважав, що якщо в ній зробити перший політ на новому літальному апараті, то все пройде добре. Правда, свого легендарного «Іллю Муромця», перший в світі багатомоторний літак, Сікорський підняв у повітря в шкіряному шоломі. Здавалося б, треба продовжувати роботу над такими ж великими і важкими літаками, але з кінця 1930-х років великий авіаконструктор повністю переключився на створення вертольотів. І досяг у цій галузі видатних результатів.
ВІЧНЕ ПИТАННЯ ПРІОРИТЕТУ
Ігор Сікорський не був першим, хто створив чинний апарат вертикального зльоту. Багато істориків авіації переконані, що він не був і першим, хто побудував перший в світі бойовий вертоліт. Перший варіант вертольота S-46 (Сікорський всім своїм проектам привласнював порядкові номери) з'явився у вересні 1939 року, проте в 1937 році німецький інженер Генріх Фокке (той самий, творець винищувача «Фокке-Вульф 190») вже побудував машину, яка виконала рекордний політ тривалістю 1 година 20 хвилин. До цього, 26 червня 1936 року, в повітря піднявся Focke-WulfFw 61 конструкції того ж Фокке, одномісний двухвінтовой вертоліт поперечної схеми, що володів достатньою стійкістю і керованістю у всіх режимах польоту. Але і Фокке не був першим - на два роки німців випередили французькі інженери Бреге і Доран ...
Однак ні французи, ні німці не поставили свої машини в серію, їх армії якщо і використовували вертольоти, то епізодично або в украй обмежених масштабах. Так, Fw 61 був випущений всього в двох примірниках. Інша модель, FockeAchgelisFa 223, яка здійснила перший політ 3 серпня 1940 року, була випущена в кількості 18 штук. Іншим німецьким вертольотом був FlettnerFl 282 «Колібрі», що піднявся в небо вже під час війни, 30 вересня 1941 року, хоча конструктор Антон Флеттнер розробив його ще в передвоєнні роки. «Колібрі», які використовувалися в військово-морському флоті, переважно в Середземному і Егейських морях, для прикриття конвоїв, випустили трохи більше 20 примірників; при цьому, не дивлячись на численні переваги, «Колібрі» не зробили вирішального впливу на майбутнє вертольотів.
Справа в тому, що, по-перше, в Німеччині не було достатніх потужностей і засобів для розвитку вертольотобудування. По-друге, в вертольотах Сікорського були закладені основні принципи сучасних вертольотів. По-третє, розробки Сікорського хоч і були втілені його власною компанією, але фінансувалися проекти і наступні моделі вертольотів урядом США. Воно ж мало незрівнянно більші можливості, ніж Третій рейх.
«... До бажаного кінця не наведено»
Як і багато іншого, принцип вертикально злітаючого апарату був вперше сформульований і втілений в Китаї, в середині 400-х років нашої ери. До нас дійшло згадка про іграшку, палиці з прикріпленими до неї пір'ям у вигляді гвинта. Палицю слід розкручувати в стислих долонях для створення підйомної сили, а потім відпускати.
Існує проект апарату вертикального польоту, створений Леонардо да Вінчі в 1475 році. Однак малюнки Леонардо з його «вертольотом» були виявлені вже після того, як свій проект представив Михайло Ломоносов. Його апарат повинен був злітати вертикально за рахунок роботи спарених гвинтів на паралельних осях і гадки не мав пілотованих польотів: основним призначенням вертольота Ломоносова повинні були стати метеорологічні вимірювання. Сам Ломоносов в звіті про роботи за 1754 рік писав: «Робив досвід машини, яка б, піднімаючись догори сама, могла підняти з собою маленький термометр, щоб дізнатися градус теплоти на височині, яка хоча з лишком на два золотника полегшилася, проте до бажаного кінця не приведена ».
У 1861 і 1862 років Гюстав Понтон д'Амекур, нумізмат, археолог і винахідник, один Жюля Верна, отримав французький і англійський патенти на проект вертольота. Один з проектів, «Аеронеф», являв собою подобу корабля, забезпеченого двома групами несучих гвинтів - кожна на загальному валу, з горизонтальним повітряним гвинтом, що забезпечує поступальний рух, а також крилом великої площі. У 1862 році була виготовлена модель з паровим двигуном, що приводить в обертання два співвісних гвинта. При вазі моделі 2,7 кг на парову машину разом з котлом доводилося 2 кг. Д'Амекур стверджував, що «випробування дали позитивні результати», але, крім його свідоцтва, інших підтверджень не збереглося.
«Позитивні результати» стали можливими лише після появи бензинових двигунів. Саме такий двигун забезпечив перший в історії вертикальний політ. Він відбувся 24 серпня 1907 року, тривав одну хвилину, апарат був на прив'язі, без пілота і, таким чином, не був керованим. Цей протовертолёт побудували брати Жак і Луї Бреге. Надалі Жак Бреге, засновник компанії AirFrance, будував тільки літаки, але 13 листопада 1907 року, через неповних три місяці після досвіду братів, інший француз, Поль Корню, став першою людиною, який піднявся в повітря на вертольоті.
Корню, будучи механіком по ремонту велосипедів, зумів на сконструйованому їм вертольоті, піднятися вертикально в повітря на висоту 50 см і провисеть 20 секунд. Основне ж досягнення Корню складалося в спробі зробити апарат керованим, для чого під гвинтами були встановлені спеціальні поверхні, що відображали потік повітря від гвинтів і давали апарату певний запас маневреності.
Свій перший великоваговий літак «Російський витязь» Ігор Сікорський (ліворуч) підняв в повітря 26 травня 1913 року, року винахіднику було всього 24 роки
Фото: «РІА НОВИНИ»
Автомата перекосу І РЕАКТИВНИЙ МОМЕНТ
До винаходу автомата перекосу лопатей управляти польотом вертольота намагалися за допомогою рулів або додаткових бічних гвинтів. Ні те ні інше не допомагало уникнути нестійкості. Автомат перекосу дав можливість управляти вертольотом безпосередньо несучим гвинтом. Принципи його роботи стали відомі, коли 18 травня 1911 Борис Юр'єв, в той час студент Московського вищого технічного училища, в майбутньому - академік і генерал-лейтенант інженерно-технічної служби, опублікував схему автомата перекосу лопатей. Однак через відсутність коштів не зміг запатентувати свій винахід і продовжити розробки.
Винахід Юр'єва дозволило управляти несучим гвинтом, тобто вертикальним переміщенням вертольота, а також його нахилом по крену і нахилом вертольота вперед або назад. Для цього автомат періодично змінював кут установки кожної лопаті гвинта в залежності від того, де лопать виявлялася в певний момент часу в ході обертання гвинта як цілого. Чим більше цей кут, тим більшу підйомну силу забезпечувала лопать гвинта. Також, наприклад, збільшення установчого кута в той момент, коли лопата проходить над задньою частиною вертольота, і зменшення, коли вона проходить над передньою, призводить до відповідної зміни підйомних сил: їх різниця створює момент, що змушує вертоліт нахилятися вперед.
У сучасному вертольотобудування використовуються дві конструктивні схеми автомата перекосу: Юр'єва і Сікорського. Правда, в усьому світі батьком цього автомата вважається якраз Сікорський. В СРСР пріоритет Юр'єву, дійсно видатному авіаконструктору, був відданий в кінці 1940-х, в розпал боротьби з підлабузництвом перед Заходом.
Використавши автомат перекосу, Сікорський в конструкції вертольота VS-300A, що вважається прямим попередником сучасних вертольотів і вперше злетів 8 грудня 1941 року зміг вирішити і проблему реактивного моменту. Справа в тому, що, коли гвинт починав обертатися, реактивний крутний момент змушував корпус вертольота обертатися навколо своєї осі в напрямку, протилежному руху лопатей. У вертольоті Focke-WulfFw 61 проблема реактивного моменту вирішувалася за допомогою двох гвинтів, що обертаються в протилежних напрямках. Сікорський вирішив стабілізувати вертоліт маленьким хвостовим гвинтом, що забезпечує тягу в напрямку, протилежному реактивному моменту. Саме принцип забезпечення стійкості машини Сікорського дав сучасним вертольотам виняткові льотні характеристики.
Хрещеника ВЕЛИКОГО КНЯЗЯ
Ігор Іванович Сікорський народився 25 травня 1889 року в родині професора Київського університету Івана Олексійовича і його дружини, Марії Стефанівни, що належала до старовинного дворянського роду Тимрюк-Черкасова. Ігор був п'ятою дитиною, а його хрещеними стали двоюрідний брат імператора Олександра III, великий князь Петро Миколайович, і його мати, велика княгиня Олександра Петрівна. Завжди оточений турботою і любов'ю матері, Ігор рано познайомився з мистецтвом Ренесансу. Найбільший інтерес у нього викликали життя, мистецтво і винаходи Леонардо да Вінчі, а улюбленим чтивом стали романи Жуля Верна, в яких хлопчик вичитав опис гелікоптера. У дванадцять років Ігор, взявши за основу «гелікоптер Леонардо», сконструював вертоліт з наведеними в рух скрученої гумою гвинтом.
У чотирнадцять років він вступив в петербурзьке Морське училище, а через два роки повернувся до Києва і став студентом Київського політехнічного інституту. Незадовго до повернення Ігор Сікорський деякий час провів в Парижі, а в 1908 році, після року навчання в інституті, відправився до Німеччини, де ознайомився з дирижаблями графа Цепеліна. Повернувшись з Німеччини, Сікорський поховав матір і, незважаючи на важке душевний стан, продовжив навчання, але вважав за краще проводити час в домашній майстерні. Результатом став парової мотоцикл, який зробив Ігоря легендою серед студентів, а викладачів змусив забути про його прогули.
У 1909 році Сікорський поїхав вчитися в Паризьку школу аеронавтики. Париж на початку ХХ століття був авіаційної столицею світу, а школа - кращим навчальним закладом для підготовки авіаінженерів. У Парижі Сікорський був представлений капітану французької армії Фердинанда Фербера, який збудував уже кілька літаків. Фербер спробував охолодити запал Сікорського, заявивши, що винайти літаючу машину легко, побудувати важче, а змусити літати майже неможливо, але досяг зворотного ефекту. Сікорський повернувся в Росію, везучи в багажу не паризькі костюми, а два мотора фірми «Анзані» - 15-ти і 25-сильний.
Після повернення Сікорський поставив 15-сильний мотор на вертоліт своєї конструкції. Вертоліт злетів, але підняти пілота не зміг. До того ж через відсутність автомата перекосу лопатей управляти вертольотом поки ще не представлялося можливим. Тоді Сікорський побудував аеросани, встановив на них гвинти горе-вертольота і з шиком промчав по засніженій пустки перед здивованими офіцерами Генерального штабу.
ЗАРАДИ ПОРЯТУНКУ КОМПАНІЇ
До вертольотам Ігор Сікорський повернувся тільки через двадцять років. На початку 1919 року молодий, але вже відомий авіаконструктор вирішив емігрувати до Франції: у Сікорського було замовлення від французького уряду на будівництво п'яти важких бомбардувальників на основі «Іллі Муромця». Однак він марно чекав початку робіт: Перша світова війна закінчилася, замовлення анулювали, і вже в березні 1919 року Ігор Сікорський ступив на землю США.
Прекрасно володів французькою і німецькою мовами Сікорському було нелегко по-англійськи пояснити потенційним роботодавцям, що він не просто один з тих, хто опинився не при справах після війни, а творець першого багатомоторного літака і володар декількох світових рекордів. Він викладав математику у вечірній школі для російських емігрантів, а в 1923 році заснував SikorskyManufacturingCompany, почавши збірку свого першого американського літака в містечку Рузвельт, на острові Лонг-Айленд під Нью-Йорком. Для фірми 5 тисяч доларів (близько 100 тисяч в доларах нинішніх) дав Сергій Рахманінов. Літак S-29 (кирилична «С» була логічно замінена на латинську «S»), суцільнометалевий, з двома моторами, обігнав свого часу. Коли S-29 пройшов випробування, один з перших замовлень вчинив не від кого-небудь, а від майбутнього Президента США Герберта Гувера: треба було доставити рояль місіс Гувер. Поступово справи Сікорського пішли краще, і в 1927 він віддав Рахманинову борг з відсотками.
Сікорський прагнув знайти власну нішу на становившемся все більш тісному авіаринку. Почав будувати гідролітаки, кожен з яких був справжньою вершиною інженерної думки того часу. Його перша амфібія, S-36, була побудована в кількості семи екземплярів, причому два з них придбали для берегової охорони. Наступна, S-38, за комфорт і надійність прозвана «літаючої яхтою», була готова в 1928 році. «Яхт» було випущено більше ста, вони успішно експлуатувалися компанією «Пан Амерікен». Успіх супроводжував і іншим гідролітак Сікорського, особливо - S-42, прозваним «літаючим Кліппер». «Кліппер» вперше піднявся в повітря в 1935 році і став улюбленим літаком мільйонера Говарда Хьюза, який знав толк в повітроплавання.
Гідролітаки не вимагали злітно-посадкових смуг, відрізнялися високим рівнем комфорту і широко експлуатувалися. Останньому посприяв добрий друг Сікорського, знаменитий пілот Чарльз Ліндберг, який займав пост технічного радника «Пан Амерікен». Але вони не витримували конкуренції з літаками «сухопутними», колишніми швидше і маневреність. Сікорський розумів - треба знайти щось нове.
Його підстьобнуло подію в 1938 році подія, без якого, можливо, багато в світовій практиці вертольотобудування було б по-іншому. Керівництво корпорації, в яку входила фірма Сікорського, прийняло рішення злити фірму Сікорського з іншого в тому випадку, якщо Сікорський не запропонує щось принципово нове. Нове виявилося поверненням до майже забутого старого. Коли Сікорський відновив дослідження, він знав, що найбільших успіхів в вертольотобудування досягли німецькі інженери. У цьому Сікорський переконався, коли разом з Ліндбергом побував в Третьому рейху, де відвідав завод компанії «Фокке-Вульф». Там він побачив двухвінтовой вертоліт конструкції Генріха Фокке. Сікорський відразу зрозумів, що його ідея одногвинтового вертольота краще, а повернувшись в США, закріпив свої винаходи цілим пакетом патентів.
Через рік, у вересні 1939 року, з'явився перший варіант вертольота S-46, а вже 14 вересня сам творець, в незмінній «Федора», підняв в повітря Vought-Sikorsky 300, який протримався в польоті 15 хвилин. До польоту здійснив революцію в вертольотобудування Vought-Sikorsky 300А залишалося якихось три місяці ...
МІСТЕР гелікоптер
У 1942 році в серію був запущений SikorskyR-4, прийнятий на озброєння армією США. Вертоліт міг розвивати швидкість до 120 км / год, пролітати 180 км, піднімаючись на висоту до 3500 метрів. Почалася нова епоха. Прізвище Сікорського стала синонімом вертольота, як прізвище Форд - автомобіля. Ігоря Сікорського цілком заслужено стали називати «містер Гелікоптер».
За наступні 25 років Сікорський розробив близько 50 моделей вертольотів: двоповерховий вертоліт, гелікоптер-амфібію, вертоліт - літаючий кран, вертоліт з корпусом із прогумованої тканини. Вертоліт S-51 став єдиною надією для сотень і тисяч американських солдатів під час війни в Кореї. Наступна модель, S-55, могла виконувати вже десантно-штурмові завдання.
Успішність практичного застосування вертольотів Сікорського і, головне, їх надійність були такі, що, коли в 1957 році обирався вертоліт № 1 для Президента США, в конкурсі переміг вертоліт Сікорського, S-61 «Сі-Кінг». Військові модифікації S-61 стали основним вертольотом корпусу морської піхоти.
Вертольотом ХХI століття багато хто вважає SikorskyUH-60 «Чорний яструб», хоча він і був створений більше 40 років тому і пішов в серію вже після смерті Сікорського. При вантажопідйомності 1500 кг на борту або до 4000 кг на зовнішній підвісці, «Яструб» бере на борт 14 бійців. Сьогодні існує кілька версій «Чорного яструба» - сухопутна версія, протичовнова, вертольоти вогневої підтримки, для спецоперацій, санітарні версії, постановники перешкод, штабний вертоліт і для чиновників високого рангу. Сам же Сікорський кращим вважав піднявся в повітря в 1954 році S-58, окремі екземпляри якого експлуатуються до теперішнього часу. Ця машина стала лебединою піснею великого авіаконструктора: в 1958 році Сікорський вийшов на пенсію, залишивши собі посаду радника фірми.
Майже кожен день Сікорський приїжджав на роботу, ставлячи улюблений «Фольксваген-Жук» на загальну стоянку. Він зайнявся філософією і богослов'ям, публікував релігійні праці, читав лекції не тільки студентам-технарям, а й гуманітаріям, був незмінним членом правління Толстовського фонду. До останніх днів життя Сікорський відрізнявся твердою рукою і разюче влучно стріляв: під час вечірок, які він любив влаштовувати і на які разом з дружиною запрошував численних друзів, на парі збивав одним пострілом з десяти метрів полум'я свічки. Лише заламуючи улюблений капелюх на потилицю.
MARINE ONE
MarineOne - позівній літального апарату корпусу морської піхоті США, на борту которого находится Президент США. Як правило, це один з вертольотів Сікорського - як порівняно великий «Сі-Кінг», что Вперше піднявся в небо Вже 60 років тому, так и «Чорний Яструб», Який НЕ набагато молодший. З метою забезпечення безпеки президента MarineOne завжди переміщається в групі з кількох зовні не відрізняються вертольотів. В одному з них знаходиться президент, інші служать помилковими цілями. У польоті вертольоти постійно міняються місцями в строю. Крім того, MarineOne обладнаний засобами протидії самонавідних ракет.
Втім, давно велися розмови про необхідність оновити вертолітний парк. Швидше за все, замість вертольотів Сікорського будуть закуплені британсько-італійські «Аугуста-Вестланд», що обійдеться в суму понад 6 мільярдів доларів. Дональд Трамп, ще не будучи Президентом США, купив розкішний SikorskyS-76 за чималеньку суму майже в 8 мільйонів доларів. Тепер, з міркувань безпеки, Трамп користуватися своєю іграшкою не може, а продати буде складно: салон оброблений шкірою з його монограмами і гербами ...
авторизованого: Віктор Мишецький
