В наші дні літаки здатні літати на великі відстані і підніматися на великі висоти. У будь-який час року, вдень і вночі, при будь-якій погоді вони перетинають океани і континенти, літають з околозвуковой і надзвуковою швидкістю. Але всі ці успіхи сучасної авіації були б неможливі, якби разом з розвитком літаків не відбувалося розвиток техніки, яка допомагає пілотові управляти літальним апаратом. Керуючись показаннями всіляких приладів, екіпаж контролює і управляє роботою двигунів та інших агрегатів літака, орієнтується в просторі, визначає висоту і швидкість польоту свого лайнера, отримує з землі інформацію про погодні умови і кваліфіковану допомогу, підтримує зв'язок з диспетчерськими службами.
Вважається, що одним з перших приладів, який застосували в авіації і повітроплавання, був статоскоп. Іноді цей прилад ще називають барометром-анероїдом. Застосовувався статоскоп ще на аеростатах для контролю за підйомом і спуском. Принцип роботи цього приладу дуже простий і заснований на тому факті, що зі збільшенням висоти польоту тиск падає. Отже, і стрілка приладу буде відхилятися на меншу величину. Якщо ж шкалу приладу проградуювати не в одиницях тиску, а в метрах, то за показниками приладу можна буде судити про висоту польоту літального апарату.
Ледве з'явився літальний апарат, оснащений двигуном, відразу ж стало ясно - одним статоскопа для його управління не обійдешся. Для контролю та управління польотом і роботою мотора і інших агрегатів буде потрібно кілька десятків різних приладів і механізмів, а для їх розміщення - добре обладнана, містка пілотська кабіна.
З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. У 1970 р в таблицю рекордів вніс своє ім'я бельгієць І. Оліеслагерс, що пролетів 20 липня на літаку французької фірми «Blerio» 393 км. До кінця голи кращих результатів домоглися два француза: Жак Легане, який 17 грудня пролетів 515 км, і М. Табюто - 585 км (30 грудня).
І якщо на зорі авіабудування конструктору літального апарату було достатньо лише передбачити для пілота стілець і кілька важелів для управління, то вже через кілька років кабіна літака придбала звичний для нас вигляд. А незабаром у розпорядженні перших пілотів з'явилися перші органи управління літаком. На ранніх моделях літаків це були педалі, за допомогою яких міняли положення керма напряму, а отже, могли здійснити розворот літального апарату в повітрі, і штурвал, керуючи яким пілот відхиляв вгору або вниз кермо висоти і тим самим регулював висоту польоту. Крім цього в кабіні з'явилися і перші прилади контролю. Зазвичай їх набір складався з покажчика швидкості, висотоміра, креномір і магнітного компаса. Для контролю роботи двигуна використовували покажчики тиску масла, рівня палива, числа обертів вала, а також два прилади контролю за виробленням електроенергії та її використанням різними системами літака - амперметр, що показує силу вироблюваного і споживаного електричного струму, і вольтметр, що вимірює величину його напруги.
Деякі пілоти тривалий час не могли звикнути до такого достатку приладів і раніше продовжували літати, використовуючи лише свої відчуття. Пройшов не один рік раніше, ніж пілоти переконалися в необхідності використовувати під час польоту показання кожного приладу, встановленого в їх кабіні. І це не випадково. Адже до початку першої світової війни швидкості польотів літаків перевищили 200 км / ч. Управління літаком на такій швидкості вже вимагало від них дій, відточених до автоматизму, і у пілота не залишалося часу аналізувати свої відчуття. А що б сказали вони, відвідавши кабіну сучасного літака? Адже з роками кількість приладів значно зросла. Крім головних польотних приладів - висотоміра, авіагоризонту, покажчика швидкості і гірокомпас - літак має ще велику кількість приладів, які контролюють роботу всіх його систем.
Для того щоб пілот зміг впоратися з такою великою кількістю інформації, одночасно надходить від різних приладів, її основні значення виводяться на командно-пілотажний дисплей. В кабіні сучасного літака таких дисплеїв може бути кілька, і кожен з них має різне призначення. Так, наприклад, навігаційно-плановий дисплей поєднує в собі функції компаса, екрана локатора, годин і карти. Ці та інші свідчення дозволяють одному з членів екіпажу літака, штурману, виконувати одну з найважливіших складових частин польоту - навігацію.
На зорі авіації пілоти прокладали курс по звичайній карті, а іноді користувалися секстантом і орієнтувалися по 
зірок. Траплялося, першим пілотам для того, щоб не заблукати в незнайомій місцевості, доводилося летіти уздовж залізничного полотна і читати назви станцій. У пошуках відповіді на питання, а чи не можна як-небудь ще використовувати встановлене на борту літака приймально-передавальний пристрій - радіостанцію, інженерам прийшла думка допомогти пілотам орієнтуватися на місцевості за допомогою радіомаяків.
Навігацією в повітроплавання називають визначення маршруту повітряного судна від місця зльоту до місця посадки. Напрямок польоту, або, як кажуть авіатори, курс, і його швидкість розраховують з урахуванням багатьох параметрів, найважливішими з яких є напрямок і швидкість вітру. В результаті на спеціальній навігаційній карті, що знаходиться в розпорядженні штурмана, прокладається лінія маршруту літака.
Що таке маяк, всім добре відомо. Багато сотень років він вірою і правдою служить морякам, позначаючи спалахами світла небезпечні ділянки берегової лінії. Подібний принцип був закладений і в радіомаяк, тільки замість світлових сигналів, які можна не помітити, пролітаючи над хмарами, цей пристрій посилає в ефір імпульси спеціально закодованих радіосигналів. Штурману залишається тільки налаштуватися на радіомаяк потрібного аеродрому, і літак вже ніколи не зіб'ється з курсу. Починаючи з 1920 р принцип прокладання курсу по радіомаяк почав приживатися в усьому світі, а починаючи з 40-х рр. на додаток до цього приладу, що використовує в своїй роботі радіохвилі, з'явився ще один - радіолокатор. Ще на початку XX ст. російський вчений, винахідник радіо А.С. Попов під час проведення експериментів з радіохвилями звернув увагу на те, що вони мають здатність відбиватися від різних предметів. Відбиваючись, радіохвилі поверталися назад до того місця, звідки їх відправили. Якщо тепер їх прийняти на антену спеціального приладу, схожого на телевізор, то на його екрані буде намальована картинка того предмета, від якого відбилися хвилі. При цьому ні час доби, ні навіть погодні умови практично не впливають на отримане зображення. Виходить, що якщо встановити такий прилад на борт літака, то він зможе літати практично в будь-яку погоду, і навіть в самий темний час доби його штурман без проблем знайде дорогу до аеродрому, а пілоти впевнено здійснять посадку.
Не менш важливою величиною, яку необхідно враховувати під час прокладання курсу, є швидкість польоту літака. На літальних апаратах для її вимірювання теж є спеціальний прилад - манометр. Він сприймає тиск зустрічного потоку повітря - аеродинамічний тиск. У 1910 р покажчик швидкості був пластинку, закріплену на пружині. Під час польоту зустрічний потік повітря тиснув на платівку, яка, стискаючи пружину, зміщувала стрілку приладу. Чим більшу швидкість розвивав літак, тим сильніше відхилялася стрілка. Природно, такий спосіб вимірювання був вельми приблизними, оскільки не враховував багатьох особливостей польоту. Наприклад, попутний вітер не чинив свого впливу на платівку приладу, а зустрічний навпаки тиснув на неї з усієї сили. Крім цього зі збільшенням висоти польоту щільність повітря знижувалася, отже, тиск на платівку приладу зменшувалася. Тому при одній і тій же швидкості польоту літака показання покажчика швидкості на висоті будуть менше, ніж у поверхні землі. На ділі це призводило до того, що у пілота складалося враження, що швидкість його апарату падала. Але це було ще не найбільшим незручністю.
З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. Починаючи з 1911 р і до початку першої світової війни пілотамі- «далекобійниками» були французи. Вони ж першими подолали позначку в тисячу кілометрів. До речі, пілоти використовували для рекордних польотів літаки тільки вітчизняних фірм «Farman» і «Nieuport». 1 вересня 1911 р Е. Фурне досяг позначки 723 км, що відбувся 24 грудня 1911 р політ Ж. Гебе був довгою 740 км. 11 вересня 1912 року всі той же Е. Фурне пролетів 1 011 км, а А. Сеген 13 жовтня 1913 закріпив лідерство Франції на рівні 1 021 км.
Вимірюючи швидкість руху апарату таким вельми неточним способом, важко було визначити справжнє відстань, яку подолав літак. В результаті штурман міг або занадто рано дати пілотові команду заходити на посадку, або, навпаки, «проскочити» потрібний аеродром. Сучасні прилади вимірювання швидкості польоту позбавлені всіх цих недоліків. В показання швидкості польоту автоматично вводяться поправки на висоту польоту і вплив вітру.
Але не тільки вимірювання швидкості польоту зажадало створення більш досконалих приладів. Зміни торкнулися і приладів, які реєструють висоту польоту. На зміну статоскопа прийшов більш точний прилад - барометричний висотомір. Його свідчення засновані на зміні атмосферного тиску, зменшується зі збільшенням висоти польоту. Різниця тиску на висоті польоту і на якомусь початковому рівні, наприклад на рівні аеродрому, і визначає висоту польоту.
Але як дізнатися висоту літака, пролітаючи над горами? Адже штурману невідомо атмосферний тиск на рівні вершини гори. В наші дні барометричний висотомір був доповнений ще одним приладом - радіовисотоміром, це не що інше, як маленький радіолокатор. Він посилає радіоімпульси до землі і визначає час, за який сигнал долітає до її поверхні і, відбившись, повертається назад. Швидкість радіохвиль відома - 300 000 км / с, і бортовому комп'ютеру не складе великих труднощів розрахувати висоту польоту.
Ми познайомилися лише з деякою частиною приладів, що знаходяться в розпорядженні штурмана. Хоча навіть їх цілком достатньо, щоб штурман невеликого літака за допомогою звичайної карти, бортового радіо і підручних інструментів справив навігаційні розрахунки. Військові літаки і цивільні лайнери для навігації використовують більш складне бортове електронне і комп'ютерне устаткування. Крім цього на службі у штурманів знаходиться добре розвинена система, побудована на використанні навігаційних космічних супутників. З її допомогою штурман може визначити положення свого літака з точністю в кілька метрів. Останнім часом були розроблені такі сучасні системи, які включають в себе весь комплекс вимірювальної апаратури, а вся навігаційна інформація виводиться на екран штурманського дисплея.
З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. Після закінчення першої світової війни літаки «навчилися» літати на такі відстані, що за часом це могло зайняти кілька днів. 3-4 лютого 1925 р екіпаж французьких пілотів в складі Л. Аррашара і А. Леметра здійснив безпосадочний переліт на відстань 3 166км. 26 травня - 7 червня 1926 р француз Л. Аррашар, відправившись в рекордний політ, поодинці подолав 4 305 км. 14-15 липня 1926 р рекорд встановлений знову французьким екіпажем. Пілоти А. Жир'є і Р. Дорліллі здійснили переліт на 4 716 км. 28 вересня - 9 жовтня 1926 р Л. Кості і Ж. Ріньо (Франція) збільшили рекордну дистанцію до 5 396 км.
Принцип роботи сучасної авіаційної системи супутникової навігації. Штурман літака приймає сигнали відразу від чотирьох навігаційних супутників. Отримані координати дозволяють йому визначити власне місцезнаходження, висоту і навіть швидкість руху.
Робоче місце пілота літака не менше штурманського оснащено всілякими приладами. В першу чергу це 
прилад, показання якого дозволяють контролювати стійкість апарату в польоті - «зберігати горизонт», як кажуть пілоти. Коли земля видно, це нескладно зробити по видимому попереду горизонту. Але в темний час доби або при несприятливих погодних умовах зберегти горизонтальність літака вельми складно. На почуття і відчуття сподіватися не варто - вони зазвичай обманюють. Раптом може здатися, що літак «завалився на крило» або «клюнув носом». Для того щоб не сталося помилки, пілоту потрібен спеціальний прилад - авіагоризонт. Головною його деталлю є гіроскоп. Він нагадує звичайний дзига, вісь обертання якого має властивість завжди зберігати своє положення в просторі і показувати положення горизонту.
У розпорядженні пілота знаходиться ще один дуже цікавий прилад. Йдеться про автопілоті, який може вести літак без втручання людини. Автопілот здатний точно витримувати заданий курс, швидкість, висоту, горизонтальне положення літака, незважаючи на будь-які зовнішні впливи. Якщо літак з якоїсь причини відхилиться від курсу, прилади автопілота негайно повідомлять про це бортовому комп'ютеру. Він оперативно і з великою точністю визначить, на який кут потрібно повернути кермо напряму, щоб літак ліг на правильний курс, і дасть команду електричної рульової машині. За командою льотчика автопілот здатний далі виконати віражі, підйоми і спуски. Слід додати, що під час далеких перельотів більшу частину часу літаком керує не пілот-людина, а пілот-автомат.
З часів першої світової війни літаки забезпечувалися аварійно-рятувальним обладнанням. Сучасні лайнери оснащені кисневими масками, автоматично опускаються зі стелі при аварії, плотами, швидко надуваються при посадці на воду, що надуваються трапами для безпечного і швидкого виходу з приземлився літака. Пілоти військових літаків одягнені в спеціальні костюми для польотів на великій висоті.
Дивовижна стійкість, повідомляється вовчка швидким обертанням, довгі роки привертала увагу вчених і винахідників. Ще в 1852 р французький вчений Леон Фуко на засіданні Паризької академії наук продемонстрував свій перший гироскопический прилад, за допомогою якого можна було навіть виявити обертання Землі. Один з перших приладів, побудованих на основі гіроскопа, широко використовувався у флоті для вимірювання географічної широти місцезнаходження корабля під час шторму. Дзига служив в цьому приладі для визначення штучного горизонту. Трохи пізніше почалося широке використання гіроскопів у військовій техніці. Так, в 1898 р австрійський інженер Н. Обрі винайшов пристрій, що одержав назву прилад Обрі. Воно призначалося для забезпечення заданого напрямку рухається в воді торпеді. Так кумедна дитяча іграшка перетворилася в пристрій, що допомагає знищувати кораблі супротивника. Незабаром, за прикладом моряків, гіроскоп як штучного горизонту почали використовувати і авіатори.
Упрошенная конструкція гіроскопа.
З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. Починаючи з 1927 р в змагання на тривалість польотів включилися американські пілоти. 20-21 травня 1927 Чарльз Лінлберг, поодинці керуючи літаком моделі «Ryan NYP», пролетів 5 809 км. Цей рекорд проіснував лише кілька тижнів. 4-6 червня 7 927 м екіпаж зі Сполучених штатів Америки в складі пілотів ч.л. Чамберлін і Е. Лівайна пролетів 6 294 км. 3-5 липня 1928 р першість перейшла до Італії. Пілоти А. Ферраріні і Л. Прете збільшили дальність польоту до 7 188км.
Крім вимірювальних приладів сучасний літак має велику кількість контрольної апаратури і пристроїв. Апарати під час польоту стежать за витратою пального, у міру необхідності перемикають паливні баки, «доповідають» екіпажу, скільки витрачено і скільки ще залишилося палива в даний момент. Апарати обчислюють шлях, стежать за курсом, визначають пройдену відстань, враховують дію вітру, вводять поправки і точно направляють літак до мети. Автоматичні пристрої пильно стежать за протипожежною безпекою, і якщо в повітрі все-таки виникне пожежа, прилади повідомлять пілотам про біду і направлять на вогонь особливі пламегасящіе склади. Характерною особливістю сучасних літаків є те, що всі відповідальні системи в них продубльовані. Одну і ту ж функцію контролю або управління виконують 2, 3, а іноді далі 4 незалежні системи. Так, наприклад, якщо перед посадкою не випустили шасі від основної системи, є запасна, яка не залежить від першої, а ще є і аварійний випуск. Таке багаторазове резервування систем - запорука надійності і безпеки сучасних літальних апаратів. Керувати літаком - значить змінювати його положення в польоті або протидіяти поривів вітру, швидкість якого на висоті 11 км може досягати 200 км / год.
Припустимо, що льотчику необхідно вивести літак з горизонтального положення так, щоб ліве крило виявилося нижче правого. Такий маневр називають креном вліво. Для його здійснення служать елерони - рухливі площині крила. Якщо елерон на правому крилі відхилити вниз, збільшуючи при цьому підйомну силу цього крила, і одночасно відхилити елерон лівого, то літак виконає необхідний нам маневр - накренився вліво.
Для зміни курсу вправо або вліво служить кермо напряму. У стандартній конструкції літака він знаходиться на кілі - вертикальної частини хвостового оперення. Для поздовжнього керування вгору або вниз служить кермо висоти, розташований на горизонтальній частині хвостового оперення. Закони аеродинаміки вимагають для хорошого управління літаком, щоб все рулі були розміщені якнайдалі від центру ваги літального апарату. Тому елерони розташовують на кінцях крил, а кермо висоти і напряму винесені в хвіст.
З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. У роки результати попередні другій світовій війні рекордів стали більш значними. Швидше за все, на це вплинуло бажання кожної держави продемонструвати свою міць. 28-30 липня 1931 р американські пілоти Р.Н. Борлман і Дж. Поланло досягли позначки 8 065 км. Майже 500 км до цього результату додали англійці: 6-8 лютого 1933 р екіпаж О. Гейфорла і Дж. Ніколетса пролетів відстань, рівну 8 544 км. 5-7 серпня 1933 французи О. Россі і Л. Колі здійснили переліт на 9 104 км.
З історії абсолютних світових рекордів дальності польоту. Першими пілотами, які подолали ювілейний десятитисячний рубіж, стали радянські пілоти М. Громов, С. Данілін, А. Юмашев. 12-14 липня 1937 р літак-рекордсмен «АНТ-25» здійснив безпосадочний переліт дальністю 10 148 км. У деяких джерелах можна зустріти іншу цифру - 11 500 км, але ймовірно подолання певної частини цієї дистанції не відповідало міжнародним правилам, і тому не було враховано при реєстрації рекорду. 5-7 листопада 1938 року, відразу два англійських екіпажу здійснили переліт тривалістю 11 520 км. (Перший екіпаж-пілоти Келлетом і Гетінг, другий - Комб і Борнетт).
Кермом напрямку пілот зазвичай керує, натискаючи на педалі. Рух правою ногою вперед - і кермо напряму займе положення, при якому літак поверне в праву сторону, лівою - відповідно вліво. Елерони і кермо висоти приєднані до одного важеля - ручці управління. Якщо пілот потягне цю ручку на себе - кермо висоти відхиляться вгору. На хвості виникне аеродинамічна сила, спрямована вниз, яка і змусить літак збільшити кут атаки. Це призведе до того, що літальний апарат «задере ніс» і почне набір висоти. Для того, щоб знизити висоту польоту, пілот відхиляє ручку управління від себе. Сили, що виникають на хвості літака, змушують літальний апарат «клюнути носом» і почати зниження. Ця ж ручка служить для управління креном літака. Показання встановленого на приладовій дошці, розташованої в кабіні екіпажу, авіагоризонту, що використовує в своїй роботі принцип гіроскопа, дозволяють пілотові стежити за тим, щоб літак зберігав «горизонтальність» польоту. У тому випадку, якщо літак, наприклад, «завалився на крило», пілот зміщує ручку управління вліво або вправо. Тяги, які пов'язують ручку управління з елеронами, відхиляють їх, і літак усуває крен.
Ручку управління пілот зазвичай тримає правою рукою, а лівою управляє тягою авіаційних двигунів і ще безліччю 
всіляких приладів розташованих в кабіні. Однак на сучасних літаках, де в екіпаж входять ще бортінженер, радист і штурман, за приладами і роботою двигунів знайдеться кому доглянути і крім пілота - йому залишається тільки керувати літаком. Замість ручка управління на таких літаках встановлюють штурвал - пристрій, схожий на «баранку» автомобіля.
Цілком природно, що під час управління сучасним літаком, вага якого досягає декількох десятків тонн, пілотові, як, втім, і всьому екіпажу, не вистачить сил відхилити кермо висоти або напряму. Щоб уникнути подібної ситуації, в системи управління літаком вбудовують спеціальні пристрої - сервомотори, які і здійснюють відхилення рулів, а пілот тільки управляє ними. Такий механізм може являти собою гідропідсилювач - циліндр, в якому масло під великим тиском переміщує поршень, пов'язаний з одним з рулів. Свого часу такий механізм був використаний в перших реактивних літаках і отримав назву бустера.
російські соколиНе відставали від світового авіаційного руху, що охопила в перші десятиліття XX в. світ, і російські ентузіасти повітряних польотів. Журнал «Русский спорт» за 1910 р інформував своїх передплатників: «Ідея пристрою в Москві аероклубу, що зародилася ще на початку зими і не раз обговорювалася з тих пір в різних частинах гуртках, знайшла, нарешті, свою форму здійснення. Тепер ми…
У небі Великої Вітчизняної
На світанку 22 червня 1941 р фашистська Німеччина віроломно напала на СРСР. Створивши на напрямку ударів велику перевагу, агресор прорвав оборону радянських військ, захопив стратегічну ініціативу і панування на землі і в повітрі. Так почалася Велика Вітчизняна війна. «Авіація противника безроздільно панувала в повітрі, тому все перегрупування, пересування і наступальні дії довелося проводити вночі, так ...
Легендарні "ІЛ" -и
Величезну роль у розвитку радянської авіаційної науки і техніки зіграло Дослідно-конструкторське бюро, створене в 1933 році під керівництвом С.В. Ільюшина. Перші створені ОКБ бойові літаки - дальній бомбардувальник «Іл-4» і броньований штурмовик «Іл-2» - назавжди вписані в історію другої світової війни. У повоєнні роки діяльність ОКБ С.В. Ільюшина була зосереджена на розробках в області реактивної ...
обганяючи звук
Ще в квітні 1961 р Кларенс Л. «Келлі» Джонсон (Clarence L. «Kelly» Johnson) (1910-1990), директор одного з підрозділів компанії «Lockheed», запропонував використовувати один з проектованих їм літаків як перехоплювач радянських надзвукових бомбардувальників «Ту-22» і «М-50/52». Після розгляду проекту ВВС США уклали контракт на будівництво 3 винищувачів-перехоплювачів, які отримали назву «YF-12A» ( «Blackbird»). Вже 7 серпня 1963 ...
В повітрі літають "Богатирі"
Кінець першого десятиліття XX в. з'явився кордоном, що розділяє два періоди в історії авіації. Якщо в перший період основною метою було проведення польоту на апаратах, важчих за повітря, то завданням другого періоду було створення літаків, здатних впевнено виконувати покладені на нього завдання. Один з перших публічних показів літака, що відповідає вимогам часу, був організований в 1913 р на ...
Апарати, "народжені" війною
У роки Великої Вітчизняної війни було створено ще кілька цікавих моделей літаків, які залишили чималий слід у військовій історії. Серед них не останнє місце займають машини, створені С.А Лавочкіна і В.М. Петлякова. Легендарний винищувач «Ла-5» був розроблений під керівництвом С.А. Лавочкіна навесні 1942 року Цей літак став результатом модифікації літака «ЛаГГ-3». Після установки на нього більш ...
"ЯК" - комфорт міжнародних трас для всіх
У 1924 р 18-річний Олександр Яковлєв разом з друзями побудував планер «АВФ-10». Польоти на зльоті планеристів у Криму визначили долю майбутнього конструктора. У 1927 р А.С. Яковлєв спроектував і побудував в майстернях Академії повітряного флоту в Москві свій перший легкий двомісний літак «АІР-1». Вже тоді навколо молодого ентузіаста став складатися кістяк майбутнього конструкторського колективу. Офіційне народження ...
В політ без розбігу
Вертикально злітають апарати і літаки з перемінної стрілкою крила - спроба різними засобами вирішити одну і ту ж проблему суперечності між швидкісними і злітно-посадочними режимами. І якщо конструктори- «геометри» прагнуть поліпшити звичні для літака зліт і посадку, то «вертікалицікі» повністю від них відмовляються. Одне з рішень проблеми крапкового старту - зліт з рампи. З потужним двигуном, ...
Грізне небо Першої Світової війни
У перших десятиліттях XX ст. літак навчився швидко розганятися, впевнено злітати, робити в повітрі найпростіші фігури пілотажу, перевозити людей і вантажі. Це була епоха авіаційної романтики і появи нової професії - пілот. Очима людей, що піднялися в небо, людство з величезною, за тими мірками, висоти побачив всю красу навколишньої природи, і неважко уявити, які почуття ...
Союзницька допомога з-за океану
У відповідь на створення агресивного блоку Німеччини, Італії, Японії, який розв'язав Другу світову війну, влітку 1941 р, була створена антигітлерівська коаліція. Цей військовий блок включав СРСР, США, Великобританію, Францію та Китай, а також Югославію, Польщу, Чехословаччину і ін. Країни, що брали участь у військових діях або надавали допомогу союзникам. До кінця війни до складу антигітлерівської коаліції входило більш ...
А що б сказали вони, відвідавши кабіну сучасного літака?Але як дізнатися висоту літака, пролітаючи над горами?
