РЕЙКИ У ВОЛГИ
Радянська держава переживало важкі дні. Користуючись відсутністю другого фронту, гітлерівське командування перекинуло дивізії з окупованих країн Європи і, створивши велику перевагу в силах, влітку 1942 року розпочало наступ на Східному фронті. Фашисти оволоділи Кримським півостровом, подолали опір наших військ під Харковом і розгорнули наступ в південно-східному напрямку з тим, щоб опанувати нафтовими районами Кавказу, багатими сільськогосподарськими районами Дону і Кубані, а потім ювернуть на Північ, відрізати Центр країни від Уралу, Сибіру і Середньої Азії.
Нацистські генерали розраховували швидко прорватися до Волзі і 25 липня захопити Сталінград. Однак темпи їх настання збили радянські воїни на далеких підступах до міста. З 17 липня - цей день вважається початком битви в межиріччі Волги і Дону - протягом тижня частині 62-ї армії зривали спроби ворога прорвати оборону наших військ. На допомогу їм терміново перекидалися по залізницях з-під Тули з'єднання 64-ї армії.
Гітлерівські стратеги не очікували такого опору. Вони змушені були перекидати сюди нові і нові підкріплення. До 23 липня на Сталінградському напрямку противник мав 19 дивізій, а до кінця місяця - близько 30. Ворогові вдалося створити більш ніж подвійну перевагу в силах. Незабаром же тут було зосереджено 50 ворожих дивізій, не рахуючи великої кількості спеціальних частин. 65
Основне навантаження по військовим перевезень в період підготовки і в ході проведення Сталінградської операції лягла на залізничні лінії Поверни - Сталінград, Урбах - Астрахань, на новобудови Иловля - Петров Вал, Петров Вал - Саратов і на ділянку Балашов - Камишин.
Південно-Східна залізниця (начальник дороги до вересня 1942 року О. П. Молчанов, з вересня 1942 року по лютий 1943 року В. С. Левченко, начальник пересування військ Я. І. Щепенніков) і Рязано-Уральська залізниця (начальник дороги з березня по вересень 1942 року К. І. Філіппов, а потім І. А. Шмельов, начальник пересування військ П. П. Засорін) забезпечували доставку військ, озброєння і матеріальних засобів в період оборонної битви і підготовки контрнаступу наших військ під Сталінградом.
Велике значення для безперебійного постачання військ мала залізниця імені В. В. Куйбишева (начальник дороги Б. П. Бещева, начальник пересування військ Г. А. Телицин, а потім П. А. Бакулін), яка була важливою ланкою, що зв'язує глибокий тил країни з фронтом.
На Південно-Східної і Рязано-Уральської дорогах в період Сталінградської битви одночасно базувалися три фронти: Південно-Західний, Донськой і Сталінградський. Балашовський хід став однією з основних комунікацій в битві за Сталінград.
Залізнична мережа в районі, прилеглому до Сталінграда, була розвинена слабо. З правобережної боку до міста підходили три одноколійні лінії: з південного заходу від Тихорецької, із заходу - від Лихий і північного заходу - від Воронежа через Поверни - Іловля. Пропускна здатність їх була низька. Тому восени і взимку 1941/42 року напередодні великої битви і в ході її велося небачене за своїми масштабами будівництво сталевих шляхів.
У січні 1942 року вступила в дію майже 180-кілометрова лінія Сталінград - Володимирівка (Ахтуба), зв'язала місто з йде по лівому березі Волги Рязано-Уральської залізницею. У серпні 1942 року було відкрито рух на лінії Астрахань - Кизляр (348,6 кілометра). У тому ж році швидкісними темпами прокладали Волзька рокада 1000-кілометрова магістраль, що з'єднала Сталінград з Саратовом і далі з Сизранню, Ульяновському та Свияжском.
Про те, як велося будівництво, кажуть документи, розповідають учасники подій.
Перший секретар Сталінградського обкому партії в роки війни А. С. Чуянов так характеризує розмах будівництва:
А. П. Молчанов - начальник Одеської, Московсько-Курської, Південно-Східної, Південно-Уральської і Південно-Західної залізниць (1939-1951)
«... Восени 1941 року прийнято рішення про будівництво залізниці Сталінград - Володимирівка. Попереду величезна робота. Уже прибули перші посланці НКПС, працівники залізничного будівництва № 10 на чолі з Михайлом Леонтійовичем Бондаренко. Нам належить знайти робочу силу до 25-30 тисяч чоловік, мобілізувати сотні тракторів, бульдозерів, автомашин і закінчити будівництво до весни 1942 року ». 66
Незабаром перші ешелони будівельників доставили на станцію Ахтуба кадрових робітників - шляховиків, мостовиків, землекопів. До війни вони прокладали залізничну лінію Арциз - Ізмаїл до берегів Дунаю, працювали під Москвою. А тепер треба було від Ахтуби прокласти лінію до лівого берега Волги, спорудити поромну переправу з тимчасовим виходом до тракторному заводу і постійним на станцію Гумрак, а потім через Орловку і далі, обігнувши Сталінград із заходу півкільцем, вийти на станцію Канальна. Стояли великі роботи: відсипати земляне полотно, звести штучні споруди. Організації робіт було присвячено спеціальне засідання обласного комітету партії за участю секретарів райкомів і голів райвиконкомів. Незабаром на трасу вийшли тисячі місцевих жителів з кінними возами, тачками, носилками, лопатами і ломами.
Будівельникам було надано кілька спеціальних формувань НКПС, в тому числі Військово-експлуатаційне відділення № 12 (ВЕО-12), що мало штатом кваліфікованих залізничників різних спеціальностей. Вони збирали ланки, доставляли їх і вкладали рейковий шлях. Для цієї мети був присланий новий колієукладач. Керував роботами один з перших зодчих Турксибу, кавалер ордена Трудового Червоного Прапора Іван Йосипович Бубчіков. Постійно перебував на трасі і конструктор рейкоукладача Володимир Іванович Платов.
На будівництві побував Маршал Советскою Союзу С. М. Будьонний. Щоб прискорити роботи, Семен Михайлович запропонував організувати зустрічну укладання шляху. З Сталінграда на лівий берег поромами стали доставляти рейки і шпали, розвозити по лінії і укладати в дорогу. Як тільки були прокладені перші кілометри шляху, на них почали виставляти переправлені вагони з евакогрузамі. Це ускладнювало роботу будівельників, але іншого виходу не було: Сталінградський вузол забитий. Нова лінія повинна була забезпечити і висновок звільняється рухомого складу на Рязано-Уральську дорогу. Але чим далі йшли рейки від Волги, тим важче доводилося доставляти матеріали верхньої будови колії. На допомогу будівельникам виділили два автобатальоне.
27 грудня на лінії було відкрито рух поїздів. У січні 1942 року першу її чергу з поромна переправа і криголамом взяли в експлуатацію.
До цього часу виконали 1190 тисяч кубометрів земляних робіт, поклали 190 кілометрів головних і станційних колій, побудували 57 тимчасових мостів і водопропускних труб. Лінія діяла і добудовувалася. З'являлися нові роз'їзди. До початку битви на Волзі пропускна здатність зросла вдвічі.
Одночасно розгорталося будівництво глибоководних причалів для поромної переправи. Велися берегоукріплювальні роботи. Було потрібно доставити і укласти в плотові клітини тисячі кубометрів каменю. Продовжувалася укладання колії на правому березі річки від поромної переправи в обхід міста до станції Гумрак. І все це вручну в сильні морози і хуртовини. Найбільшою і складної будівництвом була Волзька рокада. Рішення про її будівництво Державний Комітет Оборони прийняв 23 січня 1942 року. Щоб прокласти магістраль в найкоротші терміни, вся траса розбивалася на ділянки. Треба було виконати великі вишукувальні та проектні роботи і одночасно будувати. Створювалися спеціалізовані будівельні організації, виділялися бригади воїнів-залізничників і саперні частини. І ДКО, визначаючи строки будівництва, розраховував на активну допомогу місцевих партійних і радянських органів, всього працездатного населення прилеглих районів.
Головний 340-кілометрову ділянку лінії від Сталінграда до Саратова споруджував колектив управління Волгожелдорстрой на чолі з Ф. А. Гвоздевскім - відомим транспортним будівельником. Перед війною, коли були розгорнуті дослідження Байкало-Амурської магістралі і прокладалися з'єднувальні лінії від Транссибу до Тинді і Ургалі, Федір Олексійович очолював Бампроект, пізніше був начальником Желдорпроект і заступником начальника Главжелдорстроя.
Вишукування протягом двох місяців - лютого і березня - вели дві експедиції: одна від Сталінграда до Камишина, друга - від Камишина до Саратова. Начальниками експедицій призначені А. П. Смирнов і П. К. Татаринцев. Дослідники запропонували будувати дорогу від станції Иловля по долині річки з виходом на Петров Вал і звідти на Саратов. 17 березня 1942 року Державний Комітет Оборони затвердив проект. До цього часу будівельники привели в порядок існуючі і проклали десятки кілометрів нових автодоріг, необхідних для доставки будівельних вантажів. Холодна зима з сильними хуртовинами і заметами змінилася затяжний весняним бездоріжжям. Для прискорення будівництва направили саперні батальйони.
Основні роботи потрібно було виконати влітку. Тільки для спорудження ділянки від Иловли до Петрова Валу потрібно перемістити понад два мільйони кубометрів грунту, побудувати десятки мостів та водопропускних труб, укласти понад 150 кілометрів головних і станційних колій.
Влітку 1942 року, коли обстановка на фронтах ускладнилася (ворог рвався до Волги), ДКО встановлює більш жорсткий термін відкриття руху між Саратовом і Сталінградом - 1 жовтня. Але 6 липня наказано скоротити час будівництва ділянки Иловля - Петров Вал ще на місяць. Через два тижні, коли бої йшли вже на території області, дається наказ: забезпечити введення 10 серпня.
Картину про те, як працювали люди, намалював відомий дослідник залізниць, письменник А. А. Побожій:
«З траси тепер в хутір ніхто не йшов - спали у насипів і мостів, де працювали. Скільки повинен тривати робочий день - все давно забули. Працювали, скільки могли винести; хто вибивався з сил, лягав відпочити під відкритим небом, потім знову піднімався ... Їду варили тут же, на місці ». 67
На південній ділянці в середині липня шлях укладався одночасно вісьмома колонами. За добу зводилося вісім кілометрів. Таким же чином організували роботи і на ділянці від Петрова Валу до Саратова. Матеріали верхньої будови колії доставлялися з прокладеної ще до війни залізничної лінії Бам - Тинда, використовувалося і те, що вдавалося евакуювати з захоплених окупантами територій.
23 липня авіація супротивника зробила масований наліт на Сталінград і ділянки споруджуваної лінії. Багато руйнувань і жертв. Довелося відновлювати зруйновані і укладати нові кілометри шляху. На 103-й день після початку земляних робіт, 7 серпня, по ділянці Иловля - Петров Вал пішли поїзди. 11 вересня було відкрито рух і на 200-кілометровій ділянці від Петрова Валу до Саратова. Рокадну лінія діяла, розвивалися її станції і роз'їзди. Так само швидко велися роботи на спорудженні інших ділянок рокади: Саратов - Власюк (Сінна), Сінна - Сизрань, Сизрань - Ульяновськ і Ульяновськ - Свияжск. Тут працювали колективи будівельних формувань НКПС № 60, 61, 62 і Свіяжскжелдорстроя. На допомогу кадровим будівельникам приходили тисячі місцевих жителів. Ця велика будова - воістину трудовий подвиг радянських людей в ім'я перемоги над ворогом.
По суті методом народного будівництва прокладали залізничну лінію від Кизляра до Астрахані, пущена майже одночасно з головним ділянкою Волзької рокади. Рішення про її будівництво було ухвалене восени 1941 року, коли розгорнулися бої під Ростовом. Тоді загрозу Північному Кавказу ліквідували і спорудження лінії сповільнилося. На наступний рік обстановка в цьому регіоні знову загострилася, знадобилося форсувати будівництво.
З весни 1942 року спорудження лінії Кизляр - Астрахань взято під постійний контроль Державного Комітету Оборони і Наркомату шляхів сполучення. Для прискорення робіт сюди направили 47-ю залізничну бригаду полковника В. І. Галинін. За рішенням НКПС для координації роботи будівельних організацій прибув заступник наркома І. Д. Гоцирідзе з групою фахівців. У різні пункти спрямовані уповноважені НКПС, які встановили диспетчерський контроль за відвантаженням і просуванням необхідних для будівництва матеріалів.
На південній ділянці лінії, де працювали воїни-залізничники, використовувався колієукладач Платова, цілодобово діяла звенозбірочне база. Швидкість укладання шляху різко зросла. Найважче доводилося шляховикам, які прокладали лінію назустріч від Астрахані. Тут зашивання рейкового шляху велася на місці. Темпи робіт стримувалися через бездоріжжя, нестачі автотранспорту для розвезення матеріалів верхньої будови колії. За пропозицією інженера Ф. А. Якушкина виготовили спеціальний пересувний шлях зі скріплених металевими куточками рейок. Його пристиковуватися до останнього ланці і вивантажували на нього матеріали, доставлені на платформах мотовозом або дрезиною. Пересувний шлях, як волокушу, простягали трактором вперед. Шпали і рейки вивантажували по осі лінії. Поки підвозили нові вантажі, виробляли зашиття шляху. 4 серпня 1942 року з Кизляра в Астрахань пройшов перший поїзд.
Нова лінія зіграла важливу роль в транспортному забезпеченні наших військ під час боїв під Сталінградом і на Північному Кавказі. Тільки з серпня по жовтень по ній відправлено в райони битви на Волзі 16 тисяч цистерн з пальним. У перші дні ешелони рухалися один за одним з інтервалом 800-1200 метрів. Крім того, в інші райони країни було вивезено 1500 паровозів і тисячі вагонів.
В процесі експлуатації продовжувалося нарощування пропускної здатності лінії Кизляр - Астрахань. Поромна переправа через Волгу у Астрахані не встигала пропускати зрослий потік, тому стали споруджувати наплавний і паралельно йому тимчасовий мости. Але для зведення наплавного мосту не вистачало барж. Довелося розміщувати наявні поперек течії кільватерной колоною. Щоб їх не зносило течією, на обох берегах споруджувалися естакади, баржі закріплювалися якорями, з'єднувалися між собою тросами і перехідними мостами. Копрові команди працювали на забивання паль вдень і вночі, перевиконуючи норми в три-чотири рази. Роботи велися під безперервним вогнем авіації ворога. Фашисти шаленіли. Їхні літаки обстрілювали і бомбили мало не кожен паровоз на підходах до переправи, тримали під вогнем дороги, що ведуть до будівництв. Завдяки самовідданості воїнів-залізничників і робітників спецформувань НКПС через десять днів по наплавному мосту пішли поїзди.
