Чому померла «Волга»: історія російської машини

1. «Членовози» і «догонялки»
2. младореформаторів
3. Романтики і бухгалтери
4. Краса не врятувала
5. Остання «Волга»
6. двостатевий Сайбер

Ніхто з команди Горьковського автозаводу не бажав поганого, але все варіанти нової «Волги» в 90-х виявилися мертвонародженими. Про помилки керівників і сумної історії 3105, 3103, 3104, 3111 і 3115 розповідає колишній інженер підприємства.

Таке буває в житті: дитина, в якому з дитинства все рідні обожнювали, виростає людиною не надто успішним і щасливим, а то і зовсім дає приводи недоброзичливцям говорити про «сім'ї не без виродка», «паршивої вівці» і т. П. на мій погляд, така доля нижегородської «Волги»: вона багато років була улюбленицею і гордістю не тільки рідного Горьковського автозаводу, але і всієї країни, але в двадцять першому столітті якось непомітно і безславно зійшла зі сцени.

Вийшло так, що я протягом кількох років мав можливість спостерігати за тим, як її «залюбили», не зовні, а зсередини, будучи працівником ГАЗу і людиною досить-таки упередженим. А тому моя розповідь, можливо, буде дещо відрізнятися від офіційної історії.

На фото: ГАЗ 21 «Волга» Передсерійна

«Членовози» і «догонялки»

Початок моєї кар'єри на ГАЗі довелося на той час, коли «Волга» була цілком дорослою за людськими мірками: «24-я» випускалася вже майже два десятки років, а відносно нова модель 3102 - восьмий рік. Але для мене обидві вони існували лише у вигляді напівфабрикатів-заготовок для зовсім інших машин, бо мені пощастило працювати в виробництві автомобілів малих серій (ПАМС), яке, втім, все називали просто «Чайкою».

На жаль, останній зібраний тут ГАЗ-14 покинув цех за кілька місяців до мого приходу, - в кінці вісімдесятих «Чайка» стала жертвою горбачовської кампанії по боротьбі з привілеями, - і своє народне ім'я непримітний корпус у шостий прохідний виправдовував лише автомобілем-пам'ятником на постаменті і «челенджером». Так ми називали раздолбанную сіру «Чайку» -пікап, що використовувалася постачальниками і майстрами для підвезення комплектуючих. Взагалі, на ГАЗі, як, напевно, і на будь-якому іншому автозаводі, для «внутрішнього користування» робилося чимало кумедних автомобілів оригінальної конструкції: взяти хоч «каракатиці» з кабінами і моторами від вантажних «газонів», але з коротенькою базою і крихітними кузовами ...

Але це зовсім інша історія, а ми ж збирали головним чином «догонялки». Називалися вони ГАЗ-24-34 і ГАЗ-31013, і виглядало це так: звичайна «Волга» моделі 24-10 або 3102 відповідно, яка прибула з ПЛА (виробництва легкових автомобілів) і оснащена всім, що належить, але без силових агрегатів і ще деяких дрібниць, заганяла на звичайну яму - і починався процес переродження.

Від нас, складальників, потрібно не так вже й багато: поміняти стабілізатор поперечної стійкості в передній підвісці на більш потужний, встановити радіатор збільшеного обсягу з жалюзі, підсилювач рульового управління, нову випускну систему і ще дещо. Потім за допомогою кран-балки, знявши капот, ми засовували під нього силовий агрегат від тієї ж «Чайки» (правда, не «14-й»: він був ближче до того, що раніше ставився на ГАЗ-13), що складався з восьмицилиндрового двигуна потужністю близько 200 л. с. і трехступенчатого «автомата».

Але колись потрібно було залізти під машину з кувалдою і виконати ще одну штатну операцію - грунтовно прим'яти кілька внутрішніх деталей кузова, інакше «чайковский» мотор просто не вставав на місце. Як це впливало на жорсткість кузова, історія замовчує, але ми знали, що життя «догонялки» зазвичай буває недовгою. І ще одна подробиця красномовно говорить про тогочасні якість та технічний рівень: всі зібрані машини проходили обкатку по певному маршруту, і за її результатами до половини силових агрегатів і провідних задніх мостів забраковивается і підлягали заміні. А коли прийшов замовлення на партію автомобілів для кортежу президента Єльцина (у всякому разі, так нам говорили), з першого пред'явлення приймався лише один екземпляр з чотирьох-п'яти.

На фото: «Волга» - ГАЗ-3101

Однак ще більш значущим символом епохи стала для нас інша «Волга» - ГАЗ-3105. Нею, як відомо, намагалися замінити «Чайку», і тоді якраз починалася збірка експериментальних зразків другої серії, з великими опускаються стеклами в дверях замість оригінальних, але безглуздих додаткових віконець (хоча і такий екземпляр стояв у нас в кутку цеху, і в ньому із задоволенням дрімали мої колеги під час простоїв).

Цей автомобіль ми збирали вже не на ямі, а на стапелі-кондуктора, де спочатку монтувалися підвіски на підрамниках, інші елементи шасі і силовий агрегат, а потім все це накривалося кузовом, - зараз подібний процес називають одруженням. Пам'ятаю, з яким захопленням ми дивилися на важелі підвіски, повний привід, дискові гальма всіх коліс, електроприводи і все інше, що здавалося тоді останнім словом техніки, та й на готові машини - такі прогресивні і модні.

Це зараз ми розуміємо, що насправді «п'ятірка» була досить-таки страшненькою, її дизайн - вторинним, а конструкція - сирої, і довести її до розуму так і не вдалося майже за десять років мук, з 1987-го, коли з'явилися перші зразки, по 1996-й, коли проект закрили. І сталося це в першу чергу з вини розробників, які спочатку поставили зависоку планку, непереборну для тодішнього ГАЗу.

На фото: «Волга» - ГАЗ-3105

младореформаторів

З авторами «п'ятірки» ми познайомилися в кінці 1994 року, коли я прийшов працювати в УКЕР (управління конструкторських і експериментальних робіт) в якості конструктора. На той час провідний конструктор вже очевидно, що провалився проекту 3105 Сергій Батьянов став головним конструктором легкових автомобілів, а його приятель Ігор Безрідних, який займався розробкою стилю, де-факто очолив дизайнерське бюро.

Дивне кадрове рішення пояснювалося, швидше за все, тодішньої модою висувати на перші ролі в усіх сферах молодих і прогресивних, з добре підвішеним язиком і активною життєвою позицією, - згадаймо хоча б покійного Бориса Нємцова, наймолодшого російського губернатора, а потім і віце-прем'єра, обіцяв пересадити на «Волги» всіх чиновників. До речі, потрібно віддати належне Борису Юхимовичу: сам він досить довго використовував ГАЗ-3105 в ролі службового автомобіля, але в кінці кінців все ж змушений був відмовитися від цієї екзотики через дуже низької надійності автомобіля.

Так ось, в дев'яностих професіоналізм був не в честі - набагато більше цінувалися, як тоді казали, понти, і саме за них ГАЗу довелося розплачуватися за найвищою ставкою. Адже, поховавши проект спочатку малосерійне моделі, молоді ідеологи (хоча молодиками вони тоді вже не були - всім під сорок) проклали курс рівно по тих самих граблях, взявшись за розробку масової моделі!

На фото: «Волга» - ГАЗ-31029

Заміну старої «Волги» вирішили готувати в 1995 році, якраз до 25-річного ювілею «24-ки», і на першому етапі конкурували дві концепції - базовий передній привід з можливістю повного (думаю, зайве уточнювати, чия це була ідеологія) і еволюційний варіант, зі збереженням звичної класичної компоновки. За останній виступали представники старої гвардії розсудливих фахівців, але їхні голоси були розрізненими, в той час як Батьянов і його команда піднесли свій проект у виграшному світлі, підготувавши презентацію цілого сімейства моделей: тут був не тільки седан, але і універсал, і навіть щось на кшталт кросовера з трьома рядами сидінь. Знову ж таки, і дизайнери пожвавішали з симпатичними ілюстраціями, - і в результаті нашим «младореформатора» знову повірили, як не дивно.

До речі, про дизайнерів: вони на ГАЗі були привілейованою кастою, незважаючи на те, що формальним статусом не відрізнялися від усіх інших співробітників відділу автомобільних кузовів. Теоретично будь-який конструктор не тільки міг, але і був зобов'язаний брати участь в «художньої розробці кузовів і інтер'єрів перспективних автомобілів», що було прямо прописано в контракті, і іноді навіть проводилися дизайнерські конкурси. Наприклад, вигляд оновленої «ГАЗелі» приблизно в той же час створювався на альтернативній основі, і різних варіантів було аж п'ять штук, - може бути, почасти тому Нижегородська полуторка жива до сих пір ...

Але коли мова заходила про майбутню «Волзі», найбільше, що дозволялося «альтернативщикам», - це самовиражатися неофіційно і в неробочий час на маленьких пластилінових макетах в масштабі 1:10 в куточку «грецького залу», як називалося демонстраційне приміщення. А якщо комусь із «придворної» команди щось не подобалося, ці макети запросто могли бути відправлені на переплавку під приводом звільнення місця або нестачі пластиліну. Він, до речі, був не звичайний дитячий, а спеціальний скульптурний, і для повнорозмірних макетів, в ліпленні яких надзвичайно успішною команда Ігоря Безрідних, його були потрібні сотні кілограмів.

На фото: «Волга» - ГАЗ-3103

Романтики і бухгалтери

Крім жартів, наші дизайнери створювали дуже красиві пластилінові автомобілі, і працювали вони дійсно з любов'ю. Не можна дорікнути в бездіяльності або зловмисності і ідеологів-конструкторів, проте вони були настільки відірвані від життя, нібито сиділи не в п'ятистах метрах від газовской складального конвеєра, а де-небудь в Детройті або Штутгарті. І, що найдивніше, в керівництві ГАЗу не знайшлося нікого, хто спробував би повернути цих романтиків до реальності, що продемонстрував черговий технічна рада, де не були почуті боязкі заперечення тих, хто вже тоді розумів: заводу це не потягнути.

Підсумок виявився закономірним і передбачуваним: в 1997 році, після двох років серйозної конструкторського опрацьовування, коли була готова майже вся технічна документація і перші зразки моделей 3103 і 3104 (один кузов, але різні типи приводу), нам раптом оголосили, що працювали ми практично « В кошик". У що це обійшлося заводу в грошовому вираженні, до сих пір ніхто не знає. До речі, автомобілі з аналогічними індексами свого часу раніше вже існували в ранзі експериментальних, і представляли вони собою спрощені версії тієї ж батьяновской «п'ятірки» з укороченою базою, - не інакше числа виявилися нещасливі ...

Які організаційні висновки пішли б за цим в тому ж Детройті? Як мінімум - відставка всієї веселої компанії ідеологів, а то і топ-менеджерів вищого рангу. Але це не наш метод, вирішили на ГАЗі, - і не відбулися нові «Волги» перейменували в концепт-кари, а все «вундеркінди» мало того що всиділи на своїх стільцях, так деякі навіть були «заслані» на стажування до Італії.

Які залишилися дали нове завдання - відіграти ситуацію на два роки назад і в пожежному порядку ліпити нову модель класичної задньопривідної компонування з індексом 3111. І тут сталося найцікавіше: «младореформаторів» сприйняли відмову від їхньої улюбленої ідеології як особисту образу і негласно вирішили «завалити» неугодний їм проект, щоб він також не був реалізований. Звичайно, цього ніхто не підтвердить навіть зараз, коли деякі з наших героїв вже на заслуженому відпочинку, але це дуже багато що пояснює: і стиль за гранню кічу, і повна зневага технологічністю, і дике по своїй еклектичності поєднання в конструкції прогресивної передньої підвіски з так званим високим верхнім важелем і древніх ресор ззаду.

На фото: «Волга» - ГАЗ-3105

Є і ще одна цікава подробиця щодо дизайну. Здавалося б, логічно було для прискорення процесу по максимуму використовувати готовий кузов моделі 3103, просто адаптувавши його під платформу «Волги» ГАЗ-3110, але тоді наші майстри-романтики могли б залишитися без додаткової порції гонорарів. Вихід був знайдений дуже витончений: пластиліновий макет «трійки» розділили уздовж навпіл і одну половину перетворили в «одинадцяту» шляхом невеликих переробок. Невеликих в плані витрати пластиліну - а конструкторам-кузовщика довелося заново обмерять і «оцифровувати» весь кузов, що, знову ж таки, дуже занадто багато роботи, довго і дорого.

До речі, рішення про відправку половинчастого макета на вимірювальний комплекс, предмет особливої ​​гордості ГАЗу, було прийнято всупереч вердикту технічної ради, який не затвердив проект через численні зауважень розсудливих інженерів і керівників, - схоже, іншого виходу тоді просто не було. І сталося друге диво: Батьянов і компанія самі повірили в те, що створили шедевр, і як належне брали славослів'я і нагороди за видатний внесок в російське автомобілебудування. Тим більше що завдяки «одинадцятої» у окремих романтиків з'явилася можливість з'їздити в чергову відрядження за кордон: виготовлення пластикового макета-демонстратора, нібито для прискорення процесу, замовили в Америці.

Краса не врятувала

«Волга» ГАЗ-3111 у вигляді того самого демонстратора дебютувала на Московському автосалоні 1998 року в компанії так званих концептів 3103 і 3104. Потрібно віддати належне нашим дизайнерам - прийнята вона була дуже прихильно, оскільки машина насправді вийшла помітна і по-своєму приваблива . Знову ж, безпрограшної виявилася ставка на неокласику, історичну спадщину, традиції і т. П., Але ті, кому довелося бачити автомобіль не тільки зовні, відразу ж відзначили недопрацьовану ергономіку і огидну оглядовість, - хоча була надія, що все це вдасться довести до розуму до початку серійного випуску.

На фото: «Волга» - ГАЗ-3111

Тоді «одинадцяту» всерйоз пророкували в спадкоємиці давно застарілої «десятці», і у прохідних ГАЗу навіть були встановлені спеціальні табло, які вели відлік днів до старту виробництва, наміченого на 25 грудня 1999 року. Вдалося навіть майже вкластися в термін, але 28 грудня відбувся лише парадний запуск - реальне виробництво було налагоджено лише через кілька місяців.

Втім, масовим це виробництво не можна було назвати при всьому бажанні. За єдиний повний рік випуску моделі, 2001-й, вдалося зібрати трохи більше 300 машин, а загальна кількість «одинадцятих», з урахуванням всіх експериментальних зразків, не перевищило 500 штук. Це вдвічі менше, ніж було зроблено «Чайок» ГАЗ-14, не кажучи вже про вищеописаних «догонялки», хоча пан Батьянов міг відсвяткувати особистий рекорд: його «суперволга» 3105 свого часу не добралася і до сотні примірників ...

На відміну від неї, зауважимо справедливості заради, автомобілі ГАЗ-3111 деякий час стояли в шоу-румах окремих газовскіх дилерів зі сором'язливими табличками «Ціна договірна», але бажаючих домовлятися знайшлося дуже небагато. Коротше кажучи, замість заміни старої «Волги» ми отримали черговий раритет, іграшку для задоволення амбіцій колекціонерів і своїх творців. Правда, останні, швидше за все, звинувачують в цьому не себе, а фінансова криза і зміну керівництва в 2000 році, коли ГАЗ виявився під контролем структур олігарха Олега Дерипаски.

На фото: «Волга» - ГАЗ-3111 «Жар-птиця»

Припустимо, доля була несправедлива до газовской мрійникам і їх «недоволгам». Але заслуговували вони іншого ставлення? - давайте спробуємо розібратися. Краса - поняття суб'єктивне, а ось те, що вона обернулася великими складнощами для виробництва та надання послуг - абсолютно об'єктивний факт, який свідчить про те, що розробники навряд чи уявляли собі, що таке конвейєр. У масовому автомобільному виробництві будь-яка деталь повинна вставати на своє місце, що називається, з полпинка, причому єдино можливим способом і без всякої підгонки, а в даному випадку все було зроблено з точністю до навпаки. Щоб поміняти лампочку в красивому «поворотник», потрібно було розібрати мало не половину «морди».

Що стосується технічного рівня в цілому, то його чудово ілюструє споряджена маса, зазначена самим виробником: 1690 кг - це майже на три центнери більше, ніж у ГАЗ-3110 з таким же силовим агрегатом і практично такими ж габаритами ( «11-я» на 3 см довший при двосантиметровий набирання колісної бази), і майже стільки ж, скільки важила та ж 3105 з восьмициліндровим мотором, повним приводом і довжиною більше п'яти метрів.

Та й незалежні тести показали, що якщо ця красуня і зробила крок в порівнянні з попередницею, то не вперед, а скоріше в бік: незважаючи на рейковий рульовий механізм і стабілізатор в задній підвісці (нагадаємо, ресорної), поліпшення по частині керованості чи компенсували втрату фірмової плавності ходу. Тобто ГАЗу пропонувалося увійти в двадцять перше століття з новим легковим автомобілем, за всіма споживчими якостями не перевершував конструкцію 1970 року народження, зате красивим, - і слава богу, що у нового керівництва вистачило волі не піддатися його незграбному чарівності.

На фото: «Волга» - ГАЗ-3110

Остання «Волга»

Кажуть, історія НЕ знає умовно способу. І все ж - Якби «одінадцяту» начали розробляті НЕ в 1997 году, а двома рокамі Ранее, Якби це робілося не «від противного», а грамотно и з урахуванням реальних технологічних можливости, Якби удалось привести до тями панів дизайнеров, - може бути, і не поховали б «Волгу», провівши ще кілька модернізацій все тієї ж, по суті, поважної «24-ки». Адже все на заводі було - і краща в країні школа кузовщиков, і талановиті молоді інженери, і система автоматизованого проектування CATIA, точно така ж, як на «Крайслер» ...

Не було, на жаль, лише чіткого розуміння, куди рухатися, на що спрямовувати зусилля цих інженерів і дизайнерів, і зайвої ілюстрацією такої безпорадності стала коротка історія ГАЗ 3115, яка захопила 2002 і 2003 роки. Проваливши проект 3111, його ідеологи повинні були реабілітуватися, виконавши свого роду роботу над помилками, і основні її пункти виглядали логічно: «пятнашка» отримала незалежну задню підвіску при збереженої класичному компонуванні, а її зовнішність куди більш відповідала концепції масової моделі.

На фото: «Волга» - ГАЗ 3115

Але і вона такою не стала: дизайн вийшов похмурим, нібито розроблявся з-під палки, але головне - творці чогось зменшили розміри автомобіля, через що він мав би грати в більш низькому класі, ніж той, в якому завжди позиціонувалася «Волга». Насправді це могло б «прокатати», якби машину піднесли, наприклад, як реінкарнацію «Перемоги», але час було безповоротно втрачено.

двостатевий Сайбер

Втім, всі подробиці цієї історії мені не відомі, оскільки на той час наші з ГАЗом шляхи розійшлися. Однак ностальгія по Автозаводському минулого наздогнала в 2007 році - на Московському автосалоні представили седан з дивною «двостатевим» назвою Volga Siber і підозріло знайомої зовнішністю. Воно й не дивно: в тому самому 1995-му, коли у нас в УКЕР народжувалася концепція нової «Волги», американським «Автомобілем року» став Chrysler Cirrus, і ми тоді захоплювалися сміливістю і простотою його дизайну, потай сподіваючись, що наш автомобіль буде не гірше .

На фото: Volga Siber

І ось, дванадцять років потому, так і вийшло, хоча справедливості заради треба відзначити, що Siber - це все-таки не Cirrus, а Sebring, рестайлінговая модель 2000 року, практично не змінилася конструктивно. До речі, дизайн-проект перетворення старого «Крайслера» в нову «Волгу» - треба ж було хоч якось виправдати зміну імені - розроблявся на конкурсній основі, і перемогу в конкурсі здобула якась англійська компанія, а не газовской дизайнери, яким, таким чином , довелося приміряти на себе незвичну роль «альтернативників».

Але і британський дизайн не допоміг, так само як і досить привабливі ціни укупі з програмою утилізації. Планувалося, що вже в 2009 році обсяг випуску «Сайбера» досягне 45 тисяч штук, але реальність виявилася куди скромніше: у 2010-му виробництво було зупинено на дев'ятій тисячі через збитковість. Виграв в цій ситуації, схоже, лише Chrysler, який зумів продати ГАЗу документацію й устаткування для випуску застарілої моделі, замість того щоб все це просто викинути. Сам же Siber став аж ніяк не найбільш невдалим «Волгою», але останній, витончено «закільцьовуючи» таким чином історію головною легковий моделі нашого автозаводу, від «Форда» зразка 1929 року до «Крайслера» 1995- го.

Дана стаття написана в рамках Конкурсу авторів - 2015.
Кращі роботи читайте тут .

Організаторі конкурсу:

Читайте також: