17 січня 1941 року РНК СРСР і ЦК ВКП (б) видали наказ №126 про будівництво першої черги метрополітену в Ленінграді. Буквально через чотири дні, 21 січня наказом №24 Народного Комісаріату шляхів сполучення (НКПС) була створена спеціальна організація - Будівництво №5 НКПС, яку очолив прибулий з Москви досвідчений Метробудівників І.Г.Зубков. Згідно з цим наказом в Ленінград в найкоротші терміни для будівництва метро потрібно залучити робочу силу в кількості 25 тисяч чоловік з Ленінградської області та інших прилеглих регіонів. При Управлінні Будівництвом №5 НКПС була створена філія московського інституту «Метропроект» - «Будпроект №5». Тут до квітня 1941 було виконано проектне завдання на спорудження першої черги, а до вересня повинні були завершити складання технічного проекту і кошторису.
Розгорнулася величезна діяльність по підготовці до проходки шахтних стволів і підхідних тунелів. До будівництва був підключений ряд великих промислових підприємств: Усть-Слов'янський лісопильний завод, залізобетонний, верстатобудівний, трубопрокатний, цементний заводи, гравійно-піщаний кар'єр та інші.
Проектом було передбачено будівництво лінії загальною протяжністю 16,5 км з дванадцяти станцій глибокого закладення ( «Автово», «Кіровський завод», «Сад 9 січня», «Площа Сутички», «Балтійський вокзал», «Технологічний інститут», «Вітебський вокзал »,« Площа Нахимсона »,« Площа Повстання »,« Кірочная »,« Фінляндський вокзал ») і однієї станції мілкого закладення (« Бабурін провулок »), за нею передбачалося будівництво електродепо. Пуск першої черги був намічений на грудень 1942 р
Проект першої черги 1941 роки (картинка клікабельні).
У зв'язку з жорсткими термінами виконання робіт було дозволено до затвердження технічного проекту і кошторису. У лютому 1941 року почалися перші роботи, а до квітня були закладені всі 33 вертикальні шахти. При проходці перші Леніградской метростревци, в більшості своїй вчорашні робітники заводів, які не мають досвіду в гірничій справі, зіткнулися з безліччю труднощів. Найбільше позначалася відсутність достовірних даних про інженерно-геологічних умовах. На шляху зустрічалися водонасичені піски і суглинки, липкі стрічкові глини, льодовикові відкладення з величезними валунами, піщаник, твердий як граніт. Проходку здійснювали практично при повній відсутності механізації, з інструментів - лопата, відбійний молоток, ломик, кувалда і цебер. До свята 1 травня ствол шахти №5 був пройдений, що стало першою трудовою перемогою будівництва №5. У червні почалася проходка підхідних штолень від шахтних стволів до майбутніх перегінним тунелях.
22 червня почалася Велика Вітчизняна війна, яка зірвала всі мирні плани метробудівців. 27 червня будівельні роботи були припинені, метробудівці були спрямовані на будівництво оборонних споруд на підступах до Ленінграда. Незабаром всі пройдені виробки були законсервовані методом «мокрою» консервації, тобто затоплені водою для запобігання обвалення. Метробудівці брали участь у будівництві оборонних ліній Лужского, Сестрорецкого рубежів, будували оборонні споруди на найближчих підступах до міста, надавали допомогу залізничникам при будівництві ліній для постачання Ленінграда в районі Ладозького озера. З 1944 року метробудівці переключилися на відновлення заводів, будівель, доріг та інших споруд.
01. Прокладка шляхів біля Першого робочого селища. 1942 рік. 
Пройшли страшні і голодні роки Ленінградської блокади, місто вистояло, втративши майже половину свого населення. На війні, захищаючи Ленінград, загинув і перший керівник будівництва метрополітену І.Г. Зубков. Перемогою завершилася Велика Вітчизняна війна, і через кілька місяців в листопаді 1945 поновилися роботи з проектування та будівництва метрополітену в місті-герої Ленінграда.
На фото: Іван Георгійович Зубков (1904-1944) - перший начальник Ленінградського метробуду, генерал-директор шляху і будівництва. Також брав участь і в будівництві Московського метро. У роки Війни входив в спеціально створене управління військово-відбудовних робіт. Кавалер орденів Леніна і Червоного Прапора, Герой Соціалістичної праці, Зубков загинув 28 червня 1944 року.
02. Початок робіт з будівництва метрополітену в Ленінграді. Установка підйомника шахти (копра) на розі 5-й Червоноармійській вулиці та Міжнародного (Московського) проспекту. Червень 1946 року. Фото І.А. Наровлянського. ГМД СПб. 
У травні 1946 року «Будпроект №5» займався проектуванням був перейменований в «Ленметропроект», а «Управління будівництвом №5 НКПС» в «Ленметрострой», його очолив К.А. Кузнєцов. Проектувальники кардинально переглянули довоєнний проект, але ідея зв'язати всі залізничні вокзали і великі промислові підприємства була збережена. Наполегливо вивчалася можливість здешевлення траси, застосування нових технологій. З дванадцяти станцій в довоєнному проекті залишилося десять - зникли станції «Бабурін провулок» (будівництво станції було відкладено для наступної черги. Пов'язано в тому числі з тим, що уточнили геологію і з'ясувалося, що грунтові умови на півдні краще і вихід на поверхню там зробити простіше , швидше і безпечніше, депо за новим проектом передбачалося побудувати на південному кінці лінії, за станцією «Автово») і «Сад 9 січня» (через близькість до станції «Нарвская»). Спорудження десяти станцій було вирішено розділити на дві черги. Перша черга включала 8 станцій: «Автово», «Кіровський завод», «Сталінська» ( «Нарвская»), «Балтійська», «Технологічний інститут», «Вітебська» ( «Пушкінська»), «Володимирська» і «Площа Повстання» . Станцію «Володимирська» вирішено було споруджувати, а залишити під неї зачепив. Станції «Чернишевська» і «Фінляндський вокзал» планувалося побудувати в складі другої черги.
Проект будівництва 1946 (клікабельно).
Трасування лінії була обрана з переважанням прямих ділянок шляху. Максимальна відстань між станціями - 2500 м, мінімальна - 848 м, середнє - 1 486 м. Всі станції першої черги крім станції «Автово» передбачалося побудувати на великій глибині, в товщах кембрійських глин як найбільш сприятливих грунтів для підземного будівництва в складних гідрогеологічних умовах Ленінграда. На відміну від Московського метрополітену, діаметр всіх перегінних тунелів (крім перегону «Кіровський завод» - «Автово») склав 5,5 м. Зменшення діаметра зі стандартних 6 метрів дозволило зменшити обсяги гірничопрохідницьких робіт на 15-20%, а витрата чавуну на тюбінги зменшився на 1,5 тисячі тонн на 1 км тунелів. Станції «Площа Повстання», «Володимирська», «Вітебська» ( «Пушкінська») і «Нарвская» були запроектовані пілонах, а станції «Технологічний інститут», «Балтійська» і «Кіровський завод» - колонними. У конструкції колон останньої станції вперше були застосовані чавунні елементи. Станція «Автово» передбачалося колоною, мілкого закладення. Вперше в практиці вітчизняного метробудування був застосований спеціальний профіль колії. Станції розташовувалися на «гірках», це дозволяло економити електроенергію. Розгін поїзда при відправленні зі станції на перегін і гальмування перед прибуттям на станцію проводилися швидше за рахунок сил інерції.
03. Колона машин у Кіровської райради перед відправкою на будівництво метро. 1947 рік. Фото: І. Баранов. 
04. На будівництві тунелю. 1947 рік. Фото: І. Михайлов. 
05. Вивезення породи з насосної камери. 25 квітня 1947 року. Фото: А. Михайлов. 
06. Зустріч прохідників під час збійки. 5 листопада 1947 року. Фото: А. Михайлов. 
07. Подача складу з породою до шахтного підйому. Січень 1949 року. Фото: А. Михайлов. 
08. Спорудження ескалаторного тунелю станції метро "Технологічний інститут". 1950 рік. Фото: А. Кельх. 
У 1949 році на механічному заводі Ленметростроя був виготовлений перший ленінградський зразок механізованого щита для будівництва тунелів. Обертається ріжучий елемент дозволяв знімати цілі пласти породи, а не кришити їх відбійними молотками. А вироблений грунт, не чекаючи навантаження в вагонетки, подавали на транспортер. Всього при будівництві першої ділянки метро було внесено понад 2000 констркукторскіх пропозицій і винаходів, копілся дуже корисний надалі досвід роботи. За роки будівництва першої черги нову професію освоїло понад 6,5 тисяч осіб. Як і на будь-який великий будівництві того часу проводилися соціалістичні трудові змагання.
Після прокладки траси, узгодження кількості та місця розташування станцій, визначення їх типів і конструкцій почалося проектування їх архітектурного оформлення. Не дивлячись на те, що в архітектурно-будівельній практиці країни до кінця 1930-х років утвердилася тенденція замовляти проекти конкретним провідним архітекторам, архітектурні проекти станцій Ленінградського метро було вирішено обирати на конкурсній основі. Всього було організовано три тури: перший в 1946 році серед архітекторів «Ленпроекта», другий в 1947-1948 роках і третій в 1949-1950 роках. Окремо були оголошені конкурси на кращі проекти станцій «Пушкінська» і «Володимирська».
09. Група інженерів-конструкторів інституту "Ленметропроект" обговорюють технічний проект станції "Кіровський завод". Зліва направо: інженер-конструктор В. І. Медейко (в 1953-1969 рр. Головний інженер, в 1969-1981 рр. Директор інституту), начальник конструкторського відділу С. Н. Кривов, інженери-конструктори Є. В. Бражневіч, Г . А. Каждан і А. Я. Головін. 7 лютого 1948 року. Фото: А. А. Михайлова. ЦДАКФФД.
У ленінградських архітекторів, звичайно, не було ніякого досвіду в такому специфічному виді проектування як станції метро. Ленінградські архітектори боялися впасти обличчям в бруд, на тлі того як їх колеги в столиці продовжували створювати шедеври архітектури на станціях Московського метро, який вважався найкращим і красивим в світі. Так склалося, що метро в Москві стало носити пропагандистський характер, що демонструє кращі досягнення радянської архітектури в той час. Не малу роль відігравало давнє протистояння Московської і Ленінградської архітектурних шкіл. Ленінградські архітектори вважали себе приймачами петербурзьких зодчих, всіх тих, завдяки кому місто на Неві придбав свій неповторний вигляд і славу. З втратою столичного статусу, зменшенням фінансування, частина архітекторів була переманити до Москви. Все це призвело до того, що ленінградські архітектори стали відчувати себе кілька ущемлені, і на противагу московським архітекторам вони хотіли створити свій власний стиль архітектури станцій метро, жодним чином не схожий на московський.
Однак ніхто спочатку не знав, як зробити архітектуру Ленінградського метро своєрідною і неповторною. В процесі роботи кожен архітектор придумував свій власний підхід, і в той же час поступово вироблявся єдиний підхід до оформлення ленінградських станцій метро. Він полягав у використанні в якості зразків кращих творів петербурзької архітектури минулого, в першу чергу зразків класицизму, відмова від використання ордерної системи, активно застосовується московськими архітекторами, націленість на виробництво не серії станцій в одному стилі, а архітектурного ансамблю.
Наприкінці 1946 року відбувся перший тур архітектурного конкурсу. На конкурс було виставлено п'ять з восьми станцій, передбачалося оформлення тільки їх підземних частин. У ньому взяло участь близько 50 архітекторів «Ленпроекта», які представили 38 проектів. Були виявлені основні сили ленінградської архітектурної школи, висунуто безліч цікавих пропозицій. Було відсутнє безліч параметрів майбутніх станцій, остаточно не були затверджені їх назви. Автори кращих робіт були залучені до подальшої розробки архітектурних проектів станцій.
Весні 1947 року Ленінградське відділення Союзу Радянських архітекторів зайнялося підготовкою до проведення другого туру конкурсу. Обраним Радою журі було вирішено розділити проектування наземних і підземних частин станцій. На відкритий всесоюзний конкурс були виставлені проекти станцій «Площа Повстання» і «Балтійська». На оформлення решти п'яти з шести станцій (проектування «Володимирській» почалося тільки в 1950-1951 роках) був оголошений закритий конкурс, що гарантувало більш високий професійний рівень конкурсних проектів. Серед вимог, висунутих «Ленметропроектом» до обробки станцій, було застосування міцних неповреждаемих, вогнетривких і довговічних матеріалів, забезпечення можливості вільної очищення поверхонь від пилу, рекомендувалося розміщувати назву станції в п'яти місцях на колійних і платформних стінах бічних залів. Влітку 1947 року було затверджено назви станцій та тематичні завдання на їх оформлення.
- Станція «Площа Повстання». Тема оформлення - Історичні і революційні події в місті. Зовнішність станції повинен був підкреслювати значення Ленінграда як колиски Жовтневої революції. Крім того станція повинна була стати своєрідним вестибюлем міста, так як розташовувалася у Московського вокзалу, куди прибували все гості Ленінграда.
- Станція «Пушкінська». Тема оформлення - будівництво першої залізниці в Росії. Станція розташовувалася біля Вітебського вокзалу, звідки в сторону міста Пушкін була прокладена перша Росії залізнична лінія, що дала початок розвитку цього виду транспорту в країні. У 1949 році в зв'язку зі святкуванням 150-річчя від дня народження великого поета, тема оформлення була змінена і присвячена А.С. Пушкіну.
- Станція «Технологічний інститут». Станція повинна була висвітлювати розвиток науки і техніки, так як була розташована навпроти одного їх найстаріших вищих технічних навчальних закладів у країні.
- Станція «Балтійська». В оформленні станції панувала морська тематика, розташування Ленінграда на узбережжі Фінської затоки Балтійського моря. Станція так само присвячувалася Балтійського військово-морського флоту, портів Радянської Балтики.
- Станція «Нарвская». Тематика оформлення - революційні рухи пролетаріату історичного району Нарвської застави. У 1950-му році було запропоновано назвати станцію «Сталінської» а в її оформленні відобразити діяльність Сталіна в Петрограді в 1919 році, яка так само була пов'язана з районом Нарвської застави. Надалі від назви «Сталінська» відмовилися.
- Станція «Кіровський завод». В оформленні цієї станції необхідно було відобразити розвиток і міць радянської важкої промисловості. Свою назву станція отримала завдяки однойменному потужному і важливого машинобудівному підприємству
- Станція «Автово». Тема оформлення - прославляння захисників Ленінграда в роки війни. Район Автово був переднім краєм оборони Ленінграда під час Блокади.
10. Архітектор М. Н. Мейсель проводить екскурсію зі студентами Вищої художньо-промислового училища на виставці проектів станцій Ленінградського метрополітену. 1948 р.Фото: С. Д. Лаптєва. ГМД СПб. 
11. Виставка проектів станцій Ленінградського метрополітену. Стенд архітектора А. І. Гегелло. 1948 рік. Фото: С. Д. Лаптєва. ГМД СПб. 
Інтерес до конкурсу виявили архітектори по всій країні. Підсумки відкритого і закритого конкурсу були підведені в січні 1948 року. На відкритий конкурс було представлено 89 проектів, 55 проектів станції «Площа Повстання» і 34 проекту станції «Балтійська». За результатами конкурсу в Будинку Архітектора було відкрито виставку, яка привернула увагу величезної кількості ленінградців. Провідні архітектори критикували проекти, так бачили в них нерозуміння завдання проектування в ленінградському стилі, бачили наслідування московським рішенням. Ленінградці не цілком були задоволені результатами конкурсу. Завдяки широкому громадському обговорення були виявлені основні проблеми, визначені нові тенденції і поставлені нові творчі завдання. Ще раз наголошувалося на необхідності зменшення впливу архітектури московського метро і створення своєрідного метро, гармонійно вписується в образ великого міста.
Много уваги Було пріділено ЗАСТОСУВАННЯ Нових матеріалів в оформленні станцій. Відомій ленінградській архітектор Левінсон БУВ затято Прихильники! Застосування скла. У співавторстві з А. Н. Качалова БУВ запропонованій новаторській прийом, ніде Ранее НЕ застосовувався - обробка колон станції «Автово» Скляна рельєфнімі панелями. Ще однією важлівою проблемою.Більше Було освітлення станцій. Посилаючися на досвід московського проектування говорити, что закарнізній освітлення віявляється недостатньо и что необходимо використовуват підвісне освітлення. За результатами другого конкурсу проекти станцій «Кіровський завод», «Нарвская» і «Балтійська» не відповідали поставленим завданням і не були прийняті до подальшого доопрацювання, по іншим станціям вдалося вибрати проекти які були спрямовані на подальше доопрацювання.
12. Макет станції "Автово" в 1/10 натуральної величини на виставці в Ленінградському філії Академії архітектури СРСР. Макет виготовлений з художнього скла на Ленінградській дзеркальної фабриці. 14 лютого 1949 року. Фото А. А. Михайлова. 
Минуло понад півтора року після доведення підсумків другого конкурсу, перш ніж поновилися роботи з архітектурного проектування станцій ленінградського метро. У вересні 1949 року було визначено коло архітекторів, які допускалися до подальшої роботи зі складання архітектурних проектів, так було дано старт третього туру конкурсу. Під час проведення заключного туру деякі провідні архітектори висловлювали своє невдоволення організацією конкурсу, так як оголошення результатів сильно затягнулося і в конкурс потрапили архітектори, раніше ніяк себе не проявили. 31 березня 1950 року суд публіці було представлено 23 проекти (включаючи варіанти) чотирнадцяти авторів станцій першої черги. Великий успіх отримали проекти станцій «Автово» і «Сталінська», іншим проектам супроводжував перемінний успіх, а треті і зовсім викликали нарікання.
13. Автори проекту архітектурного оформлення станції "Технологічний інститут" А. К. Андрєєв і А. М. Соколов оглядають макет станції в натуральну величину. 1954 рік. Фото з архіву родини А. С. Гецкіна. 
У проектах, представлених на третьому турі чітко виднілося тяжіння до використання в архітектурному оздобленні монументального живопису і скульптури, так як вони на думку архітекторів дозволяли більш повно і яскраво розкрити ідейний задум споруди, створити споруди відбулось Сталінської епохи. Образ Сталіна мав посісти центральне місце в самих різних техніках: скульптурах, барельєфах, мозаїках і фресок. Цікаво, що в проектах 1946-1948 років образ Сталіна на станціях практично був відсутній, а в проектах початку 1950-х, представлених на третій тур образ Сталіна повсеместен. Статуї Сталіна планувалося встановити не тільки на станції «Сталінська», а й на станції «Балтійська», «Площа Повстання» і «Технологічний інститут». На станціях «Автово» і «Технологічний інститут» повинні були з'явитися тексти, що вихваляють вождя. Але практично нічого з цього не було втілено, так як метро в Ленінграді добудовувалося в період початку десталінізації, до знесення пам'ятників ще не дійшла, але нові монументи вже не з'являлися.
14. Станція "Нарвская". 1950-і рр. Панно на торцевій стіні після ХХ з'їзду КПРС, коли був розвінчаний культ особи Сталіна, було закрито фальшстеной, а потім демонтовано. 
В результаті бурхливого обговорення результатів конкурсів ленінградська архітектурна громадськість запропонувала до подальшої розробки проекти Левінсона і Грушці станції «Автово»; Андрєєва станції «Кіровський завод»; Васильєва, Гольдгора, Сперанського станції «Нарвская» ( «сталінки»); Бенуа, Кубасова, Олійника станції «Балтійська», Соколова, Андрєєва станції «Технологічний інститут» та Фоміна, Журавльова станції «Площа Повстання». Ці ж архітектори, отримали право проектувати і наземні вестибюлі станцій.
15. Прийнятий до реалізації проект станції "Площа Повстання". 
16. Проект вестибюля станції "Технологічний інститут" 
17. Затверджений проект станції "Балтійська" 
18. Затверджений проект станції "Сталінська" ( "Нарвская") 
19. Затверджений проект станції "Кіровський завод" 
20. Затверджений проект станції "Автово" 
У 1950 році був проведений окремий конкурс по станції «Пушкінська». У конкурсі переміг архітектор Жук, проте пізніше несподівано для всіх з'ясувалося що над проектом працює відомий московський архітектор Л. Поляков (автор проекту станції «Жовтнева-кільцева»), двічі лауреат Сталінської премії. Назрівав скандал, однак авторитет архітектора, його ленінградське походження, а головне якість самого проекту не дозволили розгорітися скандалу. Його проект і був рекомендований до здійснення. В середину 1951 року остаточно вирішилася доля станції «Володимирська», вона за вказівкою з Москви була повернута в проект. При розробці інженерного проекту був введений новий типу станції - пілонна з укороченим центральним залом. За офіційною версією таке рішення було пов'язане з очікуваним низьким пасажиропотоком. Швидше за все на застосуванні такого типу «наполягли» підтискають терміни і економічні міркування. Було проведено два тури конкурсу. В першому. відкритому, переміг проект Александрова, Жука і Прібульского. Потім був проведений другий, закритий конкурс, в якому переміг більш помпезний проект архітекторів С.В. і ВС. Васильківських. Але за три роки до відкриття такий проект втілити б не вдалося, тому був затверджений простіший проект Александрова, Жука і Прібульского, вони ж спроектували і наземний вестибюль.
22. Затверджений проект станції "Пушкінська", арх. Поляков. 
23. Затверджений проект станції "Володимирська", арх. Васильківські. 
Незважаючи на тяготи післявоєнного часу, брак будівельних матеріалів фінансові та матеріальні ресурси для будівництва метрополітену були виділені. З року в рік темпи будівельних робіт наростали. Будівництву допомагало понад шістдесят ленінградських підприємств, приїжджали кращі працівники і фахівці. У квітні 1954 року на станції «Пушкінська відбулася остання збійка. Завершилися все прохідницькі роботи, почалися оздоблювальні. Не варто забувати, що ці роботи йшли в той час, коли починалася «боротьба з надмірностями», тому багато проектів були кілька спрощені в ході реалізації. При будівництві похилого ходу станції «Пушкінська» стався вивал породи, через що станція була відкрита для пасажирів лише 30 квітня 1956 року народження, хоча формально станція належить до першої черги.
24. Установка декоративної решітки на станції метро "Автово". 1955 рік. Фото А. Чепрунова.
Монтаж ескалатора на станції "Нарвская". 1954-1955 роки. Фото Д. М. Трахтенберга. 
У грудні 1954 року вийшла постанова Ради Міністрів СРСР з підготовки до введення першої черги Ленінградського метро. Для цієї мети було створено управління метрополітеном, яке очолив перший начальник І.С. Новиков, досвідчений фахівець, колишній начальник Московського метрополітену. Головним інженером став В.С. Сорокін, який раніше працював на Жовтневій залізниці За короткий термін було потрібно підготувати майже дві тисячі працівників різних професій, здатний забезпечити функціонування підземної магістралі. Велика частина робітників була переведена з Жовтневої залізниці, Ленметростроя, Лентрамвая, Лененерго. Допомогли і фахівці з Московського метрополітену. З березня по жовтень 1955 року було підготовлено близько трьохсот машиністів та їх помічників, чергових по станції. У вересні 1955 р Ленгорісполком затвердив структуру метрополітену, основні підрозділи і їх керівництво. До пуску метрополітену штат чисельністю близько 2 тисяч чоловік був укомплектований. Приблизно половину штату становили жінки, багато з яких працювали на посадах зв'язкових з рух поїздів. Була навіть створена єдина жіноча локомотивна бригада з машиніста-жінки і її помічниці.
Зліва направо:
- Іван Сергійович Новіков (1906-1978) - перший начальник Ленінградського метрополітену (1955-1965 рр.)
- Віктор Семенович Сорокін (1914-1974) - головний інженер Ленінградського метрополітену (1955-1974 рр.)
- Костянтин Олександрович Кузнєцов (1905-1959) - начальник Ленметростроя (1946-1959 рр.), До цього більше 10 років працював в Московському Метробуді (1933-1946 рр.). Під час Великої Вітчизняної війни коммандовал мостовосстановітельним загоном. Член-кореспондент Академії будівництва і архітектури. У 1959 р начальник Главтоннельметростроя.
25. Метробудівці. 
5 серпня 1955 на станції "Площа Повстання" почався 48-годинний обкатка першого ескалатора. 6 вересня був зданий в експлуатацію перший об'єкт майбутнього метрополітену - знижувальних трансформаторна підстанція, що забезпечує першої черги метрополітену постійне енергопостачання. З 7 жовтня почалася регулярна обкатка поїздами. Керував обкаткою начальник метрополітену І.С. Новиков і начальник Ленметростроя К.А. Кузнєцов. До глибокої ночі в той день вівся огляд всіх споруд і пристроїв, нарешті була дана команда подати напругу. О 6 годині 14 хвилин 8 жовтня перший поїзд, що складається з двох вагонів отпавілся ос станції "Автово", і з тривалими стоянками на станціях (на кожній зупинці виходили і оглядали станції) протягом 40 хвилин досяг "Площі Повстання". Сотні будівельників зустрічали потяг з криками і оплесками. Після обкатки, напруги зняли, будівельники повернулися доробляти роботу. Через 12 днів відбулося нове випробування - на лінію на обкатку вийшли вже 9 складів. Укладалися останні плити, завершувався монтаж ескалаторів, приводили в порядок станційні зали та вестибюлі, усували недоробки, зазначені приймальною комісією.
26. 1955 рік, обкатка першої ділянки лінії. Поїзд на станції "Кіровський завод". В кабіні за пультом управління машиніст Н. Климов, помічник машиніста А. Денисов, в 1976-1982 рр. - начальник Ленінградського метрополітену. Фото: А. Михайлов, В. Капустін. 
5 листопада був підписаний акт урядової комісії про приймання в експлуатацію Ленінградського метро. З 5 по 9 листопада здійснювалося перевезення пасажирів за запрошеннями, які видавалися на підприємствах, навчальних закладах в першу чергу сім'ям передовиків виробництва. Це було найкраще в місті святковий захід - 400 тисяч щасливих володарів запрошень першими оцінили новий вид транспорту. Люди не йшли годинами, оглядали все: інтер'єри, ескалатори, поїзди. Діти були в захваті і ні за що не хотіли підніматися на поверхню.
27. Запрошення для проїзду в Ленінградському метрополітені в дні святкування 38-ї річниці Жовтневої революції.
На звороті текст: ГОСТЬОВИЙ КВИТОК. Управління Ленметростроя і Метрополітену запрошують Вас відвідати Ленінградський метрополітен. Листопад 1955 року. 
28. Перші пасажири метрополітену в дні відвідування за запрошеннями на станції "Технологічний інститут". 6 листопада 1955 року. Фото: В. Капустін, І. Баранов. 
29. Перші пасажири у вагоні метро. 6 листопада 1955 року. Фото: А. Михайлов.
30. Перший потяг з пасажирами відправляється зі станції метро "Автово". 6 листопада 1955 року. Фото: Н. Науменко, П. Федотов.
31. Перші пасажири і очікують наступного складу гості метрополітену на станції "Кіровський завод". 6 листопада 1955 року. Фото: Н. Науменко, П. Федотов. 
32. Станція "Автово" в дні відвідування за запрошеннями. 6 листопада 1955 року. Фото: В. Капустін, І. Баранов. 
15 листопада на станції «Площа Повстання» після урочистого мітингу під звуки гімну СРСР секретар обласного комітету партії Ф.Р. Козлов розрізав стрічку, була оголошена посадка, після чого почесні гості сіли в вагони і перший поїзд вирушив в сторону «Автово». Напередодні Указом Президії Верховної Ради СРСР Ленінградському метрополітену було присвоєно ім'я В.І. Леніна. Мінімальні інтервал між поїздами становив 3,5 хвилини, тобто 17 пар поїздів на годину. Весь шлях поїду проходили за 18,5 хвилин. Так почалася регулярна експлуатація другого в нашій країні метрополітену. Ленінградці отримали найзручніший, найшвидший вид транспорту. Відкриття метрополітену викликало безліч різноманітної літератури, прості люди писали вірші, журналісти статті в газетах і журналах. Захопленню не було меж.
33. Урочистий мітинг на станції "Площа Повстання" з нагоди відкриття метрополітену в місті-Герої Ленінграді, на трибуні - начальник Ленметростроя К.А. Кузнєцов. 15 листопада 1955 року. Фото: А. Михайлов. 
34. Мітинг на станції "Площа Повстання" вид з трибуни. 
35. Газета "Вечірній Ленінград" від 15 листопада 1955 року. 
36. Ескалаторний хід на станції першої черги. 
Підведемо Підсумки. Перша черга метрополітену в Ленінграді через понад 100 років від виникнення такої ідеї була відкрита. На 11 км. лінії розташувалося 8 станцій, всі вони, крім останньої "Автово" - глибокого закладення. Потяги проходили цей шлях за 15-17 хвилин, втричі швидше ніж наземний транспорт. Перша черга, звичайно, не вирішила гостру транспортну проблему міста, але створила міцну основу для подальшого створення і розвитку внеулічной транспортної мережі міста. Було отримано найцінніший досвід роботи в складних геологічних умовах, застосовані інноваційні для того часу рішення. Крім того, перша черга була примітна і з архітектурної точки зору, кожна станція була багато оздоблена і мала свою тему оформлення, відображала і прославляла різні сторони життя країни Рад.
37. Трохи пізніше відкриття першої черги метрополітену, в грудні 1955 року народження, введена в дію перша черга метродепо "Автово", яке розташувалося відразу за однойменною станцією. 
38. Станція "Площа Повстання" перед відкриттям. Зараз в середині станції влаштований пересадочний аванзал на станцію "Маяковська" значно исказивший вигляд і зіпсував перспективу станції. У глухому торці зараз також влаштований додатковий перехід і вихід в місто до Московського вокзалу. 
39. Станція "Автово" перед відкриттям. 
40. Станція "Володимирська" в перші дні роботи. На фото станція відображена в первозданному стані: з укороченим центральним залом і відсутністю переходу на 4-ю лінію, після спорудження якого центральний зал був подовжений і розкриті по два додаткових проходу. 
А тим часом у всю будувалася друга черга Ленінградського метрополітену. Про це читайте в наступному розділі - "Метро без архітектурних надмірностей" .
