Топ новостей


РЕКЛАМА



Календарь

Чемодан, вокзал і Київ: чому столичний транспортний вузол приносить біль

  1. Центральний вокзал «Київ-Пасажирський»
  2. Дарницький хаб
  3. Святошинський хаб
  4. Видубицький хаб
  5. центральний автовокзал
  6. Ланцюг інтермодальних хабів
  7. Аероекспрес по-київськи
  8. туристичний вокзал
  9. Регіональні автостанції
  10. Як на пересадках заробити?

Протягом тисячоліть Київ був пересадочних вузлом. Однак зараз пересадки і зв'язку між різними станціями і видами транспорту в столиці приносять купу проблем і пасажирам, і самому місту. Співкоординатор Ради з урбаністики Києва Григорій Мельничук сформулював для Platfor.ma, як перетворити Київ в зручний пересадочний хаб - і як місту на цьому пристойно заробити.

Київ традиційно був пересадочних хабом. За часів Київської Русі, а може і раніше, на шляху з варяг у греки тут пересідали з річкових суден на морські, в 1870-му році одночасно і з боку Одеси, і з боку Москви в Київ прийшла залізниця. І знову пересадка, адже в ті роки це були різні залізничні компанії, які ледве-ледве домовилися про спільний вокзал. Аеропорт «Бориспіль» забирає на себе більшу половину всього українського авіатрафіку, а разом з Жулянами Київ знову-таки - головний аерохаб країни і регіону.

Кількість в'їжджають в місто автобусів не знає ніхто - але миготять цифри і в 15 тис. В день. І навіть якщо відкинути приміську зону - знову столиця це головний транспортний хаб країни. Люди їдуть до Києва не тільки тому, що їм треба в Київ, - просто сюди підходять відразу три міжнародні транспортні коридори, і тисячі людей вливаються в міське життя, щоб швидше вирушити далі, - але, на жаль, часто це пов'язано з великими незручностями.

За княжої доби Київ жив з потоку: саме пересадка на шляху «з варяг у греки» створювала в місті робочі місця. З невеликих річкових судів, які прибули з півночі, вантажі в київській гавані на Почайні перевантажували на більші кораблі, як би зараз сказали, класу «річка-море», які вже відправлялися «в греки». Вище до міста по річках Прип'ять та Десна стікалися місцеві потоки, та й сухопутні шляхи теж пролягали через Київ. У місті діяли великий складський комплекс, ремонтна база, а зручна гавань Почайни забезпечувала зимову стоянку. «Чудовисько на Дніпрі» - говорили тоді візантійці. Мабуть, кияни заробляли на них дуже навіть добре.

І якщо раніше транзит приносив гроші і давав роботу, то тепер транзитні потоки перетворилися в проблему. З вантажопотоками все більш-менш ясно - так, цілком очевидно, що нам потрібні коридори, щоб швидше пропустити через місто вантажні поїзди і особливо фури-дальнобоя. Як їх влаштувати - варіантів декілька: чи то окружна дорога (добудова і реконструкція нинішньої або будівництво нової в області), то чи хордових дорога-автобан через місто з мінімумом з'їздів на сусідні вулиці.

Але вантажами займаються професіонали-логісти - а ось з пасажирськими потоками у нас біда по всіх статтях. Самі вокзали і їх розташування, зручність і доступність, транспорт між вокзалами, навігація - людині, що опинилася в Києві для пересадки, не позаздриш. У підсумку він страждає, а місто втрачає - і в більшому навантаженню на транспортну мережу, і в іміджі, і в можливостях заробити. Адже головне правило «потоку»: заробіток створюють самі люди - поки, на жаль, багато хто б із задоволенням Київ об'їжджали.

Центральний вокзал «Київ-Пасажирський»

У далекому 1870-му році, коли Києво-Балтської та Києво-Воронезької залізницям вдалося домовитися приймати на одному вокзалі поїзда обох компаній, пасажири були невимовно раді, адже приклад навпаки - це «площа трьох вокзалів» в Москві, де компанії не домовилися. Дуже швидко центральний вокзал Києва переповнився, історія з його перебудовою затягнулася через Громадянської війни - але він так і залишився один на все місто.

Зараз вокзальний комплекс станції «Київ-Пасажирський», незважаючи на кілька реконструкцій, моторошно незручний. Ілля Кеннінгштейн, один з лідерів ІТ-руху України, активно тролі «Укрзалізницю» з приводу непрацюючого з літа 2016 року ескалатора на спуск в центральному терміналі. Незважаючи на новий топ-менеджмент підходи до сервісу у керівництва вокзалу залишилися ті ж: «Скажіть спасибі, що вгору працює». До речі, ці ескалатори на Центральному вокзалі побудували тільки в 2000-х - до цього такий «розкішшю» взагалі ніхто не турбувався.

Але ескалатор - вишенька на торті. Тисячі пасажирів проклинають архітекторів вокзалу за необхідність підніматися з платформ в критий перехід по вузьких сходах без всяких пандусів або по точно таким же спускатися в тунелі. Але ж хтось везе і величезні валізи, наприклад, щоб далі поїхати в аеропорт. Насправді ж при реконструкції 2000-х років в західному пішохідному тунелі влаштували ліфти з платформ - але вони просто не працюють, їх ніколи не включали. І в порівнянні з цим непрацюючий ескалатор - дрібниці.

Загальний же висновок - вокзал перевантажений, не відповідає сучасним вимогам до таких хабам, вимагає реконструкції та модернізації системи громадського транспорту - другий вихід зі станції метро «Вокзальна», продовження трамваїв безпосередньо до привокзальної площі, добудова паркінгу, в кінці кінців. І потрібна загальна стратегія з сусідами - з тієї ж автостанцією «Київ».

Дарницький хаб

Тільки на початку 2000-х років Георгій Кирпа розпочав масштабний проект по створенню другого вокзалу для поїздів далекого прямування на станції «Дарниця». Поступово ця ідея реалізується: хоча сам вокзал стоїть занедбаний недостроем, багато поїздів зупинку там вже роблять, а західні маршрути частини поїздів продовжили до Дарниці. Для мільйонного населення Лівого берега безперечний плюс - але дістатися до Дарницького вокзалу, де немає метро, ​​не завжди легко.

Щоб забрати на Дарницький вокзал більше транзитних потоків, варто влаштувати неподалік ... Східний автовокзал. Про необхідність створення автостанції в південній частині Лівобережжя говорять давно, називають район станцій метро «Харківська», «Бориспільська» або «Червоний хутір» - але ж автовокзал на Дарницькому вокзалі не тільки ближче до умовного центру Лівобережжя, а й забере транзитні потоки з залізниці . На жаль, наземний транспорт у нас ще не працює як годинник, і трансформація трамвайної системи Лівого берега зі створенням магістральної трамвайної лінії Північ-Південь на базі існуючих - одна з першорядних завдань. Тут варто згадати про плани автомобільно-трамвайного тунелю під з вулиці Празької на Привокзальну з підземної трамвайної станцією.

Святошинський хаб

Наявність декількох станцій навіть для поїздів Інтерсіті в рамках мегаполісу - досить поширене явище для Європи, і цю ініціативу продовжили. Екс-заступник міністра транспортної інфраструктури Олександр Кава свого часу ініціював введення зупинки для поїздів далекого прямування на Святошино - тут і метро, ​​і автостанція, і розв'язка зручна. Проект пішов - на деяких рейсах Інтерсіті тут виходило більше половини пасажирів, хоча сідати багато все ще побоюються.

Створити на базі станції «Святошин» не просто зупинку, а повноцінний Західний пересадочний хаб - ідея, яку підтримує чимало транспортних експертів. На думку одного з них - Костянтина Тихомирова, саме на Святошино, а не на «Житомирській» або «Академмістечку» варто влаштувати і західний автовокзал - так пересадка буде максимально зручною. Додамо до цього величезну територію давно занедбаного заводу АТЕК для освоєння і ідею будівництва транзитної дороги з Нивок до аеропорту «Жуляни» - і ми отримуємо і територію для автовокзалу і для супутньої інфраструктури, і швидкий зв'язок з аеропортом.

Видубицький хаб

У контексті системи автостанцій варто згадати ще одну потенційну залізничну зупинку - «Видубичі». Зухвалий шок у непідготовлених пасажирів кількістю естакад і заплутаних переходів, хаб Видубичі насправді ще далекий до остаточної добудови - і має великий потенціал. Не так давно розширилася дуже успішна автостанція «Видубичі», поки ще не занадто завантажена і орієнтована на південний напрямок - Дніпро, Кропивницький, Кривий Ріг, Запоріжжя. Тут же базується «Автолюкс» з власним залом-терміналом - перша ластівка аеропортової системи на автовокзалах.

Наскільки тут потрібна зупинка поїздів далекого прямування - може і предмет дискусій, але що «Видубичі» це хаб міського рівня - факт. «Залізка», велика автостанція-автовокзал, швидкий доступ до обох аеропортів - ну чим не транспортно-пересадочний вузол міжміського сполучення. Звичайно, тут, щоб забезпечити зупинки поїздів далекого прямування, можливо, не обійтися без додаткових платформ - в першу чергу для направлення на Миронівку і далі на Дніпро. Для пасажирів цього напрямку можна істотно прискорити дорогу в аеропорт «Бориспіль» - та й пасажирам «Автолюкса» такий шаттл знадобиться. Місця небагато, але якщо якось взятися за Видубичі комплексно, з урахуванням і залізниці, і автотрафіка, і пересадки - може вийти один з найбільших хабів регіону.

центральний автовокзал

Побита тема - доля Центрального автовокзалу на Московській площі. Його так довго планували знести, що навіть дочекалися, поки поруч з'явиться метро. Проблема зв'язку з Центральним залізничним вокзалом швидко вирішується тролейбусним маршрутом через проспект Лобановського (такий маршрут тимчасово ходив три тижні) - а стратегічно будівництвом станції міської електрички «Либідська» зі зручним виходом до автовокзалу.

Втім, може бути і шаттл-бас, для якого по місту вимальовується маршрут «Аеропорт Київ (Жуляни)» - станція «Київ-Пасажирський» - Центральний автовокзал - Автовокзал «Видубичі» - станція метро «Харківська» (підхоплення Лівого берега) - аеропорт «Бориспіль». Ще краще - замість «Харківської» їхати через Дарницький вокзал, забираючи звідти транзитний трафік, - і сформувати там ще один автовокзал. Поки ж єдиний шаттл-бас №322 забирає пасажирів з Центрального вокзалу і по шляху - з «Харківської», так би мовити, знімаючи вершки. Інше віддано на відкуп таксистам - без будь-якої організації з боку міста.

Очевидно, що Центральний автовокзал - це певний рівень сервісу, який забезпечують великі перевізники типу «Автолюкса» і «Еколайн». Тоді і автовокзал повинен бути за рівнем близький до аеропортовим терміналів - але і плата за обслуговування вище. Це простий спосіб розвантажити Центральний автовокзал - зібрати тут тільки міжнародні та люксові міжміські перевезення, а рейси простіше - винести на окраїнні хаби.

Чи варто переносити його? Поки локація оптимальна, ідеальний випадок, звичайно, - поблизу залізничного вокзалу, але тут є свої мінуси. Автостанція «Київ», приватний проект власників заводу «Ленінська кузня», виявилася дуже успішною - вона переповнена автобусами. Досить згадати, як ще кілька років тому вони хаотично стояли на привокзальній площі - тепер хоч якийсь порядок. Правда, ми отримали додаткове навантаження на центральні вулиці, і так перевантажені - але перевізникам зручно. Та й раптом приватники захочуть побудувати тут ТРЦ.

Ланцюг інтермодальних хабів

Яку ж стратегію вибрати місту? Центральний автовокзал може перейти в люкс-формат, інші рейси - розкидати по автостанціях у кінцевих метро. Конкурентом може стати приватна автостанція «Київ» - тут міська політика повинна полягати в скороченні числа рейсів в центр і підвищення якості сервісу. Простими словами - це не повинен бути гадючник і хаос, як зараз. В такому випадку, отримуємо два центральних автовокзалу, і «Київ» виграє за рахунок локації.

Інший сценарій - створення реальної мережі інтермодальних транспортних хабів, точніше навіть не мережі, а ланцюга. Отже, житомирський напрямок автобусного трафіку і Ковельський напрямок залізничного відсікає Святошинський вокзал - суміщений залізничний і автобусний, чи то пак хаб. Східне залізничний напрям і на Чернігів, і на Полтаву відсікає Дарницький вокзал, тут же розташовується і автовокзал всіх східних напрямків. Залізничне напрямок на Дніпро відсікають «Видубичі» - точно також як автовокзал забирає автобусних пасажирів.

Південно-західне залізничне напрямок приймає «Київ-Пасажирський», тут же розташовується міжнародний (і тільки міжнародний!) Автовокзал - адже це центр міста, тут важливо розвантажити вулиці. А Центральний автовокзал забирає магістральний одеський напрямок - і за рахунок станції міської електрички «Либідська» також виявляється на одній з / д лінії з іншими. Втім, одеський напрямок можуть забрати собі «Видубичі» - в такому сценарії Центральний автовокзал на Московській площі не потрібен.

Прийняти на себе одеський трафік «Видубичі» здатні - ця пересадка може бути дуже зручною, маршрут з одеської траси може пройти або по вулиці Заболотного і Столичного шосе, або по Голосіївському проспекту і вулиці Саперно-Слобідської. Автовокзали «Центральний» і «Видубичі» розташовані близько один від одного, а зниження їх завантаження за умови створення Святошинського та Дарницького хабів посилить конкуренцію. «Автолюкс», наприклад, вже переїхав на «Видубичі». З огляду на невелику інтенсивність рейсів далекого прямування північного напрямку, «Видубичі» завдяки розташуванню на магістралі безупинного руху по набережній можуть забрати собі і цей трафік.

Аероекспрес по-київськи

Принадність такої моделі в тому, що всі хаби розташовані на одній лінії існуючої залізниці, включаючи і обидва аеропорти. Хаб «Святошин» - аеропорт «Жуляни (Київ)» (ж / д станція «Київ-Волинський») - хаб «Київ-Пасажирський» (центр міста) - хаб «Видубичі» - хаб «Дарниця» - аеропорт «Бориспіль». Один маршрут в шість станцій - для всіх можливих пересадок!

Звичайно, це може бути інтегровано в систему міської електрички - і одночасно може «зробити економію» залізниці. Міська електричка розвезе прибулих пасажирів по всьому місту - а не тільки на інший берег, як при нинішній системі доводиться ганяти безліч напівпорожніх поїздів через Дніпро. А з пересадки може вести більш швидкісний «Аероекспрес» - але з більш тривалими зупинками, щоб пасажири встигли винести валізи.

туристичний вокзал

В управлінні держпідприємства «Київпассервіс», чергове повідомлення про приватизацію якого з'явилося у вересні 2016 роки (а перше - ще в 2010), знаходяться Центральний автовокзал і автостанції «Дачна», «Дарниця», «Полісся», «Південна» і «Поділ» - а також 19 автостанцій в області. Працюють вони дуже по-різному, і майбутнє у них, швидше за все, різне. Про Центральному автовокзалі ми вже поговорили - а ще одна потенційно цікава історія уготована автостанції «Поділ».

Розташована навпроти Житнього ринку, ця автостанція вже кілька років практично не працює. Вона обслуговувала в основному південний напрямок (так, вихід на Набережну та далі без світлофорів тут зручний), однак практично весь потік у неї забрали «Видубичі». Зараз на Поділ «по старій пам'яті» їздять лише маршрутки з Ржищева.

Що з нею зробити? Просто забудувати - місця то багато, і це центр. Але набагато цікавіше висловлена ​​Олександром кавой ідея зробити тут ... туристичний автовокзал. Так-так, Київ все ж столиця і привабливий для туристів місто, і ми розраховуємо, що їх буде ще більше. Але, як виявилося, нам ніде паркувати туристичні автобуси! Стоянки для них були передбачені за радянських часів - але частина їх забудували, а частина просто незручна.

Туристичний автовокзал - ідеальна історія для автостанції «Поділ», тим більше, що саме Поділ вже кілька років розглядається як головний туристичний кластер міста - з пішохідними зонами і вулицями, цікавими кафе і арт-локаціями, а Контрактова площа повинна стати київської площею Ринок - це про проект «Київ Самобутній». Розташована в 10 хвилинах від неї майданчик-хаб для туристичних автобусів - це просто подарунок.

Звичайно, це не повинна бути просто майданчик - а досить складне по плануванню будівля, що інтегрує в себе не тільки паркінг для автобусів, а й бюджетний готель-хостел, великий публічний «простір зустрічей» - де б туристи з різних міст і країн обмінювалися думками про місті, інфраструктуру для швидкого обслуговування автобусів (викачка туалетів, наприклад) і місця відпочинку водіїв і екскурсоводів. Розумно, щоб тут автобуси стояли не більше півгодини при посадці-висадці туристів - а ось відстій може розташовуватися трохи далі, в Подільській промзоні.

Регіональні автостанції

Звичайно, великих пересадочних хабів мало - адже є ще і «прості» поїздки типу Київ-Житомир, Київ-Чернігів, Київ-Одеса ... Тут важливо ближнє розташування автостанцій до виїздів з міста - і Західний (Святошин), Південний (Видубичі) і Східний (Дарниця) хаби не зовсім відповідають цій умові. Друга умова - обов'язкове суміщення зі станцією метро, ​​швидше за все, кінцевою.

Тут важліво позначіті Механізм взаємодії хабів и регіональніх автостанцій - и цього Вже є живий приклад. Автобуси на Чернігів формально відправляються з автостанції «Дарниця» - але вона розташована незручно, між станціями метро, ​​і тут сідають одиниці. Автобус доїжджає до метро «Лісова» - і тут вже виявляється основна маса пасажирів. Слабка ланка тут - АС «Дарниця», і якби автобус стартував ні з неї, а з Дарницького вокзалу, то підхоплював б відразу транзитних пасажирів з залізниці.

Отже, кінцеві всіх міжміських рейсів - хаби. На них вони збирають транзитних пасажирів, доїжджають до регіональної автостанції на виїзді з міста - де роблять планову зупинку для посадки вже місцевих пасажирів. Дорога назад ідентичний - місцеві пасажири виходять на зручних автостанціях на в'їздах в місто, «зливаються» в найближчу станцію метро, ​​- а транзитників автобус довозить до хаба. Також регіональні автостанції забирають на себе весь передмістя - для приміських автобусів це кінцеві, а до хаба функцію шаттла виконують міжміські автобуси, вже напівпорожні.

Розставляємо автостанції по карті. Житомирський напрямок - однозначно автостанція «Житомирська», в бродячий вигляді вона існує вже зараз. Направлення на Варшавське шосе - метро «Академмістечко», аналогічно. Автостанція «Дачна» за непотрібністю ліквідовується - вона пустує і зараз. З східним напрямком теж зрозуміло: автобуси стартують від хаба біля Дарницького вокзалу, заїжджають на автостанції на метро «Лісова» (як перспектива - побудувати наступну станцію метро «Биківня» з автостанцією) або метро «Харківська» з відстоєм, а станція «Дарниця» ліквідується .

Південний хаб «Видубичі» також має «дочку», але одну. Якщо з Дніпра це і так станція на в'їзді, то одеський напрямок «знімає» автостанція «Південна» у метро «Іподром». Цікавіше з північним напрямком, де немає хаба. Нинішня станція «Полісся» унікальна тим, що є популярною, незважаючи на відсутність метро. Доповнює її де факто автостанція у метро «Героїв Дніпра» - її потрібно тільки узаконити й упорядкувати.

Разом виходить: міжнародний автовокзал на станції «Київ-Пасажирський» або на Московській площі (нинішній центральний), три хаба з пересадками на залізницю, сім регіональних автостанцій та туристичний хаб на Подолі.

Як на пересадках заробити?

Інтерес міста - мінімізувати внутрішній трафік від зовнішнього транспорту і транзитних пасажирів. Але, з іншого боку, де люди - там гроші, і тут як в туризмі - чим довше людина перебуває в місті, тим більше він витрачає. Тільки важливо робити це не через труднощі і муки пересадки - а через її простоту, привабливість, надаючи неізмученним пасажирам більше можливостей.

Хаби - «Київ-Пасажирський», Святошинський, Видубицький, Дарницький і особливо туристичний Подільський - це потенційні кластери шопінгу і розваг. Харчування, магазини, кінотеатри, різноманітні послуги, розваги, нічліг - всілякі варіанти скоротати час на пересадки. І - що важливо вже для міської економіки - витратити гроші. Навіть в Швейцарії, де транспортно-пересадочні вузли геть позбавлені торгівлі, аеропорти і великі зовнішні вузли - виняток.

Приклади в Києві вже є. Вдалий - екскурсії з центрального залізничного вокзалу, там пасажири можуть скоротати час до пересадки в екскурсійній поїздці по місту. Невдалий - історія з автовокзалом «Теремки». Не дарма він не згадувався раніше, коли мова йшла про побудову міської системи зовнішнього транспорту. Це був спочатку бізнес-проект - а будь-який бізнес-проект може зазнати невдачі.

За задумом девелоперів, автовокзал, розташований впритул до ТРЦ «Республіка», «привозив» б додаткових покупців, а місто ніби як збирався побудувати відгалуження гілки метро від станції «Іподром» до майбутнього житлового масиву Теремки-3 - по крайней мере, це лобіювали. Але будівництво ТРЦ призупинили, як і масиву, метро тепер туди вже точно не побудують - і в общем-то хороший вже готовий автовокзал виявився просто не потрібен. Незручно і пасажирам, і перевізникам - занадто далеко метро і пересадочні вузли.

Як зробити так, щоб не було подібних накладок, щоб приватні інвестиції йшли на користь міста, а не вилітали в трубу або шкодили розвитку транспортної системи? Все просто - потрібна стратегія організації зовнішнього пасажирського транспорту, причому обов'язково з урахуванням пересадок. Правильне просторове планування міста вирішить безліч проблем - і дозволить цьому самому місту заробити.

Зображення: depositphotos.com


Чи варто переносити його?
Що з нею зробити?
Як на пересадках заробити?
Як зробити так, щоб не було подібних накладок, щоб приватні інвестиції йшли на користь міста, а не вилітали в трубу або шкодили розвитку транспортної системи?

Реклама



Новости