Таблиця 1.1. Порівняння лстно-технічних характеристик різних типів літаків кінця першої світової війни і кінця 20-х років.
* Рік випуску прототипу - DH-9
** Розмах верхньому крила / розмах нижнього крила
Звичайно, нс слід вважати, що все винищувачі будувалися по одній і тій же схемі. Те, про що говорилося вище - це лише характерний приклад. В умовах конкурентної боротьби численних літакобудівних фірм були неминучі різні конструкторські підходи. Розглянемо коротко найбільш відомі винищувачі 20-х і початку 30-х років.
У роки першої світової війни найвдаліші винищувачі серед країн Антанти будували у Франції і Англії. Ці дві країни залишилися лідерами в цій галузі і в перші повоєнні роки.
Першим французьким винищувачем, що надійшли на озброєння після світової війни, був Ньюпор-Деляже-29 (рис. 1.3). Його творець, Густав Деляже, почав конструювати цей літак ще в 1918 р, але через закінчення війни на якийсь час припинив роботу, тому винищувач став надходити на озброєння тільки в 1922 р
Тим часом Деляже побудував гоночний варіант літака, зі зменшеним удвічі за площею крилом і форсованим двигуном. На цій машині в лютому 1920 р льотчик Сади-Лекуант встановив перший післявоєнний рекорд швидкості - 276 км / ч, а восени того ж року завоював перший приз на міжнародних змаганнях гоночних літаків на приз Гордон- Беннетта [6, с. 5].
Серійний Ньюпор-Деляже мав двостійкового біплан крило і 8-циліндровий двигун "Іспано-Сюиза" з водяним охолодженням потужністю 300 к.с. Через недосконалу аеродинаміки літака прибавка в потужності не дала великого ефекту - максимальна швидкість становила 213 км / ч. Тим не менше нiж, репутація конструктора і перемога на престижних змаганнях зробили свою справу, і на винищувач було багато замовлень. Він перебував на озброєнні Франції в кількості 250 екземплярів. Літак придбали також Бельгія, Іспанія, Італія і Швеція, 609 літаків купило японський уряд, активно займається розвитком авіації в своїй країні [5, с. 698].
З середини 20-х років у Франції конструктори почали тяжіти до більш досконалої в аеродинамічному відношенні схемою "підкісний моноплан". Це доводять результати конкурсу 1925 року на новий винищувач, переможцями якого стали два моноплана: Вібо-72 і LGL.32. Обидва літаки мали однакові зіркоподібні двигуни повітряного охолодження Гном-Рон "Юпітер" 9, проте "Вібо" відрізнявся суцільнометалевої конструкцією, що для того часу було великою рідкістю. Більш легкий LGL виявився на 10 км / ч більше швидкісним, тому і замовлень на нього було більше; побудували 350 літаків, які застосовувалися в ВПС Франції. Румунії, Туреччини та Іспанії до середини тридцятих років.
Рис.1.3. Винищувач Ньюпор-Деляже-29
В кінці двадцятих років фірма Ньюпор-Деляже випустила нову модель винищувача - NiD.62. Формально від був полутораплан, але по суті - моноплан, тому що площа нижнього крила була настільки незначна, що його правильніше сприймати як проміжну опору підкоса, а нс як несучу поверхню. На літаку встановили новий варіант "Іспано-Сюиза" - 12-циліндровий мотор, потужністю 500 к.с. На стійках шасі розташовувався вельми поширений в 20-і роки радіатор Ламблі, що мав форму циліндричної поверхні (рис. 1.4). При злітній вазі 1840 кг літак розвивав швидкість до 250 км / год, практична стеля становив 7700 м. "62-й" був одним з найбільш \ <асів французьких винищувачів міжвоєнної доби: їх було вироблено понад 800. На час нападу Німеччини на Францію ( травень 1940 г.) 143 таких літака все ще перебували на озброєнні французьких ВПС [5, с. 699].
Взагалі ж будівництвом винищувачів у Франції в 20-ті і на початку 30-х років займалося окаю 10 фірм. Компанії, що здобули популярність своїми винищувачами-біпланами в роки війни (СПАД, Ньюпор), залишалися прихильниками двокрилими схеми, тоді як нещодавно створені фірми, наприклад Девуатін, воліли моноплани.
Засновник фірми, Еміль Девуатін, зайнявся конструюванням літаків на початку 20-х років, але, не добившись замовлень від французького уряду. поїхав до Швейцарії. Там він розробив оригінальний винищувач-парасоль D-27 з підкісний крилом і двигуном водяного охолодження "Іспано-Сюиза" 12мс потужністю 500 к.с. (Рис. 1.5). У листопаді 1927 р пілот Марсель Дорі встановив на D-27 світовий рекорд швидкості на дистанції 1000 км. 66 таких літаків були продані в Швецію для ВПС цієї скандинавської країни [5, с. 323].
Після успіху D-27 Е. Девуатін отримав запрошення повернутися до Франції і незабаром прославився серією швидкісних винищувачів-монопланів: D-500, D-510 і ін. Деякі з них будуть описані в 3-му розділі.
На відміну від французів, схильні до прихильності традиціям англійські авіаконструктори продовжували розвивати винищувачі-біплани з одностоєчне крилом - тип літака, з успіхом випробуваний ними в роки першої світової війни. Вони також залишилися прихильниками звездообразного двигуна повітряного охолодження, замінивши, правда, ротативний двигун на стаціонарний.
Рис.1.4. радіатор Ламблі
Мал. 1.5. Винищувач Девуатін D-27
До числа найбільш відомих англійських винищувачів першого післявоєнного десятиліття слід віднести Армстронг Утворити "Сіскін" і Брістоль "Бульдог". "Сіскін", сконструйований для заміни винищувача кінця першої світової війни Сопвич "Снайп", з'явився в частинах ВПС на початку 20-х років. У 1924 р на озброєння став надходити вдосконалений варіант "Сіскін" 3 з більш потужним двигуном ( "Ягуар-3", 325 к.с.). При розмаху крила 10,1 м і злітній вазі 1365 кг він розвивав швидкість 251 км / ч. Англійська промисловість виробила понад 400 літаків цього типу.
Винищувач Брістоль "Бульдог" (рис. 1.6) здійснив перший політ в травні 1927 р Конструктором літака був капітан Барнуелл. Також як "Сіскін" 3, "Бульдог" мав схему полутораплан, металеву зварену конструкцію і полотняну обшивку. З двигуном Брістоль "Юпітер" VII потужністю 440 к.с. він міг літати зі швидкістю 285 км / год - швидше за всіх інших англійських винищувачів. Розмах крила становив 10,3 м, злітна вага - 1590 кг; крім стандартного озброєння (двох кулеметів), літак міг брати чотири 9-кг бомби, які кріпилися до нижнього крила.
"Бульдог" був самим відомим англійським винищувачем кінця 20-х - початку 30-х років. Крім Великобританії, літак знаходився на озброєнні прибалтійських держав - Латвії, Естонії, Швеції, Фінляндії. Всього побудовано 360 винищувачів "Бульдог".
Літак Глостер "Геймкок" (рис. 1.7), сконструйований Г.Фолландом, був випробуваний в початку 1925 р, рік по тому вступив на озброєння і застосовувався в ВПС Великобританії до 1931 р Він користувався популярністю у льотчиків через легкість в пілотуванні і відмінною маневреності.
Мал. 1.6. Винищувач Брістоль "Бульдог"
Мал. 1.7. Винищувач Глостер "Геймкок"
Розробкою і виробництвом винищувачів займалися і багато інших англійських фірми - Мартінсайд, Фейрі, Віккерс, Авро, Блекберн, Уестланд. Всього в двадцяті роки в Англії було створено понад 30 винищувачів різних марок. Характерно, що всі вони були біплани і майже всі - з двигунами повітряного охолодження. Такий прихильності певної компонуванні не існувало ні в жодній іншій авіаційної державі.
Найбільшою індивідуальністю відрізнялися літаки фірми Хокер. Для них була характерна виняткова обтічність зовнішніх форм, властива швидше гоночній машині, ніж бойовому літаку. Можливо, на творчий стиль головного »конструктора фірми Хокер Сідні Камма вплинули ідеї його співвітчизника - аеродинаміка Мелвілла Джонса, опубліковані пізніше в статті" Обтічний літак ", в якій показувалося, наскільки недосконалі існуючі літаки в порівнянні з" ідеальним ", з точки зору аеродинаміки, літаком [75].
Першим швидкісним "Хокер" був багатоцільовий "Харт" з двигуном нуля но го охолодження Роллс-Ройс "Кестрел" в 525 к.с. (1928 р) Цей двомісний одностоєчний біплан, з загостреним попереду капотом двигуна і добре обтічним фюзеляжем овального перетину, міг з бомбовим навантаженням 225 кг розвивати швидкість майже 300 км / год - більше, ніж багато одномісні винищувачі того часу. Його розвитком став одномісний винищувач "Ф'юрі" (рис. 1.8) з тим же двигуном "Кестрел", що вперше піднявся в повітря в тому 1931 р початку 30-х років він був самим швидкісним винищувачем - його максимальна швидкість на висоті 4200 м становила 333 км / год. У тому ж 1931 фірма випустила двомісний винищувач-перехоплювач Хокер "Демон" з форсованим до 584 к.с. двигуном (рис. 1.9). Швидкість польоту літаків С. Камма могла бути ще вище, якби не біплан крило і не вбирається колісне шасі; незважаючи ні на що, вони залишалися продуктом інженерної думки 20-х років. Всього випущено 215 "Ф'юрі", 234 "Демона" і близько 1000 "Хартії" (з них 500 - у варіанті навчально тренувального літака) [51, с. 119, 152].
Рис 1.8. Винищувач Хокер "Ф'юрі"
Мал. 1.9. Двомісний винищувач Хокер "Демон"
Американська військова авіація на початку 20-х років перебувала ще в стадії становлення. США вступили в Першу світову воїну в 1917 р, і до цього часу уряд майже не приділяла уваги розвитку авіації. Досвід війни показав велику роль літаків в бойових діях і змусив американське керівництво форсувати створення власних ВВС.
В області винищувальної авіації в США в 20-е голи панували дві фірми - Боїнги Кертисс. У 1924 р почався випуск винищувача Боїнг PW-9 (рис. 1.10) - біплана з трапецієподібними в плані крилами. На літаку стояв новий 12-циліндровий двигун водяного охолодження Кертисс D-12, що розвивав потужність 435 л.с. У той час це був один з найпотужніших авіаційних двигунів, що дозволило літаку з досить посередньої аеродинамікою мати непогану на ті часи швидкість - 265 км / ч. Всього було вироблено 111 PW-9.
Мал. 1.10. Винищувач Боїнг PW-9
Мал. 1.11. Гоночний літак Кертисс "Неві-Рейсер"
Фірма Кертисс, яка почала випуск літаків ще на початку століття, прославилася після світової війни серією гоночних біпланів. На відміну від європейських гоночних машин, ці літаки будувалися за державний кошт: таким чином уряд США прагнуло створити базу дли розвитку літаків-винищувачів.
Всі гоночні літаки Г. Кертисса були біпланами. Однак, завдяки зусиллям конструктора щодо зменшення шкідливого опору, вони відрізнялися дуже хорошою аеродинамікою; за оцінкою С. Я. Макарова, коефіцієнт лобового опору літака "Армі-Рейсер № 1" (1922 р) становив лише 0.003 [6. с. 7]. Це було досягнуто заміною стандартної N-образної межкрильевой стійки більш обтічної 1-образної стійкою, скороченням до мінімуму кількості розчалок, застосуванням замість циліндричних радіаторів Ламблі крильевих поверхневих радіаторів і, нарешті, обтічними формами капота двигуна і кока пінта. Все це, поряд з безперервним вдосконаленням двигуна "Кертисс D-12", забезпечило перемогу гоночним літакам фірми Кертисс не тільки в національних, але і в міжнародних змаганнях: на них встановлено два світові рекорди швидкості - 359 км / ч (Армі-Рейсер No I , 1922 г.) і 429 км / год (Неві-Рейсер R2CI, 1923 р .. рис. 1.11).
На основі досвіду проектування гоночних літаків фірма Кертисс в 1925 р створила винищувач-біплан "Хоук" (рис. 1.12). Хоча літак і не мав таких особливостей гоночних "Кертисс", як поверхневі радіатори і I-образні стійки між крилами, в швидкісному щодо літак як і раніше представляв собою видатну машину. З новим двигуном Кертисс "Кокуерор" потужністю 675 к.с. (1927 г.) максимальна швидкість винищувача перевищувала 300 км / ч. На рубежі 20-х - 30-х років "Хоук" був одним з основних американських винищувачів.
Перші американські військові літаки зобов'язані своїми успіхами інженерам, який створив чудові для свого часу двигуни водяного охолодження: "Ліберті", Кертисс D-12 і ін. Проте флот, що намітив широку програму розвитку авіаносців, був зацікавлений в тому, щоб палубні літаки-винищувачі забезпечувалися б легшими, більш компактними і більш простими в експлуатації зіркоподібними двигунами повітряного охолодження. Під натиском керівництва військово-морського відомства США фірма Райт з 1922 р зайнялася розробкою двигунів повітряного охолодження. У 1924 р від фірми відокремилася група фахівців, яка організувала нову двигунобудівних компанію Пратт-Уїтні. Створені цими фірмами відмінно показали себе 9-циліндрові радіальні авіадвигуни Пратт-Уїтні "Уосп" (1926 р) і Райт "Циклон" (1927 г.) послужили фундаментом для подальшого прогресу в американському літакобудуванні.
Рис.1.12. Винищувач Кертисс "Хоук"
Першим американським винищувачем з двигуном повітряного охолодження, що випускався великою серією, став літак фірми Боїнг Р-12, що вперше піднявся в повітря 25 червня 1928 р Завдяки новому типу двигуна він був менше за розміром і вагою, ніж описані вище американські винищувачі. Інша відмінність полягала в заміні трапецієподібного за формою крила більш технологічним крилом постійної хорди, з еліптичними законцовками. Літак випускався в двох варіантах - для армії (Р-12) і для флоту (F4B, рис. 1.13). Морський варіант мав посилені шасі і гальмівний гак на хвості. Він застосовувався як палубний винищувач на перших американських авіаносцях "Лексінгтон" і "Ленглі". Незважаючи на меншу швидкість через більш високого аеродинамічного опору двигуна повітряного охолодження, цей недорогий і маневрений літак полюбився і в армії, і на флоті. Було замовлено 586 машин - рекордна кількість для американської авіапромисловості міжвоєнної доби.
В італійській авіації лідером у створенні винищувачів після першої світової війни стала фірма Фіат. Головним конструктором фірми був Целестіно Розателли, чиї ініціали - CR- позначали назву створених ним літаків. Перший винищувач Розателли Фіат CR-1 (рис. 1.14) розроблений в 1923 р і побудований в кількості близько 100 екземплярів. Цей літак, з 8-циліндровим двигуном водяного охолодження Іззота-Фраскіні потужністю 320 к.с., відрізнявся від інших біпланів тим, що його нижнє крило мало великі розміри, ніж верхнє. Крім того, у цього та інших літаків Розателли межкрильевие стійки були розташовані діагонально, що усували необхідність в звичайних для біпланів діагональних розтяжках.
Рис.1.13. Винищувачі Боїнг F4B-4
У наступній моделі винищувача Фіат CR-20 (1926 р) конструктор відмовився від схеми "зворотний полутораплан", тому що ця компоновка, не даючи жодних аеродинамічних переваг, погіршувала огляд льотчикові і збільшувала небезпеку торкання крилом землі при посадці з креном. Крім цього, дерев'яний каркас літака був замінений металевим, встановлений новий 12-циліндровий двигун Фіат А-20. Незважаючи на збільшення потужності силової установки (400 к.с.) максимальна швидкість літака практично не зросла, так як через заміну дерев'яної конструкції металевої вага машини став більше на 240 кг. Однак, в цілому, літак вийшов вдалим, відрізнявся міцністю і хорошою маневреністю. Він багато років перебував на озброєнні італійських ВПС, застосовувався у військових конфліктах в Лівії (1927 г.) і Ефіопії (1936 г.), експортувався в Австрію, Угорщину, Парагвай. В цілому заводи фірми Фіат випустили майже 700 CR-20.
З усіх країн-учасниць світової війни в найбільш скрутному становищі в розвитку літакобудування виявилися Німеччина і Радянський Союз. Німеччині було заборонено мати власну військову авіацію, тому деякі відомі німецькі конструктори вирішили покинути країну. А. Фоккер влаштувався в Голландії, А. Рорбах - в Данії, К. Дорньє організував літакобудівне виробництво в Італії. Решта були змушені займатися створенням дозволених Версальським договором спортивних і одномоторних комерційних літаків, причому їх швидкість не повинна була перевищувати 170 км / ч, а вантажопідйомність - 600 кг.
Авіабудування Росії після революції і декількох років спустошливої громадянської війни прийшло до повного занепаду. Багато талановитих авіаційні фахівці емігрували за кордон, деякі були розстріляні як "контрреволюційні елементи". Продуктивність російських авіазаводів в 1920 р знизилася в 10 разів у порівнянні з рівнем 1917 р
У цій ситуації радянський уряд покладав великі надії на співпрацю з німецькими авіаконструкторами і підприємцями, які, в свою чергу, були зацікавлені в пошуку ринку авіаційної техніки. У 1922 р між СРСР і фірмою Юнкерс був укладений договір про участь останньої в розвитку радянської військової авіації. Передбачалося, що німецькі фахівці налагодять в СРСР виробництво металевих літаків різного призначення, авіамоторів, нададуть допомогу в освоєнні виробництва авіаційних матеріалів [7].
Кроме того, в 1923-1925 рр. СРСР Придбай у Фоккера около 200 літаків D.X1. Ця машина була розвитком знаменитого німецького винищувача кінця першої світової війни Фоккер D.VII. Як і його попередник, D.XI був полутораплан з крилом щодо товстого профілю, що дозволяло обійтися без використання межкрильевих розчалок. Створений Фоккер в 1923 р, цей літак з двигуном "Іспано-Сюиза" в 300 к.с. не відрізнявся високими швидкісними характеристиками (У М акс = 225 км / ч), але мав міцну і раціональну конструкцію і був вельми надійний в експлуатації. Крім СРСР, D.XI в менших кількостях надходив на постачання військово-повітряних сил Аргентини, Іспанії, Швейцарії, США, Румунії. Дивно, але саме нідерландське уряд не виявив інтересу ні до цього, ні до подальших винищувачам А. Фоккера.
Мал. 1.14. Винищувач Фіат Cr-1
Незабаром на замовлення Радянського Союзу Фоккер розробив винищувач D.XIII з більш потужним двигуном Непіра "Лайон" (450 к.с.). За схемою він мало відрізнявся від D.X1. Новий літак був куплений в кількості 50 екземплярів для секретної німецької авіаційної школи військових льотчиків в г.Ліпецк (рис. 1.15).
Що стосується співпраці з фірмою "Юнкерс", то воно не виправдало покладених на нього надій. Темпи розвитку виробництва на виділеному Юнкерс заводі в Москві сильно відставали від запланованих, а створені там літаки мали досить невисокими льотними характеристиками. Тому в березні 1926 Політбюро ЦК ВКП (б) ухвалило розірвати договір з Юнкерсом і спрямувати зусилля на розвиток літакобудування власними силами [8].
Мал. 1.15. Винищувачі Фоккер D.XIII на аеродромі в Липецьку
Головною проблемою для радянської авіації була відсутність власних двигунів. Єдиним Мошни двигуном був випускається за ліцензією під позначенням М-5 американський "Ліберті" (400 к.с.). Однак цей мотор водяного охолодження, сконструйований ще в голи світової війни, по вазі і габаритам мало годився для літаків-винищувачів. Тому радянські винищувачі середини 20-х років мали більший злітна вага, ніж однотипні зарубіжні літаки.
Перші в СРСР винищувачі ІЛ-400 і І-l вийшли на випробування в 1923-24 рр. Конструктором першого літака був Н. Н. Полікарпов, другого - Д. П. Григорович. Обидва літаки були забезпечені двигуном "Ліберті", але на цьому схожість між ними закінчувалося. ІЛ-400 (рис. 1.16) був свободнонесущим монопланом з дерев'яним крилом товстого профілю (16% у кореня). І-1 був звичайний дерев'яний одностоєчний біплан з рівними по величині крилами. Завдяки більш досконалої аеродинамічною схемою на випробуваннях ІЛ-400 показав значно кращі швидкісні властивості: його максимальна швидкість досягала 274 км / ч в порівнянні з 230 км / год у біплана Григоровича. Однак польоти літака Полікарпова супроводжувалися низкою аварій через його недостатню стійкості і поганих штопорних характеристик, що було пов'язано з неправильним вибором центрування і великий на ті часи навантаженням на крило (79 кг / м ~>. Тому основним став більш тихохідний І-1 Григоровича : в 1926-1929 рр. побудовано 209 літаків І-1 (під маркою І-2), а випуск ІЛ-400 обмежився 14 машинами.
У другій половині 20-х років уряд, зневірившись в обіцянках фірми Юнкерс налагодити сучасне авіабудування в СРСР, закупило ліцензії на виробництво закордонних авіаційних двигунів: англійської Брістоль Юпітер- VI (в нашій країні він позначався як М-22) потужністю 480 к.с. з повітряним охолодженням і німецького двигуна водяного охолодження BMW-6 (М-17) потужністю 500 к.с. на номінальному режимі.
Вибір двох різнотипних двигунів не випадковий. Протягом всього часу існування гвинтокорилої авіації між фахівцями тривав спір, який тип двигуна краще для літака - з водяним або повітряним охолодженням. Рядний або V-подібний двигун водяного охолодження створював менший лобовий опір і забезпечував при тій же потужності велику швидкість польоту, а плохообтекаемий, але більш легкий зіркоподібний мотор дозволяв зменшити вагу машини, і, отже, поліпшити її маневрені властивості. Так як в 20-е і в першій половині 30-х років швидкості і маневреності винищувачів приділялася однакову увагу, в СРСР, як і в багатьох інших країнах, вирішили будувати літаки з двигунами обох типів.
Ріс.1.16. Винищувач ІЛ-400
Мал. 1.17. Винищувач І-3
У 1927-1928 рр. почалися випробування біпланів І-4 А. Н. Туполєва з М-22 і І-3 Н. Н. Полікарпова з М-17. Як і слід було очікувати, І-3 (рис. 1.17) вийшов більш важким, але більш швидкісним (Vмакс 278 км / ч), а І-4 - більш маневреним. Останній із зазначених літаків мав суцільнометалеву конструкцію з вітчизняного аналога дюралюмінію - кольчугалюминия. Прихильник схеми "свободнонссущій моноплан", А. Н. Туполев, розуміючи важливість зниження навантаження на крило для маневреності винищувача, при створенні І-4 пішов на компроміс: літак мав схему "полутораплан", причому площа нижнього крила була в 5 разів менше верхнього. За 1928-1931 рр. радянськими авіазаводами було випущено 389 І-3 і 349 І-4.
В самому кінці 20-х років доля звела разом двох основних авторитетів (і конкурентів) в проектуванні винищувачів - Н. Н. Полікарпова і Д. П. Григоровича. Вони обидва були заарештовані за необгрунтованого звинуваченням у контрреволюційній діяльності і поміщені в Бутирської в'язниці в Москві. Там їм надали можливість займатися авіаконструкторської діяльністю. Результатом спільної творчості двох видатних фахівців став новий винищувач І-5 (рис. 1.18). Цей літак змішаної конструкції з двигуном повітряного охолодження М-22 об'єднав в собі переваги своїх попередників: за швидкістю він не поступався І-3, а по маневреності перевершував І-4. Ще до закінчення державних випробувань було вирішено почати серійне виробництво літака. Він будувався в великій кількості (803 прим.) І знаходився на озброєнні до кінця 30-х років. Успіх цього літака сприяв звільненню обох конструкторів.
Мал. 1.18. Перший дослідний екземпляр винищувача І-5
Поряд з будівництвом власних літаків, радянський уряд в кінці 20-х років купило ліцензію на виробництво винищувача фірми Хейнкель Ні-37. Після війни Е. Хейнкель створив ряд спортивних літаків, які посіли призові місця на авіагонках в Німеччині, а також виконував окремі замовлення скандинавських держав на військові літаки. Контракт з радянським військовим керівництвом був незрівнянно вигідніше - в СРСР за ліцензією був проведений 131 Ні-37 під позначенням І-7. Цей літак-біплан з мотором BMW-6 не виявив будь-яких переваг перед вітчизняним І-5.
Пості першої світової війни ряди країн з авіабудівної промисловістю поповнили нові держави. Активно розвивалося виробництво літаків в Чехословаччині. Найбільшого успіху в будівництві винищувачів домоглася фірма Авіа, очолювана конструкторами Павлом Бенешем і Мирославом Хайне. Перший винищувач цієї фірми - моноплан ВН-3 з підкісний крилом, що трохи нагадує металевий винищувач Юнкерса часів першої світової війни, з'явився в 1921 р (було випущено тільки 10 літаків цієї марки). Значно більш відомий винищувач-біплан Авіа ВН-21 з двигуном Іспано-Сюиза 8Kb потужністю 300 к.с. 120 таких літаків було замовлено для ВВС Чехословаччини, крім того, 50 ВН-21 побудували за ліцензією в Бельгії.
Проектуванням літаків в Чехословаччині займалася також фірма Лєтов. У 1926 р конструктори цієї фірми створили винищувач-біплан S-20 з тим же двигуном Іспано-Сюиза 8Kb (випуск цих популярних моторів вела відома чеська фірма Шкода). Літак мав швидкість 256 км / год - на 10 км / ч більше, ніж ВН-21. Всього було вироблено 95 літаків, з них 20 - для ВПС Литви.
В Японії, вивчивши досвід світової війни, почали посилено розвивати військову авіацію. Не маючи власним досвідом в цій галузі, японський уряд активно використовувало закордонну допомогу, залучаючи європейських авіаконструкторів до створення власних ВВС. Одним з них був автор відомих винищувачів фірми Сопвич англієць Герберт Сміт. Під його керівництвом був побудований палубний винищувач Міцубісі 1MF. Як і більшість літаків даного періоду, це був одностоєчний біплан з двигуном "Іспано-Сюиза", 300 к.с. Лютого 1923 р літак випробували з палуби першого японського авіаносця "Хошо" і потім запустили в серійне виробництво. До кінця 1928 року було випущено 128 таких літаків.
Іншим японським винищувачем, але сухопутним, був Накадзіма 91. Конструкція цього легкого монплана-парасоля з двигуном повітряного охолодження несла явний відбиток французьких винищувачів кінця 20-х - початку 30-х років. ВВС Японії отримали 320 літаків Накадзіма 91 для заміни застарілих французьких винищувачів Ньюпор-Деляже 29.
Е. Хейнкель був ще одним конструктором, які брали участь у формуванні японської авіації. Створені ним в 1925 р літаки-біплани Ні-25 і Ні-26 призначалися для використання з кораблів. Однак, на відміну від Міцубісі IMF, вони стартували ні з палуби авіаносця, а "вистрілювали" катапультою з гарматної вежі звичайного військового корабля. Випробування, проведені на що йде повним ходом крейсері "Нагато", пройшли успішно і Японія придбала ліцензію на провадження катапульт і катапульт літаків фірми Хейнкель [10, с. 69- 75].
В кінці 20-х років до числа країн, які виробляють власні літаки, додалася Польща. У 1929 р авіаконструктор Зигмунт Пулавський побудував винищувач PZL-1, який відрізняється оригінальною конструкцією. Це був перший в авіації підкісний моноплан з крилом типу "чайка" ( 1 * ). Така схема покращувала огляд вперед і дозволяла зменшити опір, як прагнув через інтерференції між крилом і фюзеляжем. Іншим технічним нововведенням було шасі, кожне колесо якого мало незалежно діючий повітряно-масляний амортизатор. Літак мав суцільнометалеву конструкцію.
PZL-1 в серії не будувалося, так як був спроектований під двигун водяного охолодження "Іспано-Сюиза", а таких двигунів в Польщі не випускали. У 1931 р.на його основі Пулавський сконструював винищувач PZL-7 з двигуном повітряного охолодження Брістоль "Юпітер" VII, який проводився за ліцензією польської промисловістю. Максимальна швидкість літака сягала 317 км / год, що було непоганим показником для винищувача початку тридцятих років із зіркоподібним двигуном. У 1931 -1933 рр. було випущено 149 PZL-7. які склали основу польської винищувальної авіації. Таким чином, Польща стала першою країною має на озброєнні виключно металеві винищувачі моноплани.
1 * У зарубіжній літературі таке крило називають зазвичай "крило Мулавского" [5, с.752]
