Одеса, 13 грудня. Нарада-семінар про розвиток внутрішнього водного транспорту України під егідою Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України.
Для показності, в списки запрошених, згідно з порядком , Включені провідні компанії та організації, що працюють в галузі внутрішнього водного транспорту: Одеська національна морська академія, Одеський національний морський університет, Федерація профспілок працівників річкового транспорту, Асоціація портів України, Асоціація судновласників України, Асоціація суднових постачальників, Укрсудпрому, ДП "ЧорноморНДІпроект", ДП "УкрНДІМФ" і багато інших.
Але суть заходу - не діловий розмову про проблеми річкового транспорту. "Першою скрипкою" тут був народний депутат, за сумісництвом - син засновника і керівника аграрного гіганта "Нібулон" - Андрій Вадатурський.
В резолюції, яка була підготовлена заздалегідь (до обговорення на так званому семінарі) містився пункт, заради якого і був затіяний збір "автографів": парламенту рекомендується прийняти законопроект №2475а-3 "Про внутрішнє річковому транспорті", співавтором якого виступив Андрій Вадатурський.
Всі спроби внести правки в текст заздалегідь видрукуваної резолюції семінару ігнорувалися, чому цей папір деякі учасники відмовилися підписувати. Демократично ...
Дивну і не дуже красиву кампанію в підтримку документа його автори затіяли тому, що наближається день розгляду закону "Про внутрішній водний транспорт" в сесійній залі.
Проектів цього документа існує два. Розгляд основного документа лобістам вдавалося гальмувати кілька років. У підсумку вони написали свій, альтернативний варіант.
Але Комітет Верховної ради з питань транспорту рекомендує парламенту прийняти законопроект №2475а авторства групи депутатів на чолі з Борисом Козирем (БПП).
Підтримують документ не тільки профільний Комітет Ради, а й міністерство інфраструктури (читай - держава), провідні гравці ринку річкових перевезень, європейські чиновники і експерти.
Головна відмінність документів: законопроект № 2475а-3 (авторства групи депутатів на чолі з Вадатурським) консервує панівне (привілейоване) становище компанії "Нібулон" і не дозволить розвиватися галузі вантажних і пасажирських перевезень по українських річках.
Про цю проблему міністр інфраструктури України Володимир Омелян говорить прямим текстом: "Ми хочемо запустити річку. Навколо цього йде шалена боротьба в парламенті України, оскільки є група лобістів, яка хоче зберегти своє монопольне становище. Але я переконаний, що ми переможемо і запустимо всю річкову інфраструктуру ".
Два проекти закону - дві абсолютно різних філософії. Рекомендований профільним комітетом базовий законопроект прагне гармонізувати законодавство (транспортний, зокрема) з нормами Євросоюзу.
Україна взяла на себе таке зобов'язання, підписуючи Угоду про асоціацію з ЄС в 2014 році. Відведеного на це часу залишилося дуже мало - всього лише до 2019 року.
У той же час, альтернативний документ, на думку експертів і гравців галузі, намагається зберегти перебудовану архаїку, при якій довгі роки на річках панувала одна компанія - "Нібулон".
До недавнього часу профільне відомство (а раніше - Мінтранс) воліло дружити з "Нібулоном". Все тому, що аграрний гігант не тільки вирощує і експортує великі обсяги сільськогосподарських культур, а й використовує для цього власний річковий флот.
Тепер же МІУ працює в інтересах всієї галузі, а також на підставі рекомендацій уряду Євросоюзу. "Нібулону" це невигідно настільки, що депутат Вадатурський пішов на відкритий конфлікт з міністерством інфраструктури, проводячи тим часом активну лобістську роботу в парламенті і в наукових колах, намагаючись заручитися максимальною підтримкою свого законопроекту.
Ціна питання надто висока: або збережеться існуючий статус-кво, або ж буде прийнятий закон в невигідною для гіганта редакції. А це обернеться для "Нібулона" значними втратами. Тоді їх становище в річкової галузі сильно похитнеться.
Зараз боргова ситуація "Нібулона" посилюється. Можна вважати тривожної новина про те, що обсяг зобов'язань ТОВ "Нібулон" в 2016 році досяг $ 474,3 млн, з них поточних боргів - $ 316,5 млн.
Як повідомляв БЦ, виручка компанії в 2016 році склала близько $ 590 млн, чистий прибуток - $ 5 млн.
"Нібулон" сильно закредитований, в тому числі і Європейським банком реконструкції і розвитку (ЄБРР). В принципі, це хороший показник - що така структура дає кредити. Але може це відбувається на підставі застарілих даних про стан справ в компанії?
Учасники ринку, оцінюючи обидва законопроекти, прямо говорять про головну проблему.
"Це не повинен бути закон, який розрахований на одну" річкову "компанію, як це прописано в законопроекті Андрія Вадатурського. У ньому не повинно бути нереальних для поточного стану ринку вимог до флоту", - говорить Юрій Скічко, гендиректор компанії "Гермес Трейдінг" .
Проте, проект Вадатурського в першу чергу не дозволяє заходити в українські річки судам під іноземними прапорами. Їх мотивація зрозуміла: будь-яке нове судно на українських річках - це прямий конкурент судам з флоту "Нібулона".
Тобто, цей законопроект, по суті, протекціоністський по відношенню до "Нібулону" і забезпечить не зростання вантажоперевезень по українських річках, а доходи компанії, яка диктувала на ринку транспортних послуг свої умови.
Компанія протестує також проти пропонованого в законопроекті Бориса Козиря єдиного річкового збору замість 5-6 різних зборів, що існують сьогодні.
Це при тому, що МІУ йшло назустріч "Нібулону" в багатьох питаннях і оптимізував портові збори, які "Нібулон" вважав дискримінаційними.
Міністр інфраструктури здивований такою позицією компанії - ще на початку року Володимир Омелян заявив: "Насправді вони (" Нібулон "- БЦ) не платитимуть річковий збір більше, ніж всі інші (в разі прийняття законопроекту №2475а про внутрішній водний транспорт - БЦ ). Вони з 7 млн тонн вантажопотоку перевозять від сили 2 млн ".
У планах міністерства з прийняттям законопроекту в самий найближчий час збільшити вантажопотік по річках до 25 млн тонн на рік. А за оптимістичними прогнозами - до 35 млн тонн.
Флот "Нібулона" не подужає такі обсяги - він для них занадто малий. Якщо в українські річки зайдуть нові судна, а тарифи на перевезення знизяться, то становище цієї компанії в річковий відрости різко погіршиться. Чи не вийде диктувати свої умови і отримувати надприбуток.
Очевидним є конфлікт інтересів: "Нібулон" сам виробляє величезні обсяги зернових культур і експортує їх. Так чи стане він створювати своїм конкурентам-аграріям вигідні умови для доставки їх вантажів в морські порти для відправки за кордон?
Ще один представник річковий відрости - Асоціація "Річки України" - підтримує базовий законопроект групи депутатів на чолі з Козирем.
"Документ передбачає скасування діючих на річці платежів і впровадження єдиного платежу - річкового збору. Згідно з розрахунками, його розмір буде меншим у порівнянні з сумою нинішніх платежів. Ще одна перевага збору в тому, що отримані кошти будуть направлятися безпосередньо в річкову галузь, а не на суміжні галузі, як це відбувається зараз ", - говорять в Асоціації.
Компанія "Укррічфлот" стурбована тим, що альтернативний законопроект Вадатурського пропонує розширити дію закону на регулювання руху суден. У тому числі - і на морські шляхи і територіальне море.
Це значно ускладнить розмежування предмета регулювання цього законопроекту, Кодексу торговельного мореплавства і Закону України "Про морські порти".
"Укррічфлот" акцентує увагу на тому, що сплата річкового збору забезпечить прозорість річкових перевезень. Це, в свою чергу, дасть величезний поштовх у боротьбі з "русловими чернокопателямі" піску і забезпечить формування якісної статистичної бази річкових перевезень в Україні.
Базовий законопроект, запропонований групою депутатів на чолі з Борисом Козирем, пропонує на 5 років дозволити роботу на українських річках судам під іноземними прапорами.
Юрія Скічко не є прихильником того, щоб українські річки заполонили іноземні судна. Але при цьому бізнесмен наполягає, що як тимчасовий захід, допуск іноземців можливий і навіть необхідний. Тому що відразу необхідному кількості судів просто нізвідки взятися
"Запропоновано (в законопроекті Козиря - БЦ) вирішити частково проблему дефіциту флоту поверненням в Україну того флоту, який свого часу пішов (не від хорошого життя і умов для бізнесу) під інші більш зручні прапори на інші ринки. Ми розраховуємо і на флот європейський , який також допоможе в короткий час перекрити дефіцит. Адже ми знаємо, що умов для кредитування новобудов немає, вартість нового флоту (та й старого) вимірюється мільйонами, будівництво займає роки ", - говорить Скічко.
Міністр інфраструктури Володимир Омелян недавно констатував, що якби закон про внутрішніх водних шляхах був схвалений 2-3 роки тому, то це дало б можливість уже сьогодні наростити вантажопотік на річках до 10-15 млн тонн на рік, створити нові робочі місця в суднобудуванні, обслуговуванні, інших важливих секторах економіки України.
В Офісі реформ при МІУ прокоментували необхідність якнайшвидшого прийняття закону, якого не існувало в Україні всі 26 років незалежності.
Даний законопроект, за словами керівника офісу Олександри Клітін, після прийняття відкриє внутрішні водні шляхи для суден під іноземним прапором, створить здорову конкуренцію на ринку перевезень і сприятливо вплине на зниження їх собівартості.
Тобто, підкреслює в своєму коментарі керівник Офісу реформ, на ріці не буде монополії одного перевізника, який диктує свої умови всім іншим учасникам ринку.
Зарубіжні та українські експерти, які разом з фахівцями з Мінінфраструктури допомагали готувати законопроект "Про внутрішній водний транспорт" (№2475а), підрахували, що його прийняття відразу ж зробить послуги річкового транспорту на 50% дешевше в порівнянні з вартістю перевезень "Укрзалізницею".
Україна сьогодні використовує потенціал річкового транспортного сполучення всього лише на 3% - недозволена розкіш.
"З прийняттям законопроекту очікується зростання інвестицій більше 500 млн євро в найближчі 5 років і збільшення вантажопотоку до 32 млн тонн на рік. Такі компанії, як Каргілл, NCH, Ferrexpo, Гермес планують інвестувати в річкові перевезення за умови прийняття закону. Також Європейський Банк Реконструкції і Розвитку та Європейський Інвестиційний Банк планують фінансувати в відновлення річкової інфраструктури 50 млн євро на першому етапі в разі прийняття законопроекту ", - говорить радник міністра інфраструктури Олександра Клітін.
У своєму блозі Олександра Клітін озвучила що переміщення вантажопотоків з автомобільних доріг на водні шляхи зменшить знос дорожнього покриття і суттєво поліпшить екологію.
Це дозволить економити тільки на експлуатаційному утриманні доріг майже 1 млрд грн державних коштів на кожному 1 млн тонн вантажів, переміщених з автодоріг на річку, поліпшити стан навколишнього середовища міст і сіл.
Розглядати законопроекти "про річку" парламент планують в найближчі дні, якщо це питання знову НЕ буде перенесений, як уже відбувалося 14 разів.
Від того, який документ парламентарії виберуть, буде залежати, без перебільшення, доля всієї потенційно найпотужнішої транспортної галузі. Ну або доля одного гіганта в разі, якщо голос лобістів виявиться голосніше і переконливіше розрахунків економічної вигоди для країни.
Джерело: https://biz.censor.net.ua/r3040616 Але може це відбувається на підставі застарілих даних про стан справ в компанії?Так чи стане він створювати своїм конкурентам-аграріям вигідні умови для доставки їх вантажів в морські порти для відправки за кордон?
