до 120-річчя початку будівництва Транссибірської залізничної магістралі
«Наказую нині приступити до побудови суцільний, через весь Сибір, залізниці, що має на меті поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових повідомлень. Я доручаю Вам оголосити таку волю мою по вступі знову на російську землю після огляду іноземних країн Сходу. Разом з тим покладаю на Вас вчинення під Владивостоці закладки дозволеного до споруди за рахунок скарбниці і безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійського ділянки Великого Сибірського рейкового шляху ».
З рескрипту Імператора Олександра III на ім'я спадкоємця російського престолу Його Імператорської Високості Великого князя Миколи Олександровича 
Коротка передісторія (1857 - 1891)
У 1857 р генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д. Романову провести дослідження і скласти проект спорудження залізниці від Амура до затоки Де-Кастрі. У 50-70-х роках XIX ст. російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць в Сибіру, але всі вони не знайшли підтримки в уряду, яке лише в середині 80-х років XIX ст. приступило до вирішення питання про Сибірської залізниці. Було багато пропозицій і від іноземних підприємців. 
Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу в Сибіру і на Далекому Сході, відхилив пропозиції іноземних промислових компаній і вирішило будувати дорогу на кошти казни.
Перший практичний поштовх до початку спорудження грандіозної магістралі дав імператор Російської імперії Олександр III. У 1886 р на звіті іркутського генерал-губернатора государем була накладена резолюція: «Вже скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен з сумом і соромом зізнатися, що уряд до цих пір майже нічого не зробило для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора, давно пора ». І в цьому ж році, ознайомившись з думкою А. М. Корфа про значення залізниці для далекосхідних областей, Алек
сандр III наказав «уявити міркування» з приводу підготовки до будівництва сталевого полотна.
У 1887 році під керівництвом інженерів Н. П. Меженінова, О. П. В'яземського і А. І. Урсаті були організовані три експедиції для вишукування траси Среднесибирской, Забайкальської і Південно-Уссурійської залізниць, які до 90-х років XIX ст. в основному завершили свою роботу. У початку 1891 був створений Комітет зі спорудження Сибірської залізниці, який виніс важливе постанову про те, що «Сибірська залізниця - це велике народну справу, повинна здійснюватися російськими людьми і з російських матеріалів», і затвердив полегшені технічні умови будівництва магістралі. У лютому 1891 році Комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін - від Челябінська і Владивостока.
Закладка магістралі: Владивосток, 1891 р 
19 травня (31 травня по новому стилю) 1891 року в 10 годині ранку в двох з половиною верстах від міста, в розкішному павільйоні, було звершено молебень з нагоди закладки дороги. Цесаревич Микола Олександрович взяв також участь у закладці першого каменю залізничного вокзалу і срібної пластини, виготовленої в Санкт-Петербурзі за зразком, схваленому імператором. Так розпочалося грандіозне і важке будівництво.
Грандіозне будівництво (1891-1903)
Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладали по малозаселених або безлюдній місцевості, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості і вічної мерзлоти. Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал - станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, будувати штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають в Байкал.
Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася в 350 млн. Руб. золотом, тому з метою прискорення і здешевлення будівництва в 1891-1892 рр. для Уссурійської і Західно-Сибірської ліній (від Челябінська до р. Об) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, відповідно до рекомендацій Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках, а також товщину баластного шару, укладали полегшені рейки і укорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху і т. Д. Передбачалося капітальне будівництво тільки великих залізничні мостів, а середні і малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалося до 50 верст, шляхові будівлі будувалися на дерев'яних стовпах. Найгострішою і важкою була проб-лема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба в кваліфікованих робочих задовольнялася вербуванням і перекиданням в Сибір будівельників з центру країни. До будівництва тільки Західно-Сибірського ділянки магістралі в різні роки залучалося від 3,6 тис. До 15 тис. Робітників з європейської Росії. Значну частину будівельників становили засланці арештанти і солдати. Безперервне поповнення робочої сили на будівництві магістралі йшло за рахунок залучення сибірських селян і городян і припливу селян і міщан з європейської Росії. Всього на спорудженні 
Транссибу в 1891 р на початку будівництва було 9600 чоловік, в а 1895-1896 рр., В розпал будівельних робіт, - 84-89 тис., В 1904 р, на завершальному етапі, - тільки 5300 чоловік. По швидкості споруди (протягом 12 років), по протяжності (7,5 тис. Км), труднощам будівництва та обсягами виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних в усьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів - а фактично доводилося завозити все, крім лісу, - витрачалося багато часу і коштів. Наприклад, для моста через Іртиш і для станції в Омську камінь везли 740 верст по залізниці з Челябінська і 580 верст з берегів Обі, а також по воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верстах вище моста. Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві і доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею 
дорозі до Хабаровська.
Майже всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були примітивними - сокира, пила, лопата, кайло і тачка. Незважаючи на це, щорічно прокладалося близько 500 - 600 км залізничної колії. Таких темпів історія ще не знала. Про обсяг виконаних робіт і величезних витратах людської праці свідчать дані на 1903 р .: вироблено понад 100 млн. Куб. м земляних робіт, заготовлено і укладено понад 12 млн. шпал, близько 1 млн. т рейок і скріплень, побудовано мостів і тунелів загальною довжиною до 100 км. Витрати на спорудження всієї магістралі перевищили 1 млрд. Руб. золотих рублів. У 1896 р була здана в експлуатацію Західно-Сибірська залізниця від Челябінська до Новомиколаївська (Новосибірськ) протяжністю 1422 км. Керівником експедиції і будівництва на підходах до річки 
Об і мостового переходу через неї був інженер і відомий письменник Н. Г. Гарін-Михайлівський. Залізничний міст через Об проектував видатний російський інженер-проектувальник і будівельник мостів, згодом великий вчений в областістроітельной механіки і мостобудування Н.А.Белелюбскій.
Після російсько-японської війни: знову нова дорога (1905-1916)
Транссибірська магістраль вже в перший період експлуатації виявила своє велике значення для розвитку економіки, сприяла прискоренню і зростання обороту товарів. Однак пропускна здатність дороги виявилася недостатньою. Вкрай напруженою стало рух по Сибірській і Забайкальської залізницях під час російсько-японської війни, коли з заходу хлинули війська. Сибірська залізниця в період війни пропускала тільки 13 поїздів на добу. 
Після закінчення російсько-японської війни російський уряд прийняв ряд заходів щодо збільшення пропускної здатності магістралі. З цією метою було вирішено збільшити кількість шпал на 1 км шляху і ширину земляного полотна; замінити полегшені рейки на рейки важчих типів і укладати їх на металеві підкладки; замість тимчасових дерев'яних мостів будувати капітальні, а також збільшити кількість паровозів і вагонів на лінії.
3 червня 1907 року Рада міністрів розглянув і схвалив пропозиції МПС про спорудження другої колії Сибірської залізниці і перебудові гірських ділянок шляху. У 1909 р Сибірська магістраль на протязі 3274 км стала двухпутной. Здійснення важливих заходів по збільшенню пропускної здатності Транссибірської магістралі супроводжувалося будівництвом нових її ділянок або відгалужень від неї.
