Наука і життя // Ілюстрації
Наука і життя // Ілюстрації
Засновник ЦАГІ професор Н. Е. Жуковський
Видатний російський математик і механік академік С. А. Чаплигін керував роботою ЦАГІ з 1921 по 1931 рік.
Кучинський аеродинамічний інститут, заснований Д.Є. Рябушинським.
Професор Д. Є. Рябушинский.
Це - ще не цілком аеродинамічна - труба в лабораторії Кучинського інституту. У ній випробовувалася сила тяги повітряних гвинтів.
У трубі Т-101 випробовується швидкісний пікіруючий бомбардувальник СПБ (1940 г.) - не модель, а справжній літак.
Унікальна для свого часу аеродинамічна труба Т-101 успішно працює донині.
У вертикальній трубі Т-105, побудованої до 1941 року, досліджувалося явище штопора. Тут відчувають моделі вертольотів і їх гвинтів, інші апарати вертикального зльоту і парашутні системи.
Трансзвуковая труба безперервної дії Т-128, здатна забезпечити швидкості повітряного потоку, відповідні числам М від 0,12 до 1,7.
Принципова схема Т-128: 1 - компресор; 2 - система наповнення і вакуумування; 3 - повітроохолоджувач; 4 - форкамера; 5 - регульоване сопло; 6 - робоча частина; 7 - дифузор.
Ракетоносій Ту-22М з крилом змінюється геометрії.
Авіаносець «Адмірал флоту Кузнецов».
Будівля ЦАГІ в Москві на вулиці Радіо.
Випробування моделі літака «Суперджет» в трубі Т-103.
Перший авіасалон в м Жуковському перед «інженерним» корпусом ЦАГІ. 1990 рік.
<
>
Вдень підстави ЦАГІ - Центрального аерогідродинамічного інституту вважати 1 грудня 1918 року, Саме тоді за прямою вказівкою В. І. Леніна було видано постанову Науково-технічного відділу при Вищій раді народного господарства.
Уважно вдивимося в цю дату! Всього рік тому відбувся Жовтневий переворот, Громадянська війна вже щосили палахкотить, далеко не досягнувши свого піку: попереду битви з арміями Колчака, Денікіна, Врангеля, інтервенція. В країні стоять фабрики і заводи, страшна інфляція, безробіття, голод, розруха - все точно так же, як після початку гайдаровскіх реформ 1991 го.
І навіть багато гірше: люди, які взяли в руки владу, аж ніяк не впевнені, що зможуть її втримати. Радіо і телебачення ще не прийшло в кожну хату, більшість населення нову владу не знає, тому їй не дуже довіряє; недоброзичливці, вороги, супротивники - всюди. Немає тямущою армії, розігнана колишня поліція, нові державні структури тільки-тільки починають функціонувати. Ситуація висить на волосині. Або погойдується в гранично нестійкій рівновазі на лезі бритви. Хіба що з приводу військової поразки Німеччини і спланованого там соціалістичної революції стало можливим скасувати Брестський мир - але тут ще треба подивитися, що з усього цього вийде ...
Проте саме в цей час створюється новий науково-дослідна установа, на його роботу виділяються гроші і йому надається приміщення - будинок на Вознесенської вулиці Москви (нині - вулиця Радіо).
Як же це могло тоді статися? Звичайно ж позначився авторитет великого М. Є. Жуковського - «батька російської авіації», багато років наполегливо домагався заснування інституту. Однак визнаємо: остаточне рішення виносять ті, хто має владу. Кажуть, перший уряд Радянської республіки було самим освіченим за всю російську історію. Так це чи ні - не знаю, проте нові керівники держави були свідками неймовірно потужного ривка науково-технічної думки людства на початку нового століття, перших польотів братів Райт на апараті важчому за повітря, сенсаційних відкриттів Резерфорда, Бора, Кюрі ...
Вважаю, вони прислухалися до думки видатних вчених аж ніяк не тільки в силу незаперечності авторитету останніх. У важке для країни час повної невизначеності її, країни, і особисто їх майбутнього вожді чітко уявляли, що існування великої держави без розвиненої науки, техніки і технологій неможливо. Можна було, звичайно, розраховувати на перспективу покупки за кордоном старих літаків і на них возити своїх громадян, як це робиться сьогодні, але тоді чомусь влада на таке не пішла, вважаючи за краще вкладати гроші в те, що невідомо коли принесе зриму віддачу і матеріальну вигоду.
Отже, ЦАГІ був створений. ЦАГІ почав працювати.
Тут слід пояснити, для чого, взагалі, він був потрібен.
Аеродинаміка - складна наука. Поведінка літального апарату в повітрі неможливо описати єдиним рівнянням, бо це рівняння матиме безліч невідомих. Задовго до першого польоту братів Райт вчені намагалися зрозуміти, умовно кажучи, чому літають птахи. Вже існували теоретичні викладки на цей рахунок Ньютона, Релея, Кірхгофа, але спроби підтвердити їх експериментальними даними успіху не мали. Ні фактичний опір повітря при польоті, ні підйомна сила крила з розрахунковими не збігалися. До речі, Д. І. Менделєєв, який написав в 1880 році монографію «Про опір рідин і повітроплавання», що стала класичною, зауважив: «Приступаючи до изу-ню опору, я, зізнатися, не очікував знайти такі недоліки в теорії і дослідах, до нього стосуються, які опинилися в дійсності ». Вперше фундаментальну теорему про підйомної силі в загальному вигляді довів Н. Е. Жуковський, а розвиток теорії продовжується і понині. Але будь-яка теоретична викладка потребує експериментальної перевірки. А вже в сфері повітроплавання, де від результатів застосування теорії безпосередньо залежать людські життя, така перевірка взагалі визначає напрямок будь-якого кроку вчених і конструкторів.
З моменту зародження авіації і до дня сьогоднішнього створення кожного нового літака - експеримент. Всякий раз - експеримент оригінальний, несхожий на попередній. Вчені зрозуміли це вже тоді, коли послідовники братів Райт на своїх дерев'яних птахів з парусиновими крилами почали в величезній кількості валитися на землю з тяжкими для здоров'я наслідками.
Стало ясно, що, перш ніж намагатися злетіти в воздусе на крилах, ці крила слід попередньо випробовувати на грішній землі.
Перший в світі аеродинамічний інститут був створений в Росії в підмосковному Кучино - і ми маємо право цим пишатися! - в 1904 році. Лише через чотири роки, в 1908-м у Франції утворилася лабораторія Ейфеля, в 1912-му - Німецький інститут аеродинаміки і тільки в 1915-му - NASA (тоді - NACA) в США. Створив інститут в Кучино на свої кошти Д. П. Рябушинський - член відомої в Росії сім'ї підприємців, промисловців і меценатів. Він запросив керувати роботою установи М. Є. Жуковського, який і займався цим протягом двох років. До слова, Рябушинский на той момент і диплома про вищу освіту не мав, він тільки в 1912 році закінчив фізмат МГУ. Зате потім не без успіху працював під керівництвом Жуковського і пізніше став професором. Відразу після революції 1917 року Рябушинский за своєю ініціативою передав інститут державі. Аеродинамічний інститут в Кучино існував до 1921 року, а потім був переданий геофізикам, у яких теж були організовані там лабораторії.
Якщо порівнювати наукова установа з живим організмом, а це, відверто кажучи, не така вже велика спотворення дійсного стану речей, то мозок його - люди, які в ньому працюють. Головні керівники, начальники нижче рангом, інженери, наукові співробітники, асистенти і лаборанти - все ті, хто безроздільно захоплений жадобою пізнання і відкриття нового, хто назавжди став бранцем Великої Романтики Науки.
Мозок ЦАГІ з самого початку утворили видатні вчені і творці свого часу: Н. Е. Жуковський, С. А. Чаплигін, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев ... Тут зупинимося, тому що перерахування великих імен російської науки, що мали відношення до ЦАГІ, займе півсторінки.
Щодо інших частин тіла придумувати аналогії складніше, а може, і зовсім не варто. Але ось серце і легені у ЦАГІ є - і тут майже без метафор: це аеродинамічні труби, в яких і відбувається злиття теорії з практикою, а також корекція того і іншого під впливом Його Величності Факту - єдиного, що людина розумна зобов'язаний приймати як непорушну даність .
У трубах випробовують на міцність літаки і їх окремі конструкції. У 1925 році для наукових досліджень ЦАГІ побудували найбільшу трубу на той момент в світі - діаметром шість метрів.
Найбільша аеродинамічна труба - це зовсім не те ж саме, що найвища вежа, найдовша сарделька або найтовстіша гамбургер. Вона будується не для того, щоб потрапити в книгу дурних рекордів. У трубі T-II можна було відчувати не тільки окремі елементи літаків, а їх цілі фюзеляжі. Швидкість продувки там, правда, була не дуже висока - 100 км / ч. Правда, і літаки в той час трохи швидше літали. Але в те, що літаки наші дуже скоро залітали багато швидше і вище, та труба свій внесок зробила. Подивитися на неї і взагалі відвідати ЦАГІ приїжджали видатні вчені і конструктори з багатьох країн. У 1929 році - Людвіг Прандтль. Випускники технічних вузів (ті, хто отримував заліки і здавав іспити не за хабарі) до кінця днів пам'ятають рівняння Прандтля з приводу ламинарного і турбулентного течії рідин. Двічі, в 1927 і 1937 роках (вдруге ЦАГІ розташовувався вже на новій території), - Теодор фон Ка'рман, що вважається «батьком американської авіації». У 1931 році - невдаха освоєння Арктики на дирижаблі генерал Умберто Нобіле, а в 1934-му - видатний конструктор Ентоні Фоккер, який, до речі, придумав і застосував синхронізатор для пропелера і кулемета, щоб кулі при стрілянині не дірявили лопаті, як спочатку це відбувалося в повітряних дуелях Першої світової. І так далі.
Звичайно ж в ЦАГІ приїжджали не через розмірів аеродинамічних труб. Тут - практично вручну - будувалися унікальні, або, як тепер нерозумно і не до місця то кажуть, «ексклюзивні», літальні апарати АНТ-1, АНТ-2, АНТ-3 і АНТ-4, які здійснювали рекордні перельоти по всьому світу. Останній - АНТ-4, названий «Країна Рад», - з екіпажем льотчика Шестакова в 1929 році взагалі залетів в Америку, викликавши радість простих обивателів і радість місцевих авіаконструкторів, надовго взяли за зразок наслідування аеродинамічну компоновку повітряного судна. Будував ті літаки Туполєв Андрій Миколайович, соратник Жуковського, один із засновників ЦАГІ і видатний радянський авіаконструктор. Пізніше його підрозділ було виділено з ЦАГІ в Окреме конструкторське бюро Туполєва.
Інтелектуальний потенціал ЦАГІ на той час був настільки високий, що з його складу без найменших труднощів виділилися чотири нових інститути: Інститут авіаційного моторобудування (1930 г.), Гідроенергетичний і Вітроенергетичний інститути (1931 р) і звичайно ж Всесоюзний інститут авіаційних матеріалів, знаменитий ВІАМ (1932).
«Таким чином, - резюмують історіографи, - в ЦАГІ зародилася основа нових галузей науки і техніки, в подальшому стали фундаментом для розвитку авіаційної промисловості в СРСР».
Так воно і було. Блискучий, зоряний науковий склад ЦАГІ це зробив. Він будував цю основу, цей фундамент глибокого залягання, яким будуть користуватися нащадки декількох поколінь.
А потім почалися нові події, що відбуваються в новій державі з трагічною періодичністю.
«Не все гладко відбувалося в ЦАГІ, коли ЦАГІ був єдиний, монолітний організм, скутий єдиною волею, керований інтересами пролетаріату, інтересами робітничого класу за соціалістичне будівництво.
... При бурхливому зростанні інституту мало місце проникнення в інститут класово чужих елементів, особливо в той період, коли пролетаріат ще не міг дати фахівців свого класу.
... Ще й понині не закінчилася боротьба, бо не всі знання завойовані і є ще в ЦАГІ чужий елемент, є ще люди, які не розуміють завдань ЦАГІ, активно не беруть участь у спільній боротьбі за вирішення завдань, поставлених партією і урядом ЦАГІ, або гальмують цю боротьбу ».
Це витяги зі статті в журналі «Техніка Повітряного Флоту», надрукованій до п'ятнадцятиріччя інституту в 1934 році. Далі все було, як було в цей час в нашій країні всюди. Список «чужих елементів», що потрапили за нерозуміння завдань ЦАГІ в табори, «шарашки» або без всяких затій розстріляних, теж вийде чималий ...
Проте інститут працював. Чому? Заарештовують товаришів по службі, колег, друзів. Сам Туполєв виявився замаскованим шпигуном-шкідником - ось, сидить у в'язниці, чекає розстрілу. А наукова думка як і раніше б'ється, вирішуються найскладніші теоретичні завдання. Від страху?
Ніякими силами неможливо зробити людину творцем. Загроза голоду, тюрми, смерті ніколи не створить з обивателя генія. Але неможливість творити для творця рівнозначна смерті. У «Бридких лебедів» А. і Б. Стругацьких ув'язнені діссіденти- «мокреці» вмирали, коли їм не давали читати. Зовсім не зі страху, не заради посиленою «пайки» творили в «шарашках» Туполєв, Корольов та багато інших наших великих людей, що потрапили під жахливий каток системи, а тому, що по-іншому жити не вміли, не могли. Всього лише визволи ворога народу з гнилої інтелігенції в розбитих окулярах від голоду-холоду, дай йому клаптик паперу і огризок олівця - через якийсь час, забившись у куток табірного барака, поет неодмінно почне кропать вірші, а математик - малювати формули. Творці так влаштовані, така ось людська порода ...
Історія ЦАГІ тривала. До початку тридцятих років стало очевидно, що старих площ не вистачає. Потрібні нові потужності, нові інженерні споруди. Нарком важкої промисловості Серго Орджонікідзе виділяє необхідні кошти. Біля підмосковного міста Раменське починається будівництво гігантських аеродинамічних труб нового ЦАГІ. Пуск унікальних споруд - труб Т-101 і Т-104 відбувся в 1939 році. Труба Т-101 еліптичного перетину з осями 24 і 14 м видавала повітряний потік швидкістю до 70 м / с. Т-104 круглого перетину діаметром 7 м розганяла повітря до 120 м / с. Для роботи кожної з них була потрібна величезна потужність - 30 мегават.
Трохи пізніше були побудовані вертикальна труба Т-105 для дослідження явища штопора літака і високошвидкісна Т-106. Будівництво виявилося настільки масштабним, що в ньому фактично брала участь вся країна. Навколо інституту виник новий селище Стаханово, пізніше виріс в місто Жуковський, яким ми його знаємо сьогодні.
Почалася Велика Вітчизняна війна. Колектив ЦАГІ бере участь в створенні нових сучасних типів літаків, винищувачів і бомбардувальників. Рекомендації вчених-аеродинаміків дозволяють різко підвищити льотні характеристики споруджуваних машин. Після ретельних досліджень в лабораторіях ЦАГІ стало можливим поява літаків, визнаних кращими бойовими машинами Другої світової. Наприклад, при переході знаменитого штурмовика Іл-2 до нової компонуванні Іл-10 його швидкість за рахунок зменшення лобового опору зросла на третину! В інституті, до речі, досліджуються не тільки вітчизняні моделі, а й літаки ворога: «мессершмітти», «хейнкелі» та інші, щоб точно визначити їхні переваги і недоліки і тим самим допомогти нашим льотчикам успішніше боротися з ними.
Війна не зупинила наукових досліджень. М.В. Келдиш, майбутній академік і президент АН СРСР (він працював у ЦАГІ буквально з дня закінчення МГУ, з 1931-го до 1946 року), спільно з співробітниками свого відділу розробляє теорію флатера, без урахування якої створення високошвидкісних літаків просто неможливо. Вчені інституту ведуть найважливіші теоретичні дослідження з аеродинаміки, динаміці польоту, гідромеханіки і міцності авіаційних конструкцій. Такі дослідження носять фундаментальний характер. Це означає, що практичне застосування вони будуть знаходити і багато десятиліть тому.
После Війни настає час реактівної АВІАЦІЇ. Академік С. А. Хрістіяновіч зі своим колективом працює над створеня в ЦАГІ нового поколения вісокошвідкісніх аеродінамічніх труб и займається фундаментальними дослідженнямі Теорії надзвуковіх польотів. Побудовали під его керівніцтвом в 1953 году нова аеродінамічна труба Т-109 - єдина в своєму роді в мире - розганяє Повітря в діапазоні числа Маха від 0,5 до 4. В. В. Струмінській досліджує аеродінаміку стріловидну крил, Г. С. Бюшгенс и А. Л. Райх займаються харчуванням стійкості и керованості реактивними машин. Вчений доводять вірішуваті найскладніші теоретичні проблеми. І вирішувалися вони блискуче.
У конструкторських бюро Туполєва, Мясищева, Мікояна, Сухого розробляються нові бойові машини, і в конструкції кожної з них знаходять відображення ідеї та рекомендації вчених ЦАГІ. Часом між конструкторами і теоретиками виникають гострі суперечки. При розробці стратегічного бомбардувальника Ту-22М з крилом змінної геометрії вчені ЦАГІ запропонували прибрати двигуни з вертикального оперення, як це було у Ту-22. Розрахунки показували, що забезпечити їх працездатність на надзвукових швидкостях нереально. Генеральний конструктор А. Н. Туполев не погоджувався. Дискусія була довгою, жорсткою, але конструктивною. В результаті Туполєв аргументи ЦАГІ повністю прийняв.
У 1989 році льотчик-випробувач Віктор Пугачов, що пілотував Су-27, показав на Паризькому міжнародному авіасалоні досі небачену фігуру вищого пілотажу, яка вустами вчених називалася «динамічний вихід на великі закритические кути атаки», а після демонстрації отримала ім'я «Кобра Пугачова». Горизонтально летить машина раптом вставала на хвіст, різко скидаючи швидкість, а потім без втрати висоти знову переходила в горизонтальний політ. Глядачі були в захваті, зарубіжні фахівці спантеличені. Маневр в повітряному бою неоціненний, можливості машини - фантастичні. Готувався це маневр три роки. Спочатку вчені ЦАГІ прорахували теоретичну можливість його здійснення. Потім було «напівнатурні моделювання» - продування літака в трубі з льотчиком на борту. Літак, залишаючись в скажених потоках повітряних струменів нерухомим щодо землі, здійснював по волі пілота ці найрекордніші еволюції. Все вийшло відповідно до розрахунками. Потім звичайно ж були численні перевірки і повторної перевірки на інших наукових полігонах, деякі конструкторські доробки та інші абсолютно обов'язкові процедури.
Правда, якщо дотримуватися точної хронології, слід сказати, що першим публічно поставив літак «на хвіст» інший наш чудовий льотчик-ас Анатолій Квочур. Він пілотував МіГ-29 (який теж випробовувався і розраховувався на можливість подібного маневру), і відбулося це роком раніше на авіаційній виставці в Фарнборо (Англія). МіГ злетів вгору, поступово сповільнюючи політ, завмер в вертикальному положенні, а потім плавно перекинувся на «черево» і поплив вниз. Фігура ця скоріше театральна, артистична, ніж бойова, проте ніхто і ніколи такого раніше не робив. Ця фігура з того дня називається «Дзвін».
Якось злегка забулося, що ЦАГІ - інститут не тільки аеро-, але і гідродинамічних. Коли уряд СРСР вирішило наздогнати Америку за кількістю авіаносців (у США було 15, а у нас ні одного), інститут був призначений головним по проведенню науково-дослідних робіт, які повинні були навчити літаки злітати з плавучих аеродромів та сідати на них. Не тільки в штиль, але і під час качки. Вирішили відразу, що модифіковані до стану палубної авіації МіГ-29, Су-27 і Су-25 повинні злітати не за допомогою катапульт, як у умовного противника, а з трампліну. Вирішили саме так тому, що набагато раніше можливість подібного старту вже була обгрунтована теоретично в роботах співробітників ЦАГІ Л. П. Федорова і Б. Х. Давідсона.
І хоча програма погоні за противником не вдалася: побудували до кінця тільки один авіаносець «Адмірал флоту Кузнецов» (спочатку - «Тбілісі»), а другий, недобудований «Варяг» (спочатку - «Рига»), був проданий Україні на металобрухт - літаки на цей наш єдиний в складі флоту морської аеродром успішно сідають.
Що ще робив ЦАГІ? Да все! Пасажирські лайнери і спортивні літаки, вертольоти всіх калібрів - від бойових до важких транспортних, наш єдиний шаттл «Буран», космічні кораблі (вони ж теж злітають і сідають в атмосфері) - кожна з цих конструкцій на стадії ідей, креслень, моделей і дослідних екземплярів проходила через відділи, лабораторії та стенди інституту.
Тут настає час писати останню (на щастя, не для ЦАГІ, а лише для цього нарису) частину і саму сумну. У країну знову прийшов час великих змін. До їх початку в інституті працювали п'ять академіків - дійсних членів РАН, 93 доктора і 630 кандидатів наук - справжніх, не "паркетних". Гігантський інтелектуальний потенціал! Але почалася економічна реформа.
Зупинені фабрики і заводи, безробіття, замерзають міста і селища; кримінал, без боязні встановлює владу над територіями; чиновні злодії, теж спокійно, без зайвої суєти, прибирають до рук все, що їм сподобалося. І голодуючі люди. Все, як вісімдесят років тому, за одним винятком: нова влада на цей раз про науку не думала - думки її були зайняті зовсім іншим.
Планом реформ всілякої науці було наказано виживати самостійно. З огляду на ту обставину, що виробництво літальних апаратів в країні припинилося майже повністю - що військових, що цивільних, а державне фінансування фундаментальних досліджень вичерпалося до розмірів потічка, в якому і горобця не утопія, ЦАГІ впору було перепрофілювати аеродинамічні труби в ангари для зберігання снікерсів. Цього вони не зробили. Труби дійсно надовго замовкли, але працювати на Батьківщину інститут зовсім не припинив! Інженери та вчені, зарплати яких в цей час вистачало лише на картоплю і хліб, продовжували працювати: розробляли перспективи створення нових зразків авіаційної техніки - військової і цивільної, писали звіти, в яких чесно і гранично дохідливо пояснювали, що станеться з нашим авіапарком, з нашої обороноздатністю в найближчі роки. Слали звіти в уряд. Пошта в той час працювала з рук геть погано, і звіти, мабуть, до адресату не добиралися.
На хлібі і картоплі могли протриматися не все. Інженери та вчені - творці - покидали свій інститут: адже ще і сім'ї потрібно було годувати. Кількість працівників скоротилася майже втричі. Ішли фахівці, яким не було заміни. Навіть сьогодні, коли, займаючись підготовкою цього матеріалу, я був в ЦАГІ, почув таку історію: щоб виконати якийсь замовлення, потрібно запустити певну трубу, провести випробування, зробити виміри і обрахувати результати. Але ніхто з цією трубою звертатися не вміє і порахувати правильно не може, крім одного пенсіонера, у якого зі здоров'ям далеко не гладко. Доводиться телефонувати йому, просити, привозити, якщо він не в лікарні, і відвозити додому. Молодь-то знову почала приходити в ЦАГІ - і молодь розумна, - та тільки поки її трохи, і пройде чимало часу, коли кваліфікація молодих співробітників дозволить їм в повній мірі замінити старше покоління.
Сьогодні не хочеться говорити про сумне, тим більше що становище потихеньку починає поліпшуватися. У ЦАГІ з'явилися замовлення вітчизняних і зарубіжних фірм - а як їм було не з'явитися в цьому унікальному інституті з приголомшливою технічною базою та інтелектуальним потенціалом! Потроху поновлюється державне фінансування робіт, оскільки відновлювати, модернізувати авіаційний парк країни - як військовий, так і цивільний - все одно необхідно, якщо тільки не прийде кому в голову рішення виставити те невелике, що залишилося в країні після роздачі ресурсів, земель і іншого майна наближеним і іншим випадковим злодіям, що перетворився в олігархів, на відкритий світовий аукціон ...
Втім, ну їх - злодіїв і олігархів, мова-то зовсім не про них.
Пояснити, чому деякі люди отримують від процесу творення надзвичайну насолоду, важко, майже неможливо. Більшість не зрозуміє: чи не черево ублажала чи якісь інші органи, а найтоншу, загадкову структуру - мозок. Або душу - в її матеріалістичному розумінні. До того ж, щоб набути здатності отримувати задоволення таким способом, доведеться довго вчитися, цілу чверть життя витратити на засвоєння величезного обсягу інформації. У ЦАГІ (як, втім, і в багатьох інших наукових установ країни, які робили славу вітчизняній науці) працювали - і працюють! - саме такі люди. Чи не банкіри, не політики, які не зірки спорту і «зірки» естради, а саме Вони - справжня еліта суспільства, хоча сьогоднішнє суспільство цього не розуміє. У Них немає продюсерів, особистих яхт, футбольних команд і нафтових свердловин, у Них немає навіть особняків в ближньому Підмосков'ї - нічого цього Їм просто не потрібно. Яка яхта! Стільки справ, встигнути б у вихідні на своїх шести сотках квіти посадити. Їх не запрошують на «світські» тусовки - так Вони туди і не підуть, тому народ там збирається для Них абсолютно нецікавий, і взагалі незрозуміло, для чого, власне, ці тусовки влаштовуються. Хоча, з моєї точки зору, свердловина кожному з Них не завадила б просто для того, щоб було чим оплачувати лікування нахапався за життя хвороб. Пенсії не вистачить точно ...
90-річчя Центрального аерогідродинамічного інституту - це Їх свято. Справді, справжнє свято, тому що крім радості за Них він викликає неабияк призабуте почуття гордості за країну, для якої Вони так багато зробили!
Як же це могло тоді статися?Чому?
Від страху?
Що ще робив ЦАГІ?