Американська і європейська моделі організації залізничної галузі: уроки для Росії

Станція Хобокен, Нью-Джерсі, США. Фото: Eduardo Munoz / Reuters

Економіст Фарід Хусаїнов розповів про те, як влаштовані залізні дороги на Заході

Залізниці не обов'язково повинні регулюватися централізовано, як в Росії. Приватні компанії цілком здатні самі не тільки ефективно перевозити вантажі, а й домовитися про єдину ширині колії і навіть часових поясах. А в Росії найбільше залізниць будували не при централізованому плануванні, а за часів приватних компаній за царя.

Про це розповів 30 січня 2015 року на лекції « Американська і європейська моделі організації залізничної галузі: уроки для Росії »Економіст Фарід Хусаїнов. « Російська планета »Публікує його виступ в обробленому вигляді зі скороченнями.

Американська і європейська моделі організації залізничної галузі: уроки для Росії

Чому це важливо?

Перекажу вам сцену в купе поїзда по дорозі в Саратов, яку я спостерігав в 2003 році. Тоді ще існувало Міністерство шляхів сполучень (МПС), а приватних вагонів було тільки 20%. В купе їхали троє - я, викладач економічного вузу Саратова і залізничник.

І ось викладач говорить:

- Реформу якусь придумують, щоб вагони були приватними. Це ж в принципі неможливо.

Залізничник відповідає:

- Як це неможливо? У нас вже 20% вагонів приватні.

викладач:

- Ну вагони ладно, але такого, щоб інфраструктура і локомотиви були приватними, точно ніколи не буває!

залізничник:

- У США і локомотиви, і інфраструктура приватні.

Викладач подивився на нього недовірливо і каже:

- Це в західних країнах працює, а у нас так не вийде.

Але і тут його залізничник розчарував:

- Взагалі-то до революції в Росії залізниці були приватними.

Тут обидва співрозмовники дійшли висновку, що часто щось, що здається нам помилковим або ворожим, просто-напросто незвично. У цьому контексті корисно розібратися, як влаштовані залізні дороги в США і Європі.

Чим відрізняється Європа від Америки

Нагадаю, чим відрізняється «американська» модель залізниць від «європейської». У «американської» немає єдиного господарюючого суб'єкта на кшталт МПС, в ній переважають вертикально-інтегровані компанії, тобто володіють і інфраструктурою, і рухомим складом. Це кілька вертикально інтегрованих компаній один з одним конкурує, в тому числі проїжджаючи по інфраструктурі один одного. Вона називається «американської» не тому, що існує тільки в Америці. Така модель є в Японії, Аргентині, Бразилії, Канаді.

Фарід Хусаїнов. Фото: особиста сторінка в «ВКонтакте»

Її протилежність - «європейська» модель, яка зазвичай зводиться до того, що є єдина інфраструктура і безліч компаній, які володіють вагонами (локомотивами) і здійснюють перевезення по ній.

Інфраструктура може бути в деяких країнах приватної; в деяких - державної; в деяких - приватної, але отримує дотації від держави. Однак завжди є єдиною, що належить єдиному власнику.

Коли в Росії почалася залізнична реформа, постало питання, яку з цих двох моделей вибрати? На відміну від багатьох інших питань економічна наука не прийшла до єдиної думки, яка модель краще.

«Європейську» модель простіше регулювати, але в ній у компаній менше стимулів інвестувати. У «американської» моделі плюси і мінуси протилежні. Наприклад, були великі побоювання, що в «американської» моделі виникнуть локальні залізничні монополісти в деяких регіонах. Але у неї є великий плюс. Коли у власності компанії та інфраструктура, і дороги, і локомотиви, вона сама розуміє, що їй потрібно сьогодні зробити - більше побудувати доріг, вагонів або локомотивів.

Як народжувалися залізниці в США

Поговоримо спочатку про досвід США.

Мережа в США влаштована таким чином, що одна і та ж місцевість може обслуговуватися різними шляхами, хоча не обов'язково - іноді однієї, яка укладає договори з іншими, щоб вони могли возити по її шляхах. І тарифи на перевезення в Америці централізовано не регулюються.

Пристрій залізниць в США особливо не звично для нас, тому що ми звикли, що є одне МПС. У США діє 500 залізничних компаній, з яких сім першого класу, 33 регіональні компанії, 320 місцевих і, нарешті, 205 найменших, локальних компаній, який можуть мати у власності, наприклад, одну сортувальну станцію.

Історія залізниць США починається з 1827 року, коли компанія Baltimore & Ohio Railroad почала будувати першу в історії країни залізницю між Балтімором і Огайо в штаті Меріленд.

У грудні 1830 року було відкрито другу залізниця Чарльстон - Огеста в Південній Кароліні протяжністю 64 кілометри.

Робочий у локомотива на Мічиганської Центральної залізниці в США, 1904 рік. Фото: Бібліотека Конгресу США

Протяжність залізниць в США зростала - з 49 тисяч кілометрів в 1860 році до 414 тисяч у 1900 році.

Тут необхідно зробити пояснення про те, як влаштовано американське суспільство. За інших рівних воно - на відміну від російського - більше довіряло регіональним одиницям (штатам, громадам), ніж центральному уряду. На першому етапі була спроба будувати залізні дороги федеральним урядом, але її припинило суспільство, оскільки небезпідставно вважалося, що участь держави призводить до корупції.

Однак владі штатів було дозволено займатися будівництвом залізниць. Вони всіляко намагалися залучати приватні компанії в свої штати, тому що розуміли - якщо є залізниця, то місцеві фермери зможуть відправляти по ній своє зерно. Доходило до того, що влада деяких штатів платили хабарі залізничним компаніям, щоб ті проклали дорогу через їх штат. Ось такий парадокс.

Тому мережа і вийшла розгалуженої, що не було централізованого плану.

сила децентралізації

Три факту, які проілюструють ступінь децентралізації при будівництві залізниць в США.

По-перше, всі знають, наприклад, що в Росії є єдина ширина колії. У США вже в 1865 році половина мережі була однієї колії, а половина - самих різних розмірів, як більше, так і менше. Що цікаво, не держава сказало: «Ну-ка, залізничники," перешити "колію!» Ні, самі залізничники зібралися і вирішили переробити колію там, де вона відрізняється від стандартної, «розкидавши» на всіх учасників вартість цієї «перешивки».

Другий факт, який - якщо ви з РЖД - вас вразить. На різних залізницях не було єдиної системи сигналізації. Машиніст, який їхав з однієї дороги на іншу, міг побачити невідомий йому сигнал. Американська громадськість вважала, що це питання бізнесу, які у нього будуть сигнали, і держава не повинна втручатися. Приватні компанії зібралися, виробили єдину систему сигналізації, і згодом нові залізничні компанії приєднувалися до цієї системи.

Третій приклад навіть виходить за рамки галузі. У США довгий час не було єдиної затвердженої системи часових поясів.

Залізниця в Нью-Йорку. Фото: Richard Drew / AP

У зв'язку з цим пригадується історія з Петром Андрійовичем Клейнміхелем, головнокомандуючим шляхами сполучення в Російській імперії. Якось він приїхав з Москви до Володимира і виявив, що його годинник, налаштовані по Москві, розходяться з годинником на вокзалі, оскільки, за словами супроводжуючих, тут місцевий час і «інший меридіан». Граф обурився: «Здається, всякий паскудної містечко хоче мати свій меридіан? Ну, покладемо, Москва - першопрестольна столиця, а то і у Володимира свій меридіан! »І велів встановити на залізничних станціях по країні єдиний час.

У США приватні залізничні компанії для зручності пасажирів домовилися про введення часових поясів і подверстиваніі розкладу під ці пояси. А вже потім нежелезнодорожная громадськість перейняла ідею часових поясів і розповсюдила їх на всі сфери життя.

Ці приклади показують, наскільки інакше розвивалися залізні дороги в США.

Спрут, обплутують суспільство

Щоб у вас не склалося відчуття, що там не було ніяких проблем, наведу інший приклад. У якийсь момент на американських залізницях сильно почастішали пожежі. Тоді було без потреби тримання в поїздах вогнегасники. Якщо хтось гинув через пожежу, то його родичі йшли до суду, який вирішував, хто винен і чи треба платити компенсацію. Це абсолютно нормально для американської культури, яка вважає, що не треба без необхідності плодити зайві правила.

Але компанії росли, багатіли, наймали кращих адвокатів, і в якийсь момент громадяни виявили, що жоден позов проти залізниць за останній час не було виграно. Вони прийшли в лють і зажадали від місцевої влади щось зробити. А експерти якраз виявили, що наявність вогнегасника в вагоні сильно знижує ризик загибелі пасажирів. В результаті бізнес зобов'язали тримати вогнегасники. «Між 1 900 роком, коли з'явилися перші регуляторні вимоги до безпеки на залізницях, і 1915 м кількість жертв, в розрахунку на пасажиро-милю, впало в 25 разів!», - пише про цей епізод історії Костянтин Сонін в книзі «Уроки економіки ».

Ось дві цитати про американських залізницях в XIX столітті, до державного регулювання. Американський економіст Мілтон Фрідман писав: «Конкуренція була жорстокою. Внаслідок цього тарифи на перевезення вантажів і пасажирів, були, ймовірно, найнижчими в світі ».

Міністр шляхів сполучення Російської імперії Сергій Юлійович Вітте про американських залізничних компаніях писав, що вони «ріжуться тарифами, конкуруючи між собою, вони страшно знижують тарифи і призводять один одного в виснажений стан».

До кінця XIX століття у залізниць створився несприятливий образ - спрута, обплутують суспільство. Тарифи на перевезення залежали від попиту і пропозиції, і часом на коротких маршрутах були не сильно дешевше, ніж на далеких, якщо ці маршрути не користувалися популярністю. Що сторонньому спостерігачеві здавалося несправедливим. Найбільше обурювалися «несправедливістю» фермери Середнього Заходу. Держава стала втручатися в тарифи, а в результаті перевезення на деяких напрямках по зниженим, «справедливим» тарифами стали для бізнесу невигідні, і на початку 1960-х там утворився дефіцит вагонів. Ситуація з їх дефіцитом описана в культовому романі Айн Ренд «Атлант розправив плечі», що вийшов в 1957 році. Так що це не фантазія романістки, а, скоріше, безпомилковий прогноз.

В ті часи з'являється термін «катапультування» - коли топ-менеджер великої транспортної компанії стає чиновником не для того, щоб регулювати компанію для користі суспільства, а, навпаки, щоб не дати держорганам регулювати її так, як це компанії не вигідно. В результаті ціни на послуги приватних компаній стали рости, хоча громадськість спочатку вимагала регулювання зовсім для іншого - щоб ціни знижувалися.

Ситуація погіршувалася аж до 1980 року, коли близько 20% компаній стали банкрутами або опинилися на межі банкрутства. У 1980 році був прийнятий так званий «Акт Стаггерса про залізничний транспорт», який знижував регулювання галузі. Завдяки цьому закону вантажообіг залізниць в США збільшився в 2 рази з 1980 по 2008 рік, а продуктивність праці - в 2,5 рази. Правда, доходи дещо впали, але оскільки компанії дуже активно оптимізували свої витрати, то рентабельність зросла.

Ідея про те, що тарифи повинні встановлюватися не по знайомому в Росії принципу «витрати плюс», а на основі попиту і пропозиції, глибоко вкоренилася в Америці. В одному з найпопулярніших в США підручників з логістики Джонсона і Вуда автори вчать американських студентів (і це стосується не тільки залізничного, а всіх видів транспорту): «Ціна перевезення для кожного рейсу завжди може стати предметом переговорів, тому що ціна є функцією попиту і пропозиції на транспортування. Наприклад, якщо попит на перевезення свіжих продуктів на схід від Каліфорнії підвищується, то там тарифна ставка в шість разів вище, ніж за аналогічну перевезення з Заходу до Каліфорнії ».

Зверніть увагу, що це цитата не з статті радикальних лібертаріанців, це стандартний американський вузівський підручник. Так там вчать студентів.

Американські залізниці домоглися найменшою в світі чисельності персоналу на 1 кілометр експлуатаційної довжини шляхів - 0,9 працюючих на 1 кілометр шляху. Для порівняння: в Росії у 2000 році було 16 працюючих на 1 кілометр експлуатаційної довжини, а в січні 2011-го - 11,6 працюють на 1 кілометр. Має сенс порівнювати за цим показником Росію саме США, тому що це великі країни - з маленької Австрією нас порівнювати безглуздо.

Головний висновок - перевезення залізницею не обов'язково повинні бути влаштовані так, як в РЖД.

Приватизація по-англійськи

У Британії приватизація залізниць була проведена при прем'єр-міністрі Маргарет Тетчер.

Британські залізниці, які з моменту створення були приватними, після Другої світової війни були в кілька етапів націоналізовані.

5 листопада 1993 в Великобританії був прийнятий Закон про залізничний транспорт, відповідно до якого з 1 квітня 1994 року Британські залізниці (British Rail) як єдине ціле остаточно припинили своє існування. Замість них була утворена компанія Railtrack, що володіє інфраструктурою залізниць (в травні 1996 року її акції були продані на Лондонській біржі). Також на мережі почали працювати пасажирські і вантажні компанії - оператори рухомого складу, що володіють вагонами і локомотивами.

Компанія Railtrack так і не стала на 100% приватної в повному розумінні цього слова. На неї було накладено безліч обмежень і заборон. Британське законодавство передбачає «державне втручання у всіх випадках, коли з боку компанії буде проявлятися прагнення отримати надприбуток від інвестицій або відмовитися від проектів розвитку без достатньо обгрунтованих причин».

У березні 2002 року Великобританія відновила державну власність на залізничну інфраструктуру, причому в суспільстві зміцнилася думка, що крах Railtrack був викликаний не державним регулюванням, а нездатністю ринкових сил впоратися із залізницями.

Залізниця в Великобританії. Фото: Reuters

«Залізниці були приватизовані в 1994 році, до 1999 року запізнення поїздів скоротилися майже вдвічі, в 91% випадків вони приходили вчасно. Зараз дороги повертаються під контроль держави, поїзди знову стали спізнюватися, розкладом вони відповідають тільки в 82% випадків.

Після приватизації інфраструктурна компанія Railtrack отримувала державні субсидії в обсязі 1,2 млрд фунтів. Її послідовник, призначена державою компанія Network Rail, щороку поглинає більше 4 млрд фунтів », - так описав ситуацію доктор Ермон Батлер, директор інституту Адама Сміта.

Сміт також розглянув структуру витрат цієї компанії. Як тільки компанія вона стала державною, відразу ж збільшила витрати на зарплату вищому керівництву. А інфраструктура почекає.

Аналіз реформ в Великобританії дозволяє зробити наступні висновки.

Можна виділити два найважливіших аспекти перетворень - форма власності та ступінь державного регулювання.

Відмова від державної форми власності (приватизація) привів до поліпшення як експлуатаційних (вантажообіг, пасажирооборот, погрузка), так і економічних показників. Головним з економічних успіхів приватизації стало бурхливе зростання інвестицій в рухомий склад та інфраструктуру.

Разом з тим, високий ступінь державного контролю галузі не дозволила британським залізницям розвиватися ефективно.

Таким чином, досвід британських залізниць продемонстрував, що приватизація - умова необхідна, але не достатня для досягнення успішних результатів реформи. Не менше значення має економічна свобода, тобто відсутність державного втручання в роботу галузі.

Наприклад, коли Railtrack хотіла закрити збитковий ділянку, їй говорили, що не можна - там соціальні перевезення - умовно кажучи, трьох бабусь в рік перевозять. Railtrack хотіла запустити нову лінію - їй говорили, що не можна, адже це вб'є автобусні перевезення. Тобто якось тільки компанія хотіла підвищити свою ефективність, їй це забороняли. Треба розуміти, що від бізнесу можна вимагати або соціальної, або економічної ефективності, але не можна вимагати обидві одночасно, так як вони часто суперечать один одному.

Державне регулювання може «вбити» як раз ті стимули і економічні механізми, заради яких проводилася приватизація.

Коли Росія будувала дороги

Повертаючись до Росії і нагоди в купе, про який я розповів на початку лекції. У 1838-1867 року в Російській Імперії було побудовано 5009 кілометрів залізниць, в 1868-1917 роках 71 231 кілометрів, а в 1918-1991 роках - 50 594 кілометрів.

Якщо виключити період відновлення доріг після Великої вітчизняної війни, то в царській Росії при існуванні приватних компаній шляхів на рік будувалося набагато більше, ніж при радянському централізованому плануванні.

чужа колія / Микола Дзись-Войнаровський / Світ, Лекції