Річкові перевезення вантажів, перевезення вантажів водним транспортом

У країнах ЄС річковий транспорт відіграє відчутну роль в економічній діяльності. В Україні його частина є критично низькою, незважаючи на очевидні вигоди для агровиробників.

Річкові перевезення мають найнижчу собівартість, а по енергоефективності річковий транспорт в п'ять разів перевищує залізничний транспорт і в десять - автомобільний.

Довжина судноплавних річок в Україні становить понад 4 тис. Км. Незважаючи на те, що розвиток річкового транспорту передбачено Транспортною стратегією України і має великий потенціал, річкові транспортні перевезення все ще не мають великого попиту. Втім, ситуація змінюється. Ця тенденція безпосередньо стосується і аграріїв. Вартість транспортування зернових культур залізницею зросла за минулий рік від 15% для експорту до 40% для внутрішніх перевезень. Очевидно, тому аналітики відзначають скорочення частки залізничних перевезень зернових до 60% і зростання частки автомобільних перевезень до 35%. Що стосується річкових перевезень зернових культур, то в Україні їх частка становить всього 5%. Для порівняння: у Франції - 25%, в США - 55%.

Не дивно, що все більше господарств звертають увагу на водні артерії нашої країни. Так, за офіційною статистикою, в навігацію 2015 року річковим транспортом по Дніпру було перевезено 1,367 млн ​​т вантажів зернових. Це не багато. Адже в цілому потужності річкового флоту України дозволяють щорічно перевозити до 12 млн тонн вантажів, з яких 9 млн тонн - насипні. Саме до цієї категорії відносяться зернові.

Наскільки економічно вигідними є річкові перевезення для сільгоспвиробників? Які перспективи вони відкривають для експорту зернових? На ці питання propozitsia.com відповів експерт транспортної галузі Олександр Кава.

Наскільки обгрунтовані розмови про збільшення річкових перевезень сільськогосподарської продукції?

Річка може дійсно допомогти в тому плані, що частина зернових вантажів може переключитися на річку. Найбільші обсяги - це зернові та сипучі вантажі. В цьому є доцільність. Але тільки в тому випадку, коли вантажі треба звозити по Дніпру - з півночі на південь країни. Тому що якщо вантажі треба перевезти з Житомира в Харків, то річка нам не допоможе. Це вигідно тим містам, які розташовані по Дніпру - Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпро, Запоріжжя, Каховка, Херсон.
Але, крім нашої найбільшої річки, досить цікавий для перевезення сільгосппродукції Південний Буг, бо він пов'язує деякі райони центральних областей України з портом в Миколаєві. І в цьому році вперше за 10 років почалися перевезення по Південному Бугу.

Як сильно ситуація з річковими перевезеннями в Україні відрізняється від європейського досвіду?

Часто проводять паралелі між річками у нас в країні - Дністер, Дніпро, Південний Буг, і в Європі - Рейн, Дунай. Але немає розуміння, що європейські річки, як правило, судноплавні протягом усього року. Наші погодні умови не дозволяють експлуатувати річки цілий рік. Тому відправники дуже чутливі до сезонності навігації. Тобто наші річки можна використовувати для перевезення зернової продукції і всієї лінійки сільськогосподарської продукції, так як сезон перевезення цих вантажів збігається з сезоном навігації на річках. А вже для інших типів вантажів річка не настільки приваблива. Тому що якщо підприємство має цілорічний цикл робіт, то йому необхідно логістичні ланцюжки планувати на цілий рік вперед. Крім того, сезон перевезення непередбачуваний навесні і восени, невідомо, коли навігація відкриється і закриється, а виробники підписують договори на цілий рік. Від цього залежить, коли треба судно замовити, в якому обсязі. Це цілий комплекс проблем.

Тобто сільгоспвиробникам, зернотрейдерам, елеваторів це може бути вигідно?

Ареал вирощування зерна багато в чому збігається з плином Дніпра і на вантажівках підвозити його до елеваторів дуже зручно. Деякі компанії вже скористалися цим і за кілька років побудували досить багато елеваторів на берегах Дніпра. Скажімо, «Нібулон» в Переяславі-Хмельницькому на старому причалі, який давно не використовувався, вже вибудував елеватор. Бізнес досить швидко реагує, коли бачить свою вигоду. І економічно це також вигідно. Річковий транспорт найдешевший.
Якщо подивитися на вартість перевезення однієї тонни, вона буде найнижчою саме річковим транспортом. Але таке перевезення буде і повільної, так як для будь-якої транспортування є два важливі чинники: ціна і час перевезення. Оскільки для зерна особливої ​​терміновості в перевезенні немає, то виробники можуть користуватися і дешевизною цього маршруту. На річках витрата палива на одиницю ваги вантажу буде низьким, так як у річкового транспорту дешева інфраструктура.

Ми можемо говорити про те, що і сільгоспвиробники, і транспортники готові до активного використання транспортних річкових артерій для перевезення врожаю?

Тенденція очевидна. Зараз у нас на ринку через масовий перевантаження автотранспорту склалася така ситуація, що багато автоперевізників формують ціни з урахуванням порушення вагових норм. Якщо сумлінну перевізник вирішує не перевантажувати машину, його послуга стає неконкурентоспроможною порівняно з масою тих перевізників, які порушують норми, тому що у них питома вартість перевезення однієї тонни буде дешевше. Тут починається опір перевізників впровадження жорстких методів вагового контролю.

Перевезення вантажів з жорстким перевищенням норми навантаження повинні піти в історію. Поки міністерство робить все, щоб так було. Закуповуються додаткові вагові комплекси, і я дуже сподіваюся, що парламент підтримає відповідні законодавчі ініціативи, які допоможуть це зробити. Звичайно, в парламенті буде лобі, яке може не підтримати відповідну ініціативу. Але треба розуміти, що ці люди не просто перевантажують фури, вони знищують дороги, по яких їздять всі громадяни. Без наведення порядку з ваговим контролем безглуздо навіть витрачати гроші на дороги. Вони просто будуть знищуватися. І Всесвітній банк фінансує проект з контролю якості та реконструкції доріг. Вкладаючи гроші, вони будуть вимагати, щоб ці дороги не знищувалися. Відповідно, необхідно кардинально змінювати цю систему на дорогах і залучати альтернативні транспортні артерії.

Наскільки швидко можна відновити річкові перевезення?

Доволі швидко. Нам треба провести реконструкцію шлюзів. Вони 25 років недофінансовувалася і деякі з них потребують ремонту, щоб часто пропускати судна. Мають відбутися роботи з днопоглиблення. Але це також невеликі гроші в масштабах держави. Головне - це інтерес вантажовідправників, щоб ті проекти, які фінансуються і реалізуються, все-таки відображалися в збільшенні обсягів вантажів. Оскільки обсяг виробництва зернових за рахунок застосування передових технологій у нас зростає, то сільськогосподарські виробники проявляють найбільший інтерес до річковим перевезень.

Ми говоримо про внутрішніх перевезеннях. Наскільки цікаво нашим аграріям буде скористатися річковими перевезеннями для експорту своєї продукції за кордон?

В експортних питаннях наші виробники, якщо мають можливість перевозити свою продукцію по річці, економлять частину грошей. Зараз білоруси активно лобіюють проект створення так званого шляху Е-50 - це Дніпро, Прип'ять, Дніпро-Бузький канал, Західний Буг і Вісла. Вони вже реконструювали у себе свою інфраструктуру. Зараз заминка тільки за поляками, яким потрібно провести днопоглиблення на своїй ділянці Західного Бугу. Уряд Польщі вже зверталося до Євросоюзу по фінансуванню цього проекту. Якщо вони його отримають, то буде можливість створити річковий коридор з Чорного моря в Балтійське.

Тобто Україна фактично може приєднатися до міжнародних річковим перевезень?

Так. Думаю, що цей проект за пару років буде реалізований. Тим більше, що в нашій країні практично нічого робити не треба. І в цьому випадку можуть бути додаткові обсяги вантажів і можливість для українських аграріїв дешевше експортувати свою продукцію за кордон

Ольга Бабчук, [email protected]