- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році Серед різних видів...
- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
- Схожі статті:
- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
- Схожі статті:
- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
- Схожі статті:
- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
- Схожі статті:
- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
- Схожі статті:
- Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
- Схожі статті:
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № 1581 про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Практичність Користь від использование велосипеда оцінілі НЕ только в армії. Майже відразу велосипед почав застосовуватіся в декількох державних установах. По-перше, ще в кінці 1870-х рр. М. Дзевочко на Першому в Мінську велосіпеді займався доставкою кореспонденції правления Либаво-Роменської залізниці. До середини 1890-х рр. поштове відомство перейшло до системного использование велосипеда. У 1897 р в Журналі «ціклістів» Було відзначено: «Петербурзька поштове відомство вводити для Листоноша вместо возів велосипеди. Придбай їх 25 штук. Смороду тріколісні и будут використовуват для поштовий скріньок з механічнім затвором ». У Санкт-Петербурге и Москві були організовані велосіпедні курси для Листоноша. У Мінській поштово-телеграфної контори постійно використовувалися два велосипеди для доставки термінової кореспонденції, в Віленської - сім. Велосипеди, як і інші технічні новинки, знайшли застосування в органах Міністерства внутрішніх справ. Жандармські і поліцейські управління включали велосипед в список необхідного спорядження і на 1917 р мали по 1-2 машини.
Навіть сільськогосподарські артілі і поміщики активно використовували велосипед для огляду польових робіт і об'їзду посівів, на початку Першої світової війни у Гродненського сільськогосподарського товариства було конфісковано на потреби армії 27 велосипедів.
У технічній сфері поширення велосипедів породило «рух за хороші дороги» - вже 25 в 1894-1895 рр. велосипедисти Бреста і Вітебська критично оцінювали якість доріг навіть у губернських і повітових центрах.
Світова війна перервала плавний розвиток велосипедного справи. Багато велосипедисти пішли на фронт. У містах Російської імперії місцеві велосипедні товариства створили летючі санітарно-велосипедні команди, які допомагали транспортувати прибувають з фронту залізницею поранених в міські лікарні.
Спортивні товариства організували курси з підготовки новобранців. З числа ентузіастів-велосипедистів набиралися інструктора для навчання солдатів 40 самокатних (велосипедних) рот.Велосіпедние змагання організовувалися рідко і носили головним чином місцевий характер.
Дві революції і що послідувала за ними Громадянська війна закрили сторінку дореволюційної історії велосипедного справи в країні, давши початок наступного етапу - радянському.
Підводячи підсумок, необхідно відзначити, що велосипед займав одне з найважливіших місць у розвитку стрімко мінявся білоруського суспільства на рубежі XIX-XX ст. Він став одним із центрів розвитку спорту, популяризував технічні новинки для використання в повсякденному житті і роботі (пошта, поліція, медицина, армія, сільське господарство), стимулював вирішення певних соціальних питань (в тому числі жіночого і станового рівноправності), сприяв виникненню туризму як масового суспільного явища.
За матеріалами С. І. Буська - доцента кафедри філософії та історії Білоруського державного університету фізичної культури, кандидат історичних наук.
Схожі статті:
→ У Бресті жили Бенуа
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № тисячі п'ятсот вісімдесят одна про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № тисячі п'ятсот вісімдесят одна про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № тисячі п'ятсот вісімдесят одна про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Практичність Користь від использование велосипеда оцінілі НЕ только в армії. Майже відразу велосипед почав застосовуватіся в декількох державних установах. По-перше, ще в кінці 1870-х рр. М. Дзевочко на Першому в Мінську велосіпеді займався доставкою кореспонденції правления Либаво-Роменської залізниці. До середини 1890-х рр. поштове відомство перейшло до системного использование велосипеда. У тисячі вісімсот дев'яносто сім р в Журналі «ціклістів» Було відзначено: «Петербурзька поштове відомство вводити для Листоноша вместо возів велосипеди. Придбай їх 25 штук. Смороду тріколісні и будут використовуват для поштовий скріньок з механічнім затвором ». У Санкт-Петербурге и Москві були організовані велосіпедні курси для Листоноша. У Мінській поштово-телеграфної контори постійно використовувалися два велосипеди для доставки термінової кореспонденції, в Віленської - сім. Велосипеди, як і інші технічні новинки, знайшли застосування в органах Міністерства внутрішніх справ. Жандармські і поліцейські управління включали велосипед в список необхідного спорядження і на 1917 р мали по 1-2 машини.
Навіть сільськогосподарські артілі і поміщики активно використовували велосипед для огляду польових робіт і об'їзду посівів, на початку Першої світової війни у Гродненського сільськогосподарського товариства було конфісковано на потреби армії 27 велосипедів.
У технічній сфері поширення велосипедів породило «рух за хороші дороги» - вже 25 в 1894-1895 рр. велосипедисти Бреста і Вітебська критично оцінювали якість доріг навіть у губернських і повітових центрах.
Світова війна перервала плавний розвиток велосипедного справи. Багато велосипедисти пішли на фронт. У містах Російської імперії місцеві велосипедні товариства створили летючі санітарно-велосипедні команди, які допомагали транспортувати прибувають з фронту залізницею поранених в міські лікарні.
Спортивні товариства організували курси з підготовки новобранців. З числа ентузіастів-велосипедистів набиралися інструктора для навчання солдатів 40 самокатних (велосипедних) рот.Велосіпедние змагання організовувалися рідко і носили головним чином місцевий характер.
Дві революції і що послідувала за ними Громадянська війна закрили сторінку дореволюційної історії велосипедного справи в країні, давши початок наступного етапу - радянському.
Підводячи підсумок, необхідно відзначити, що велосипед займав одне з найважливіших місць у розвитку стрімко мінявся білоруського суспільства на рубежі XIX-XX ст. Він став одним із центрів розвитку спорту, популяризував технічні новинки для використання в повсякденному житті і роботі (пошта, поліція, медицина, армія, сільське господарство), стимулював вирішення певних соціальних питань (в тому числі жіночого і станового рівноправності), сприяв виникненню туризму як масового суспільного явища.
За матеріалами С. І. Буська - доцента кафедри філософії та історії Білоруського державного університету фізичної культури, кандидат історичних наук.
Схожі статті:
→ У Бресті жили Бенуа
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № тисячі п'ятсот вісімдесят одна про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Практичну користь від використання велосипеда оцінили не тільки в армії. Майже відразу велосипед почав застосовуватися в декількох державних установах. По-перше, ще в кінці 1870-х рр. М. Дзевочко на першому в Мінську велосипеді займався доставкою кореспонденції правління Либаво-Роменської залізниці. До середини 1890-х рр. поштове відомство перейшло до системного використання велосипеда. У 1897 р в журналі «циклістів» було відзначено: «Петербурзьке поштове відомство вводить для листонош замість возів велосипеди. Придбано їх 25 штук. Вони триколісні і будуть використовуватися для поштових скриньок з механічним затвором ». У Санкт-Петербурзі і Москві були організовані велосипедні курси для листонош. У Мінській поштово-телеграфної контори постійно використовувалися два велосипеди для доставки термінової кореспонденції, в Віленської - сім. Велосипеди, як і інші технічні новинки, знайшли застосування в органах Міністерства внутрішніх справ. Жандармські і поліцейські управління включали велосипед в список необхідного спорядження і на 1917 р мали по 1-2 машини.
Навіть сільськогосподарські артілі і поміщики активно використовували велосипед для огляду польових робіт і об'їзду посівів, на початку Першої світової війни у Гродненського сільськогосподарського товариства було конфісковано на потреби армії 27 велосипедів.
У технічній сфері поширення велосипедів породило «рух за хороші дороги» - вже 25 в 1894-1895 рр. велосипедисти Бреста і Вітебська критично оцінювали якість доріг навіть у губернських і повітових центрах.
Світова війна перервала плавний розвиток велосипедного справи. Багато велосипедисти пішли на фронт. У містах Російської імперії місцеві велосипедні товариства створили летючі санітарно-велосипедні команди, які допомагали транспортувати прибувають з фронту залізницею поранених в міські лікарні.
Спортивні товариства організували курси з підготовки новобранців. З числа ентузіастів-велосипедистів набиралися інструктора для навчання солдатів 40 самокатних (велосипедних) рот.Велосіпедние змагання організовувалися рідко і носили головним чином місцевий характер.
Дві революції і що послідувала за ними Громадянська війна закрили сторінку дореволюційної історії велосипедного справи в країні, давши початок наступного етапу - радянському.
Підводячи підсумок, необхідно відзначити, що велосипед займав одне з найважливіших місць у розвитку стрімко мінявся білоруського суспільства на рубежі XIX-XX ст. Він став одним із центрів розвитку спорту, популяризував технічні новинки для використання в повсякденному житті і роботі (пошта, поліція, медицина, армія, сільське господарство), стимулював вирішення певних соціальних питань (в тому числі жіночого і станового рівноправності), сприяв виникненню туризму як масового суспільного явища.
За матеріалами С. І. Буська - доцента кафедри філософії та історії Білоруського державного університету фізичної культури, кандидат історичних наук.
Схожі статті:
→ У Бресті жили Бенуа
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № тисячі п'ятсот вісімдесят одна про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Практичну користь від використання велосипеда оцінили не тільки в армії. Майже відразу велосипед почав застосовуватися в декількох державних установах. По-перше, ще в кінці 1870-х рр. М. Дзевочко на першому в Мінську велосипеді займався доставкою кореспонденції правління Либаво-Роменської залізниці. До середини 1890-х рр. поштове відомство перейшло до системного використання велосипеда. У 1897 р в журналі «циклістів» було відзначено: «Петербурзьке поштове відомство вводить для листонош замість возів велосипеди. Придбано їх 25 штук. Вони триколісні і будуть використовуватися для поштових скриньок з механічним затвором ». У Санкт-Петербурзі і Москві були організовані велосипедні курси для листонош. У Мінській поштово-телеграфної контори постійно використовувалися два велосипеди для доставки термінової кореспонденції, в Віленської - сім. Велосипеди, як і інші технічні новинки, знайшли застосування в органах Міністерства внутрішніх справ. Жандармські і поліцейські управління включали велосипед в список необхідного спорядження і на 1917 р мали по 1-2 машини.
Навіть сільськогосподарські артілі і поміщики активно використовували велосипед для огляду польових робіт і об'їзду посівів, на початку Першої світової війни у Гродненського сільськогосподарського товариства було конфісковано на потреби армії 27 велосипедів.
У технічній сфері поширення велосипедів породило «рух за хороші дороги» - вже 25 в 1894-1895 рр. велосипедисти Бреста і Вітебська критично оцінювали якість доріг навіть у губернських і повітових центрах.
Світова війна перервала плавний розвиток велосипедного справи. Багато велосипедисти пішли на фронт. У містах Російської імперії місцеві велосипедні товариства створили летючі санітарно-велосипедні команди, які допомагали транспортувати прибувають з фронту залізницею поранених в міські лікарні.
Спортивні товариства організували курси з підготовки новобранців. З числа ентузіастів-велосипедистів набиралися інструктора для навчання солдатів 40 самокатних (велосипедних) рот.Велосіпедние змагання організовувалися рідко і носили головним чином місцевий характер.
Дві революції і що послідувала за ними Громадянська війна закрили сторінку дореволюційної історії велосипедного справи в країні, давши початок наступного етапу - радянському.
Підводячи підсумок, необхідно відзначити, що велосипед займав одне з найважливіших місць у розвитку стрімко мінявся білоруського суспільства на рубежі XIX-XX ст. Він став одним із центрів розвитку спорту, популяризував технічні новинки для використання в повсякденному житті і роботі (пошта, поліція, медицина, армія, сільське господарство), стимулював вирішення певних соціальних питань (в тому числі жіночого і станового рівноправності), сприяв виникненню туризму як масового суспільного явища.
За матеріалами С. І. Буська - доцента кафедри філософії та історії Білоруського державного університету фізичної культури, кандидат історичних наук.
Схожі статті:
→ У Бресті жили Бенуа
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № тисячі п'ятсот вісімдесят одна про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Практичну користь від використання велосипеда оцінили не тільки в армії. Майже відразу велосипед почав застосовуватися в декількох державних установах. По-перше, ще в кінці 1870-х рр. М. Дзевочко на першому в Мінську велосипеді займався доставкою кореспонденції правління Либаво-Роменської залізниці. До середини 1890-х рр. поштове відомство перейшло до системного використання велосипеда. У 1897 р в журналі «циклістів» було відзначено: «Петербурзьке поштове відомство вводить для листонош замість возів велосипеди. Придбано їх 25 штук. Вони триколісні і будуть використовуватися для поштових скриньок з механічним затвором ». У Санкт-Петербурзі і Москві були організовані велосипедні курси для листонош. У Мінській поштово-телеграфної контори постійно використовувалися два велосипеди для доставки термінової кореспонденції, в Віленської - сім. Велосипеди, як і інші технічні новинки, знайшли застосування в органах Міністерства внутрішніх справ. Жандармські і поліцейські управління включали велосипед в список необхідного спорядження і на 1917 р мали по 1-2 машини.
Навіть сільськогосподарські артілі і поміщики активно використовували велосипед для огляду польових робіт і об'їзду посівів, на початку Першої світової війни у Гродненського сільськогосподарського товариства було конфісковано на потреби армії 27 велосипедів.
У технічній сфері поширення велосипедів породило «рух за хороші дороги» - вже 25 в 1894-1895 рр. велосипедисти Бреста і Вітебська критично оцінювали якість доріг навіть у губернських і повітових центрах.
Світова війна перервала плавний розвиток велосипедного справи. Багато велосипедисти пішли на фронт. У містах Російської імперії місцеві велосипедні товариства створили летючі санітарно-велосипедні команди, які допомагали транспортувати прибувають з фронту залізницею поранених в міські лікарні.
Спортивні товариства організували курси з підготовки новобранців. З числа ентузіастів-велосипедистів набиралися інструктора для навчання солдатів 40 самокатних (велосипедних) рот.Велосіпедние змагання організовувалися рідко і носили головним чином місцевий характер.
Дві революції і що послідувала за ними Громадянська війна закрили сторінку дореволюційної історії велосипедного справи в країні, давши початок наступного етапу - радянському.
Підводячи підсумок, необхідно відзначити, що велосипед займав одне з найважливіших місць у розвитку стрімко мінявся білоруського суспільства на рубежі XIX-XX ст. Він став одним із центрів розвитку спорту, популяризував технічні новинки для використання в повсякденному житті і роботі (пошта, поліція, медицина, армія, сільське господарство), стимулював вирішення певних соціальних питань (в тому числі жіночого і станового рівноправності), сприяв виникненню туризму як масового суспільного явища.
За матеріалами С. І. Буська - доцента кафедри філософії та історії Білоруського державного університету фізичної культури, кандидат історичних наук.
Схожі статті:
→ У Бресті жили Бенуа
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № тисячі п'ятсот вісімдесят одна про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Практичну користь від використання велосипеда оцінили не тільки в армії. Майже відразу велосипед почав застосовуватися в декількох державних установах. По-перше, ще в кінці 1870-х рр. М. Дзевочко на першому в Мінську велосипеді займався доставкою кореспонденції правління Либаво-Роменської залізниці. До середини 1890-х рр. поштове відомство перейшло до системного використання велосипеда. У 1897 р в журналі «циклістів» було відзначено: «Петербурзьке поштове відомство вводить для листонош замість возів велосипеди. Придбано їх 25 штук. Вони триколісні і будуть використовуватися для поштових скриньок з механічним затвором ». У Санкт-Петербурзі і Москві були організовані велосипедні курси для листонош. У Мінській поштово-телеграфної контори постійно використовувалися два велосипеди для доставки термінової кореспонденції, в Віленської - сім. Велосипеди, як і інші технічні новинки, знайшли застосування в органах Міністерства внутрішніх справ. Жандармські і поліцейські управління включали велосипед в список необхідного спорядження і на 1917 р мали по 1-2 машини.
Навіть сільськогосподарські артілі і поміщики активно використовували велосипед для огляду польових робіт і об'їзду посівів, на початку Першої світової війни у Гродненського сільськогосподарського товариства було конфісковано на потреби армії 27 велосипедів.
У технічній сфері поширення велосипедів породило «рух за хороші дороги» - вже 25 в 1894-1895 рр. велосипедисти Бреста і Вітебська критично оцінювали якість доріг навіть у губернських і повітових центрах.
Світова війна перервала плавний розвиток велосипедного справи. Багато велосипедисти пішли на фронт. У містах Російської імперії місцеві велосипедні товариства створили летючі санітарно-велосипедні команди, які допомагали транспортувати прибувають з фронту залізницею поранених в міські лікарні.
Спортивні товариства організували курси з підготовки новобранців. З числа ентузіастів-велосипедистів набиралися інструктора для навчання солдатів 40 самокатних (велосипедних) рот.Велосіпедние змагання організовувалися рідко і носили головним чином місцевий характер.
Дві революції і що послідувала за ними Громадянська війна закрили сторінку дореволюційної історії велосипедного справи в країні, давши початок наступного етапу - радянському.
Підводячи підсумок, необхідно відзначити, що велосипед займав одне з найважливіших місць у розвитку стрімко мінявся білоруського суспільства на рубежі XIX-XX ст. Він став одним із центрів розвитку спорту, популяризував технічні новинки для використання в повсякденному житті і роботі (пошта, поліція, медицина, армія, сільське господарство), стимулював вирішення певних соціальних питань (в тому числі жіночого і станового рівноправності), сприяв виникненню туризму як масового суспільного явища.
За матеріалами С. І. Буська - доцента кафедри філософії та історії Білоруського державного університету фізичної культури, кандидат історичних наук.
Схожі статті:
→ У Бресті жили Бенуа
Велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893 році
Серед різних видів спорту, що з'явилися в білоруських губерніях наприкінці XIX ст., Особливу популярність придбав велосипедний спорт.
Велосипед сприймався сучасниками як «найбільший винахід XIX століття». Він залучав новизною, своєю неповторністю, динамізмом, будучи своєрідним символом наступаючого ХХ ст.
Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську.
Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 р рамках сучасної території Білорусі перша спроба самоорганізації була зроблена в Гродно. У грудні 1893 року група високопоставлених чиновників клопотала перед губернатором про відкриття товариства велосипедистів. Головну мету суспільства ініціатори сформулювали в зближенні любителів велосипедної їзди, її удосконалення та поширення як приємного, практично корисного для здоров'я способу пересування. Для досягнення цієї мети суспільство мало намір проводити збори, екскурсії та змагання, а для збільшення коштів «влаштовувалися вечори, концерти та інші розваги». Однак віленський генерал-губернатор статут не затвердив.
Велосипедна їзда активно пропагувалася і Мінським товариством любителів спорту, статут якого був затверджений в 1892 р з ініціативи графа К. Чапського. Незабаром, в 1894 р, почало функціонувати суспільство любителів велосипедистів в Двінська, з 1899 р - в Вітебську.
Причому про необхідність об'єднання писали постійно, так, велосипедисти Бреста намагалися створити суспільство любителів ще в 1893- 1894 рр., А до затвердження статуту організували неформальний центр для любителів велосипедної їзди в кондитерській А. Фішера на Шосейній вулиці. У деяких містах їзда на велосипеді з'явилася як один із напрямів діяльності організацій по фізичному розвитку (Могильов), добровільних пожежних товариств (Гомель).
Другою причиною, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді. Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти. Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.). Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволяється тільки на низьких двоколісних велосипедах; необхідно мати іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; швидка їзда по місту заборонена; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів.
Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався.
Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеди.
З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. У Гродно, Вітебську, Мінську за заявками місцевих велосипедних товариств виділялася ділянка землі, де і будувався трек - найчастіше земляний. Попит народжував пропозицію, і з 1899 р Вільно і Вітебськ володіли зимовими приміщеннями для їзди на велосипеді, і в цих містах бажаючі могли кататися круглий рік.
У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди. Брест забезпечувався німецькими велосипедами, так як власником єдиною майстерні був німець.
Гродно на початку ХХ ст. було три пункти прокату велосипедів: на складі Гоніозского (вул. Івановська), при магазині «Провідник» (вул. муравйовської, д. 3) і при будівлі архіву Гродненського губернського правління.
З 1894 р в Гродно в будинку № 4 по сучасній вул. Молодіжної розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі.
Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр., Через кілька років після появи безпечного велосипеда. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р
Необхідно відзначити, що входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ.
Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II). Можливий прибуток зацікавила частина підприємницьких кіл столиць і губернських міст (Варшава, Вільно, Одеса), які вкладали гроші в рекламу змагань, будівництво треків, запрошення зарубіжних зірок велоспорту. Створювалися велосипедні команди під егідою певної велосипедної фірми: британської (Енфілд, BSA), німецької (Brennabor), а пізніше і ризького заводу «Лейтнера», московського «DUX». Перемога конкретної команди підвищувала попит на товари фірми-спонсора.
У провінції, до якої належали і білоруські губернії, ситуація трохи відрізнялася від столиць. Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця». Відсутність організованого взаємодії між велосипедистами і їх об'єднаннями з різних міст призводило до появи безлічі «чемпіонів». Наприклад, звання «кращого їздця заходу Росії» розігрували в 1895 р в чотирьох містах.
Газета «Вітебські губернські відомості» в 1895 р запрошувала всіх бажаючих 20 серпня в Варшаву взяти участь в даному розіграші. Допускалися до змагань усі охочі представники велосипедних клубів Російської імперії, дистанція становила 100 верст (250 кіл на треку), а організаційний внесок становив 10 руб. з людини. В цілому велосипедисти Північно-Західного краю мали можливість в 1895 р в одній тільки Варшаві на треку місцевого клубу взяти участь у восьми змагальних днях, з травня по вересень. Кожен день змагань включав від двох до дванадцяти категорій (в тому числі на 600 сажень; на одну, дві і сім з половиною верст), окремо проводилися змагання для дам, для пішоходів, а учасники розподілялися за категоріями не тільки по довжині дистанції, але і за типом / вазі велосипеда. Переможці та призери традиційно отримували пам'ятні іменні призи: золотий, срібний емальований і бронзовий жетони, верстовий рекордний значок.
Для невдах змагань проводилися втішні заїзди.
Подібні змагання проводилися і в містах Білорусі - Вільно, Двінська, Вітебську. Результати були різними і залежали не тільки від рівня майстерності спортсмена, а також від якості трека і машини.
Окремо проводилися шосейні змагання. Традиційним змаганням в кінці XIX в. була гонка на 25 верст. Для першої нагороди (золотий жетон) норма становила 58 хв. Популярними серед городян були велогонки між містами, наприклад, між Мінськом і прилеглими містами. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-любителі А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов і гомельчанин Н. Петров уклали парі на 150 руб. на відстань в 230 верст між містами Вільно і Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, який подолав дистанцію за 13,5 ч.
Туризм і велопробіги користувалися великою популярністю, особливо в умовах інтересу до краєзнавства, зростання національної самосвідомості в останній чверті XIX ст.
Капітан В. М. Келлескраусс з 2 серпня по 5 вересня 1889 р здійснив на велосипеді типу Safety ( «Свіфт» № 2) подорож з Ковно через Кенігсберг, Берлін і Брюссель в Париж, протягом 2500 верст за 33 дня, маючи на собі 30 фунтів вантажу.
Подібні довгі велопробіги стали регулярно практикуватися в велосипедних товариства. Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти).
Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд.
Для успіху серйозних туристичних подорожей були необхідні правила групових виїздів. У 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам ». У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів.
Вітебські кореспонденти журналу «Самокат» серед маршрутів туристичних груп в середині 1890-х рр. називають Могильов - Вітебськ, Орша - Вітебськ, Невель - Городок. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст).
Популярними стали прогулянки за місто, на пікніки, в Бресті, Бобруйську, Двінська і Гродно активно для відпочинку використовувалися кріпаки комунікації (так як відрізнялися дорогами високої якості).
Символічно, що в 1911-1912 рр. навіть офіцери в Брестській фортеці (в тому числі Д. М. Карбишев) відмовилися від казенних екіпажів, віддавши перевагу велосипедам. Офіцери фортеці (В. Догадин, І. Бєлінський та ін.) Набували велосипеди не тільки для себе, але і для членів сімей. Ціна 50 руб. за один велосипед в 1912 р була високою, але прийнятною для офіцера з капітановим платнею в 250 руб. (Для порівняння, кілограм телятини коштував 35 коп., А хліба - 3 коп.).
До середини 1900-х рр. велосипед втрачає статус рідкісної і дорогої іграшки, з'являється в невеликих містах - Ліді, Глибокому, Кобрині.
Розглядаючи поширення велосипеда в суспільстві, не можна пропустити його розвитку в армії. У червні 1891 вийшов наказ № тисячі п'ятсот вісімдесят одна про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення. Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше. «По дорозі я обігнав самокатників-солдата Р. полку; цей солдатик на своєму казенному, з суцільними шинами, костоломів буквально терпів лихо », - так описував свою зустріч на дорозі біля р. Муховець один з жителів Бреста в 1894 р Наявність велосипеда в армії давало можливість познайомитися з ним представникам навіть віддалених повітів Російської імперії, покликаних на службу.
Практичну користь від використання велосипеда оцінили не тільки в армії. Майже відразу велосипед почав застосовуватися в декількох державних установах. По-перше, ще в кінці 1870-х рр. М. Дзевочко на першому в Мінську велосипеді займався доставкою кореспонденції правління Либаво-Роменської залізниці. До середини 1890-х рр. поштове відомство перейшло до системного використання велосипеда. У 1897 р в журналі «циклістів» було відзначено: «Петербурзьке поштове відомство вводить для листонош замість возів велосипеди. Придбано їх 25 штук. Вони триколісні і будуть використовуватися для поштових скриньок з механічним затвором ». У Санкт-Петербурзі і Москві були організовані велосипедні курси для листонош. У Мінській поштово-телеграфної контори постійно використовувалися два велосипеди для доставки термінової кореспонденції, в Віленської - сім. Велосипеди, як і інші технічні новинки, знайшли застосування в органах Міністерства внутрішніх справ. Жандармські і поліцейські управління включали велосипед в список необхідного спорядження і на 1917 р мали по 1-2 машини.
Навіть сільськогосподарські артілі і поміщики активно використовували велосипед для огляду польових робіт і об'їзду посівів, на початку Першої світової війни у Гродненського сільськогосподарського товариства було конфісковано на потреби армії 27 велосипедів.
У технічній сфері поширення велосипедів породило «рух за хороші дороги» - вже 25 в 1894-1895 рр. велосипедисти Бреста і Вітебська критично оцінювали якість доріг навіть у губернських і повітових центрах.
Світова війна перервала плавний розвиток велосипедного справи. Багато велосипедисти пішли на фронт. У містах Російської імперії місцеві велосипедні товариства створили летючі санітарно-велосипедні команди, які допомагали транспортувати прибувають з фронту залізницею поранених в міські лікарні.
Спортивні товариства організували курси з підготовки новобранців. З числа ентузіастів-велосипедистів набиралися інструктора для навчання солдатів 40 самокатних (велосипедних) рот.Велосіпедние змагання організовувалися рідко і носили головним чином місцевий характер.
Дві революції і що послідувала за ними Громадянська війна закрили сторінку дореволюційної історії велосипедного справи в країні, давши початок наступного етапу - радянському.
Підводячи підсумок, необхідно відзначити, що велосипед займав одне з найважливіших місць у розвитку стрімко мінявся білоруського суспільства на рубежі XIX-XX ст. Він став одним із центрів розвитку спорту, популяризував технічні новинки для використання в повсякденному житті і роботі (пошта, поліція, медицина, армія, сільське господарство), стимулював вирішення певних соціальних питань (в тому числі жіночого і станового рівноправності), сприяв виникненню туризму як масового суспільного явища.
За матеріалами С. І. Буська - доцента кафедри філософії та історії Білоруського державного університету фізичної культури, кандидат історичних наук.
Схожі статті:
→ У Бресті жили Бенуа
