«Макларен» - хороша, велика, правильно керована команда «Формули-1». Рон Денніс - менеджер, що володіє мужністю і фантазією, Джон Барнард - конструктор з мужністю і фантазією. Якщо до цього додати могутнього спонсора «Марлборо», що розділяє ці переконання, то все це дає непогані базові умови.
У перехідний період розвитку техніки в 1981/82 роках, коли «Макларен» ще не була така гарна, Рон Денніс забрав собі в голову ідею Лауди і зі своєю наполегливістю полегшив мені повернення. На мене справило враження, якими категоріями він мислив, щоб за допомогою спонсорів перекинути місток через період занепаду.
У такому ж форматі він розмірковував про наступне великому вирішенні - виборі терміново необхідного турбо-мотора. Скористатися вже наявними або перебували в розробці двигуном означало потрапити в залежність від виробника, крім того, довелося б підганяти машину під готовий мотор, а не навпаки.
«Порше» була ідеєю виключно Рона Денніса. З одного боку, логічний вибір, оскільки у «Порше» вже був досвід з турбо з гонок спортивних машин і серії Кан-Ам, тобто підготовка не зайняла б так багато часу, як в іншої фірми. З іншого боку, було досить зухвало взагалі звернутися до такої фірмі, як «Порше» - якби вони захотіли в «Формулу-1», то прийшли б самі.
Денніс влаштував обід з Вольфгангом Порше і мною. Йшлося про п'ять мільйонів доларів на конструювання турбо-мотора для «Формули-1». Ми вмовляли Вольфганга Порше запропонувати цей проект іншим співвласникам фірми, тобто сім'ї. Ми уявляли собі це так, що німецька фірма прийде в «Формулу-1» разом з нами, тобто з мотором під ім'ям «Порше», чию вартість (хоча б частково) штутгарци візьмуть на себе. Все закінчилося повним провалом, так як у сім'ї Порше повністю був відсутній інтерес вкладати власні кошти в «Формулу-1». Звичайно, вони були в стані сконструювати мотор будь-якого типу, але тільки за рахунок клієнта.
Денніс почав шукати партнера, який бажає брати участь в замовленні для «Порше». Він влаштував зустріч з Мансуром Ойехом, молодшим керівником Technique d'Avantgarde в Парижі і запросив мене з собою. TAG тоді спонсорувала команду «Вільямс». Рон дуже майстерно підійшов до теми розмови, заявивши, що бути просто спонсором не відповідає запитам передової технічної фірми. Слід зробити більше, ніж просто написати назву на машині. Фірма подібна цій, повинна стати частиною команди «Формули-1», зрозуміло, кращої (Перш ніж вдатися до таких зусиль, Рон переконався в фантастичних фінансових можливостях групи Ойеха. У таких справах він нічого не робить просто так.). Моя роль в цій розмові звелася до того, щоб звести до мінімуму страх молодого шефа перед невдачею - я з чистою совістю передбачив, що мотор, який сконструює «Порше», просто зобов'язаний стати кращим, можливість провалу можна виключити.
Ці дві зустрічі, з Вольфгангом Порше і Мансуром Ойехом, і стали моїм внеском у проект. Мансур Ойех домігся від свого батька благословення цього підприємства, була заснована спільна фірма, і з часом відносини між Роном і Мансуром ставали дедалі ближчими. В тій чи іншій мірі, Мансур Ойех сьогодні є співвласником «Макларен» (разом з Роном Деннісом *). Наскільки мені відомо, Джон Барнард продав свою частку. Непогано, якщо згадати що в 1980 році Денніс і Барнард прийшли в «Макларен» виключно з голими ідеями. Фірмою тоді спільно володіли Тедді Майер і Тайлер Олександр, проте вони багато в чому залежали від спонсорської підтримки «Марлборо». І саме «Марлборо» домоглася того, щоб прийшли Денніс і Барнард, разом з ідеєю шасі з вуглепластика в голові у Джона.
* У 2017 році Рон Денніс покинув «Макларен», продавши свою частку в компанії.
Пізніше іноді знову вдавалися до моїх дипломатичним талантам, якщо між англійцями і німцями починалася перепалка; будучи нейтральним австрійцем, я три або чотири рази брав на себе роль посередника. Сутички між «Макларен», «Порше» і «Бош» були Ніяк не драматичний, ніж між «Бребен» і «Альфа» або «Бребен» і «БМВ», або між будь-якими іншими партнерами з різних країн, спільно займаються створенням машини. Відповідно, «Порше» весь час думала про мотор, «Бош» про комп'ютери, і єдиним, хто тримав у голові всю конструкцію, був Джон Барнард. Чим складніше з кінця 70-х років ставали машини «Формули-1», тим більшого значення набувала загальна гармонія: кожна окремо взята деталь повинна була знаходитися у відповідності з ще десятьма іншими. Якість сучасної машини «Формули-1» визначається спільною роботою мотора, аеродинаміки і ходових якостей: таким чином, ізольована розробка двигуна була б невірним шляхом. Також зрозуміло, що в цій спільності розділеного праці криється зародок для нескінченних дебатів.
Факт, що у Барнарда з самого початку було правильне уявлення про всю машині, і він міг надати точне технічне завдання. Крім усього того майстерності і знань, які і так передбачаються у цієї фірми, в «Порше» нас дуже вразила та швидкість, з якою вони реагували на різні постійно виникали проблеми. Одне з важливих рішень стосувалося системи упорскування. Конструктор мотора Мецгер був за випробувану і надійну механічну систему упорскування, «Бош» пропонував систему зі складною електронікою. Керуючись загальною тенденцією проекту, було вибрано більш прогресивне рішення, яке пізніше виправдало себе на всі сто відсотків.
Влiтку 1983 року почалися випробувальні заїзди на тестовій трасі «Порше» в Вайсзахе, результати з самого початку були гідні «Порше», і у мене відразу з'явилося гарне почуття. У сезоні Гран-прі 1983 роки вже домінували турбо ( «БМВ», «Феррарі», «Рено»), а у «Макларен» не було ніяких шансів. Я наполягав на якнайшвидшому введенні в дію нашого нового мотора, щоб використовувати залишок і так вже проваленого сезону в якості серії тестів. Барнард заперечував, він не хотів компромісів на залишок 1983 года, і хотів почати +1984 з абсолютно новою машиною. Це відповідало його перфекціонізму і його бажанням добитися всього або нічого, і він упирався щосили, щоб домогтися свого. Це було грандіозне його технічного генія не від світу цього.
Я був злий і в люті, тому що розумів, що ми робимо величезну помилку. Ми, може, і почнемо 1984 рік з новою, грандіозної машиною, але нам знадобиться половина сезону, щоб позбутися від «дитячих хвороб», і про чемпіонат можна буде забути.
Джон Барнард уперся, як осел, і мені не залишалося іншого вибору, окрім як спробувати плести інтриги і зайти з боку «Марлборо». Я полетів в Лозанну і описав відповідному босові положення, яким я його бачив. Після цього Marlboro натиснула на Рона Денніса, що за умовами контракту було цілком можливо. Йшлося про такі гроші, що Рону і, що особливо важливо, Джону довелося поступитися. Останні чотири гонки сезону 1983 ми стартували з турбо і тут же отримали безліч проблем: з гальмами, охолодженням і заднім антикрилом. Як і можна було припустити, ні в одній з чотирьох гонок ми не доїхали до фінішу. Однак в Кьяламі машина була настільки швидкою, що я вже бачив перед собою лідируючого Патрезе і налаштувався перемагати, коли за шість кіл до кінця машина завмерла без електрики. Це була та гонка, в якій Піке, «Бребен» і «БМВ» видобули чемпіонський титул. Перший турбо-чемпіон в світі.
Те зарозумілість, з яким Рон і Джон намагалися запобігти цим чотири старти, варто було обом сторонам безлічі нервів. Я злився на зарозумілість і его Барнарда, а вони, ймовірно, злилися на те завзяття, з яким я домагався свого. При цьому нас очікували ще більш важкі часи. Насамперед треба було вирішити питання з Уотсоном.
Мій дорогий колега по команді черговий раз вирішив, що йому недостатньо добре платять, особливо в порівнянні зі мною, і зажадав непогану суму за продовження контракту. Я вважав, що він сильно переоцінив свою ринкову вартість, а його радник Нік Бріттан загнав його в глухий кут. Мене все це не стосувалося, хоча, звичайно, мені хотілося залишити в команді Джона, оскільки ми добре один з одним уживалися. Уотсон - фахівець із затягування переговорів і вичікування, на цей раз він теж не поспішав. Оскільки всі інші стоять гонщики вже підписали нові договори, він відчував себе впевнено. Він був потрібен «Макларен» і йому хотілося вичерпати свої можливості до останнього.
Але потім несподівано відбулося звільнення Алена Проста з «Рено». Там зійшлися разом кілька факторів, в тому числі і дуже особисті (за чутками, що ходили в «Формулі-1», у Проста була зв'язок з дружиною шефа команди Ларусса). Як би там не було, розставання відбулося в найбільш невдалий момент. Як правило, в листопаді зазвичай всі договори вже укладені - і вільних кокпітів зазвичай вже не залишається.
Для Рона Денніса ситуація була ідеальною. Він міг викинути непокірного Уотсона - «мені дуже шкода, але ми не можемо собі тебе дозволити» і за смішні гроші отримати, ймовірно, найшвидшого гонщика в світі. Денніс не був би Деннісом, якби не скористався ситуацією, і Прост задешево змінив команду.
Я ж, на відміну від Проста, був дуже дорогим. Я вже виторгував собі дворічний контракт на 1983/84 роки, який знову поставив новий рекорд на біржі гонщиків. Моїм партнерам по переговорах я нагадав, що при своє повернення зажадав тільки один долар за їзду, решта за мою рекламну цінність. При укладанні другого договору я зміг сказати, що гонщик, який виграв в минулому сезоні дві гонки, варто все ж більше, ніж один долар - в той час як рекламна цінність залишилася колишньою. Таким чином, я ще більше розширив рамки і домігся ціни, яка дійсно виглядала дещо завищеною в порівнянні з іншими. І особливо в порівнянні зі зниженою в ціні до мінімуму Простому, і в цьому крилася причина для протиріч в майбутньому сезоні. В очах Рона Денніса я був людиною, який вичавив з нього занадто багато, зате Ален Прост був його призом, його дешевою покупкою.
Я не був щасливий отримати в команду замість безпроблемного Уотсона супергонщіка. Однак доводилося зображати крутість і робити вигляд, що мені абсолютно байдуже, але я знав, що неприємності на підході. Моє завзятість, мої тести, мої маленькі політичні перемоги створили грунтовну базу для нової машини. І думка, що тепер прийде новачок і пожне плоди всього цього, спочатку мене засмучувала, але потім підстьобнула. Ален Прост був у мене на шляху.
Про Олені я знав тільки одне: він був швидкий. З людської точки зору я приготувався до сюрпризів, був недовірливий і обережний. У перший час він тільки посилив мої почуття. У нього був інстинкт до того, щоб зміцнити своє становище в команді. Він без причин відвідував фабрику «Макларен» в Англії, змушував грати на себе весь свій шарм і робив собі рекламу. Мені не було чого заперечити - професіонал повинен уміти створити собі гарну робочу атмосферу.
Мені він наговорив багато приємних речей. Що я був його кумиром, коли він тільки починав займатися гоночним спортом. Що він отримав водійські права в 1975 році - коли я вперше став чемпіоном світу. Тоді я думав, що він переслідує певну мету, хоче сподобатися і подлізаться до мене, але з часом моє недовіру вляглося. Я зрозумів, що він серцевий, приємний, чесна людина. Ось тільки, на жаль, швидкий, як чорт.
У 1982-1983 роках Ніки виграв Гран-прі США-Захід і Гран-прі Великобританії. Також ще тричі піднявся на подіум. У 82-му став 5-м в особистому заліку (Уотсон третій), а в 83-му 10-м (Уотсон шостий). Тобто не все так очевидно.
У «Марч» в 1972 році його напарником був Ронні Петерсон. Кращим результатом для нього в кар'єрі стало друге місце в особистому заліку. За свою кар'єру здобув десять перемог.
Але його життя трагічно обірвалося в 34 роки на Гран-прі Італії 1978 року. На ранковому тренуванні перед гонкою Ронні Петерсон розбив свою машину і на старт вийшов на торішньої моделі «Лотус-78». Під час старту суддя, який відповідав за перемикання сигналів стартового світлофора, дав сигнал до початку гонки в той момент, коли автомобілі, що займали перші ряди стартової решітки, вже стояли на своїх місцях, а машини в задніх рядах ще рухалися до своїх позицій. Через передчасного включення зеленого сигналу світлофора аутсайдери отримали перевагу в швидкості і на вході в перший поворот виявилися поруч з лідерами.
Рухався в середині пелотону Рікардо Патрезе, намагаючись пройти суперників по узбіччі траси, зачепив «Макларен» Джеймса Ханта. Машина британця розгорнулася поперек траси і вибила в захисний бар'єр «Лотус» Ронні Петерсона. У втратили управління автомобілі врізалися «Сертіс» Вітторіо Брамбілла, «Макларен» Брета Ланджер, «Тіррелл» Дідьє Піроні і «Шедоу» Штука, по всій трасі розлетілися уламки і спалахнуло розлите паливо. Гонка була зупинена.
Найбільше в аварії постраждали Ронні Петерсон і Вітторіо Брамбілла. В голову італійця потрапило відірваність колесо однієї з машин, від чого той втратив свідомість. Автомобіль Петерсона при ударі в бар'єр втратив всю передню частину, і швед нерухомо сидів в кокпіті з Переломаним ногами. Обидва були відправлені в госпіталь, Петерсону зробили термінову операцію, після закінчення якої було оголошено, що життя пілота поза небезпекою. На загальне розчарування, на наступний день Петерсон помер від жирової емболії.
Нижче ви можете ознайомитися з іншими цікавим періодами в житті Лауди:
Дебют в «Макларені». Як Нікі Лауда зі скандалом повернувся в «Формулу-1»
