Питання про роль і місце іноземців в структурі вітчизняного підприємництва, незважаючи на існування великої кількості історико-економічних досліджень, не вважається досить вивченим. Вітчизняна історіографія, як дореволюційна, так і радянська, не приділяла спеціальної уваги вивченню діяльності іноземної, зокрема грецької буржуазії в Російській імперії. Серед наукових робіт ХІХ століття, які висвітлювали розвиток торгівлі і судноплавства на Чорному і Азовському морях, слід виділити дослідження А.Скалковского «Ростов-на-Дону і торгівля Азовського басейну. 1749-1863 »та К.Скалковского« Російський торговий флот і термінове пароплавство на Чорному та Азовському морях ». У цих роботах дано великі статистичні дані про вивезення та ввезення товару, динаміку розвитку каботажного вітрильного і парового флоту, оцінені технічні можливості і перспективи розвитку азовських портових міст, проаналізована діяльність грецьких підприємців в цій області. У ХХ столітті найбільш повно питання, пов'язані з розвитком судноплавства на Азовському морі , Розглядалися в роботах Н.Столбуненко, Н.Терентьевой, А.Щіпцова і В.Єфремова.
Тема впливу грецьких підприємців на розвиток південного регіону країни і в даний час є актуальною, недостатньо вивченою і цікавою, оскільки саме грецькі переселенці зіграли величезну роль в освоєнні земель Півдня Російської імперії, значимо сприяли розвитку зовнішньої і внутрішньої торгівлі. Завданням цього дослідження є вивчення вкладу греків у розвиток торгового судноплавства на Азовському морі у другій половині XIX - початку XX століть, діяльності грецьких торгових компаній в цій галузі економіки краю.
Аналіз різних джерел і архівів свідчить, що греки завжди були успішними комерсантами. Незважаючи на складнощі, викликані війною за незалежність, грецька торгівля і навігація відчували в 20-і роки XIX століття швидкий підйом. Саме в цей час греки стали посередниками в торгівлі сільськогосподарською продукцією, особливо зерном, між Росією, Італією, Півднем Франції, Іспанією і Португалією. Греки вивозили не тільки зерно, а й основну частину сировини Півдня Російської імперії. Предметами ввезення були шерсть, шовкові тканини, грецькі вина, сухофрукти, цитрусові, рослинна (оливкова) олія, кава та інші східні товари, які не могли зашкодити розвитку місцевої промисловості і торгівлі.
Основним видом транспорту, який сприяв розвитку як внутрішньої, так і зовнішньої торгівлі в цей період, був морський торговельний флот. Він мав виняткове значення не тільки для економіки регіону, а й для економіки всієї Російської імперії.
Кліматичні і географічні особливості узбережжя Азовського басейну обмежували судноплавство каботажем протягом практично всього XIX століття. Серед морів цих широт, Азовське було найбільш непридатним і небезпечним для мореплавства. Взимку воно покривається льодом, а мілини і часті шторму не дозволяли великим судам близько підходити до берега.
Основний тип судна, поширеним на Азовському морі і протримався без конструктивних змін майже півтора століття, навіть до середини XX століття, був "азовський дубок" - невеликий 1,2-щогловий дерев'яний вітрильник, вантажопідйомність якого не перевищувала 100 тонн, а екіпаж - 5 6 людей. Спочатку їх будували в Акса на верфях грека Гната Гомжі, потім в Маріуполі на біржі Ковалотті. В 1848 році таких судів в Чорноморсько-Азовському басейні налічувалося близько 620 одиниць.
Зі збільшенням попиту на пшеницю каботаж в Азовському морі став збільшуватися, особливо в 30-і роки XIX століття. Але в 40-і роки, в зв'язку з тим, що іноземцям до 1848 року було відстрочено право займатися каботажем, він зменшився вдвічі.
Помітний вплив на судноплавство Чорноморсько-Азовському басейні мали події Кримської війни (1853-1856), які на тривалий час зупинили розвиток місцевого каботажу. Через те, що Азовське і Чорне моря були зайняті ворожими флотами в 1855 році припинилося будівництво кораблів на верфях всіх портових міст Азовського узбережжя, сотні суден загинули. Після підписання Паризького світу (1856) азовський каботаж був майже знищений і багато купці змушені були купувати австрійські або грецькі суду і піднімати російський прапор. Прихід іноземних судів був дозволений тільки після закінчення Кримської війни (з 1956) і був дуже обмежений.
Питома вага вітчизняного торгового флоту в перевезеннях вантажів для зовнішньої торгівлі був незначним і мав стійку тенденцію до зниження. Однак зростала кількість і частка іноземних суден у закордонному судноплавстві Півдня. Зростала і кількість іноземних прапорів. Так, на початку XIX століття з тих судів, які відвідали чорноморсько-азовські порти, російський прапор несли лише 19,1%, решта належали чотирьом іноземним державам: Туреччини, Австрії, Республіці Іонійських Островів, Франції. в середині XIX століття в чорноморсько-азовських портах з'являються судна під прапорами 23 країн, серед яких переважають суду - Греції, Сардинії, Австрії, Англії, Туреччині.
Російські судна закордонного плавання в портах Чорного і Азовського морів в 80-і роки XIX століття становили в середньому лише 10%, переважна більшість становили іноземні судна, про що свідчать наступні дані: в 1883 році в чорноморські порти прибутку суду з вантажами, більшість з яких були під прапорами: англійська - 275, грецьким - 91, турецьким - 709, румунською - 314; відбули відповідно 988, 244, 714, 307. Більш міцні позиції займав Чорноморсько-азовський торговельний флот у каботажному плаванні, особливо в другій чверті ХІХ століття. Головними районами каботажного мореплавства в басейні стали Ростов, Таганрог , Маріуполь і Керч, де на початок 50-х років ХІХ століття було зосереджено 60% від всього каботажного суднообігу. Це переважно було пов'язане з масовими поставками зерна в головні експортні центри Півдня - Одесу і Таганрог.
Азовські суду далекого плавання, які були приписані до Маріуполя і Таганрога у другій половині XIX - на початку XX століть, будувалися виключно за кордоном. Команда і екіпаж цих судів комплектувалися з греків, далматинців та італійців.
У цей період в Таганрозі та Маріуполі власниками найбільших торгових домів були греки, італійці та австрійці. Ці будинки мали свої каботажні судна зі шкіпером тієї ж національності, що і господарі. В цілому 2/3 каботажних судів в Азовському морі в последенего чверті ХІХ століття належала іноземцям; практично вся торгівля була зосереджена в руках греків, італійців, євреїв, англійців. Крім того, поширеним явищем того часу були грецькі суду, які займалися забороненим каботажем в цьому регіоні.
Протягом усього ХІХ століття таганрозький порт після одеського був найбільшим в Чорноморсько-Азовському басейні. Завдяки продажу пшениці він мав зв'язки з Англією, Грецією, Італією, Францією; ікра і вершкове масло вивозилися в Грецію, Туреччину і Румунію, сало - в Грецію і Туреччину, ячмінь і овес - в Англію, Бельгію, Грецію, Данію, Італію і Францію.
З Туреччини, Греції, Італії і Франції в Таганрог надходили вино, фрукти, оливкова олія. Ця торгівля знаходилася виключно в руках греків вихідців з острова Хіос. Каботаж в Таганрозі, також знаходився в руках греків, а фірми Скараманга і Вальяно мали іноземні судна, в більшості ходили під грецьким прапором.
Саме торгівля сільськогосподарською продукцією перетворила Маріуполь у великій морський торговельний центр. З початку ХІХ століття торгівля зерном була зосереджена в руках італійців, яких потім почали витісняти місцеві грецькі підприємці. Найбільш помітною серед них була родина Хараджаевих, яка в другій половині ХІХ століття мала в Маріуполі власну контору для закупівель і продажу зерна за кордон, володіла невеликими вітрильниками і декількома пароплавами.
Але, не дивлячись на великий товарообіг, багато з азовських портів залишалися погано розвиненими: набережні слугували місцем звалища нечистот, навантажувальні роботи проводилися у відкритому морі в 5-ти, 10-ти і навіть 40 верстах, а «Пам'ятна книжка для англійських шкіперів» рекомендувала «уникати цих портів через процвітання там дрібної прискіпливості, зловживань і безладу».
Саме завдяки грецьким торговим фірмам в Азовському басейні розвинулося пароплавство. У 80-ті роки ХІХ століття грецьким судновласникам належало 9 пароплавів, приписаних до Ростова (4), Таганрогу (2), Бердянську (1), Керчі (2). Серед них були К.Маврокордато, А.Скараманга, П.Родоканакі, Д.Негропонте.
На початку ХХ століття по загальному тоннажу і кількістю суден Чорне і Азовське моря займали перше місце серед всієї акваторії Російської імперії: 49,5% усього тоннажу парового флоту, причому ці пароплави в середньому мали велику місткість - до 558 тонн на судно. Ремонтувалися вони в ростовських доках Г.Феофані. У 1900 році налічувалося вже 26 пароплавів належали грекам. Найбільшою кількістю яких володіли таганрозький купець першої гільдії Д.Негропонте, грецький підданий А.Скараманга, ростовський купець першої гільдії Ф.Феофані, таганрозький купець першої гільдії Д.Манусі. На деяких судах вони були співвласниками.
Компанія «Х.Сіфнео і інші» (Ростов) володіла 8 пароплавами вантажопідйомністю від 28.450 до 370.000 пудів. Сам Х.Феофані володів компанією, якій належало 9 пароплавів вантажопідйомністю від 22.500 до 51.300 пудів. Компаніям В.Сіфнео (Таганрог) та А.Феофані (Ростов) належало по 3 пароплава.
У 1915 році в Чорному і Азовському морях налічувалося 405 пароплавів, які становили 38,9% від усього російського парового флоту і місткістю - 45,8% місткості всього парового флоту. Найбільша кількість пароплавів великої місткості в цей час була приписана до портів Чорного і Азовського морів. Більше 75% пароплавів були побудовані на зарубіжних верфях, велика частина з них знову ж припадала на Чорне та Азовське моря - 44,5%. Судновласникам-грекам належало 56 пароплавів; найбільше належало Х.Феофані, В.Сіфнео, П.Логофеті, торговому дому «Д.Діаманді і сини". Дослідники початку ХХ століття відзначали, що Азовське море «куштувати переважно грецьким паровим флотом». Таким чином, незважаючи на втрату лідерства в чорноморсько-азовського хлібної торгівлі, грецькі торговці міцно тримали монополію в Азовському морі.
Поштовх розвитку на Азовському морі буксирного пароплавства також дали грецькі купці Скараманга, Маріалакі, Петрококіно, які придбали парові баржі. Так, наприклад, в Таганрозі в 1884 році було 30 барж, з яких 2 належали Скараманга, 2 - Скараманга-Манус, 3 - Сканаві, 3 - Маврокордато, 1 - Сорcенті.
Серед власників вітрильників також переважали грецькі підприємці. Це були в основному судна невеликої вантажопідйомності, побудовані за кордоном, часто - в Греції. Їх кількість постійно зростала. Більшість з них було приписано до Ростова і Таганрога як основних центрів експортної хлібної торгівлі.
З 2.870 вітрильників торгового флоту в 1889 році 1.781 судно було приписано до чорноморсько-азовських портів. Багато судів було побудовано в 60-80 роки ХІХ століття в Греції, частіше - на островах Хіос і Сіра. Серед найбільших судновласників слід згадати А. та С.Купу, Д.Петрококіно, С.Мусурі, Д.Хараджаева, К.Маврокордато, Ф.Родоканакі. Таким відомим грецьким підприємцям, як С.Ралі і Д.Негропонте, належало в цей час тільки кілька судів, приписаних до азовських портів.
Серед власників вітрильних суден, приписаних до портів Азовського моря в 1900 році, продовжували переважати грецькі підприємці, серед яких були ростовський купець першої гільдії Ф.Феофані, таганрозький купець першої гільдії Д.Куркумелі, таганрозький купець першої гільдії Д.Негропонте. Як бачимо, на початку ХХ століття деякі грецькі підприємці, які раніше працювали в великих торгових фірмах, в цей час почали займатися власною комерційною діяльністю і входили до складу поважного місцевого купецтва.
У 1915 році парусні судна чорноморсько-азовського регіону налічували 888 одиниць, або 34% від загальної кількості російського вітрильного флоту, але тоннаж складав лише 19,3% від загального. Така невідповідність пояснюється зменшенням розмірів судів, які будували в цей період завдяки посиленню ролі і значення пароплавів у перевезенні товарів морем. У переліку власників цих судів практично зникли імена видатних підприємців грецького походження. Однак зростання кількості торгових пароплавів в цей період відрізнявся особливою інтенсивністю. Росла також їх вантажопідйомність.
Таким чином, грецькі підприємці відіграли значну роль в економіці Південного Приазов'я, вплинули на всі її галузі. Вони сприяли торговому розвитку портових міст краю, їх включенню в світову торгівлю.
Економічна діяльність греків на Півдні Російської імперії протягом другої половини XIX - початку XX століть визначила особливості розвитку торгового судноплавства і формування флоту в Чорноморсько-Азовському басейні, тому, що саме вони значною мірою контролювали як внутрішню, так і зовнішню торгівлю цього регіону, а більшість вітрильників і проходів, приписаних до портів Азовського моря, належали саме грецьким торговим домам або окремим підприємцям-грекам і ходили під грецьким прапором.
Світлана Новікова. Переклад з української Євгена Лавриненко (dN). Фото - "Дорога вздовж моря" - Євгенія Лавриненко.
