Топ новостей
♥ ТОП Камни-талисманы Скорпиона
Разумеется, социальные сети предназначены в первую очередь для того, чтобы человек мог отвлечься от повседневных проблем, расслабиться и пообщаться со знакомыми. Таким образом, в топах расположены группы,

Перетяжка мягкой мебели
Обивка мягкой мебели: что предпочесть? Выбирая мягкую мебель, мы обращаем внимание на большое количество разнообразных факторов. Речь идет не только о таких характеристиках, как форма, цвет диванов

Внедрение erp системы
Если Вы сам деятель науки или просто любознательный человек, и Вы частенько смотрите или читаете последние новости в сфере науки или техники. Именно для Вас мы создали такой раздел, где освещаются последние

Интернет магазин инструментов в украине
У всех нас есть кухонные ножи. Кого-то устраивают те, которые уже есть, а кто-то, наверняка, был бы не против поменять имеющиеся, но не знает, на что стоит обратить внимание. Это статья про то, из каких

Выбираем душевые поддоны
Один из самых популярных вариантов - угловые душевые кабины. Они состоят из поддона и шторок - дверей. Стенками служат стены помещения. Прямоугольные модели со стенками тоже достаточно популярны, но

Страница сайта
Для большинства чайников вопрос "Как выбрать тему для сайта? " становится самым мучительным. Чтобы облегчить себе муки выбора, определитесь сначала с мотивациями.  Зачем вы хотите сделать сайт? Какие

Инсталляция + унитаз
На сегодняшний день клей герметик для стекла в большей степени. . . . Обкладываем цоколь клинкерной плиткой

Как заполнить адрес доставки на алиэкспресс
Многие наши соотечественники сегодня предпочитают не переплачивать посредникам и торговым организациям, а получать товары непосредственно у их производителей-китайских товарищей. Для этого, разумеется,

Бесплатная коробочная CRM+ERP для малого
Производственная индустрия переживает значительные изменения на протяжении нескольких последних лет. Если раньше компании производили продукцию по требованию клиента, то сейчас многие компании становятся

Как бороться с респираторными заболеваниями у детей
Простуда или если выражаться медицинским языком – острое респираторное заболевание или острая вирусная инфекция – эта группа заболеваний, возбудителями которых является вирусная инфекция. Большинство



РЕКЛАМА



Календарь

Євро-2012 - європейські дороги / Україна / Форум / Газета - новини 2000.ua

  1. Євро-2012 - європейські дороги Укравтодор фінансується лише на 40% від необхідних йому коштів, але...
  2. Ще не до євро
  3. 1,5 млрд. Гривень на кредити
  4. Як Україна «годує» закордонні фірми
  5. Євро-2012 - європейські дороги
  6. Платні дороги почекають
  7. Ще не до євро
  8. 1,5 млрд. Гривень на кредити
  9. Як Україна «годує» закордонні фірми
  10. Євро-2012 - європейські дороги
  11. Платні дороги почекають
  12. Ще не до євро
  13. 1,5 млрд. Гривень на кредити
  14. Як Україна «годує» закордонні фірми
  15. Євро-2012 - європейські дороги
  16. Платні дороги почекають
  17. Ще не до євро
  18. 1,5 млрд. Гривень на кредити
  19. Як Україна «годує» закордонні фірми
  20. Євро-2012 - європейські дороги
  21. Платні дороги почекають
  22. Ще не до євро
  23. 1,5 млрд. Гривень на кредити
  24. Як Україна «годує» закордонні фірми
  25. Євро-2012 - європейські дороги
  26. Платні дороги почекають
  27. Ще не до євро
  28. 1,5 млрд. Гривень на кредити
  29. Як Україна «годує» закордонні фірми
  30. Євро-2012 - європейські дороги
  31. Платні дороги почекають
  32. Ще не до євро
  33. 1,5 млрд. Гривень на кредити
  34. Як Україна «годує» закордонні фірми

Євро-2012 - європейські дороги

Укравтодор фінансується лише на 40% від необхідних йому коштів, але завдання зобов'язаний виконувати такі ж, як при повному надходженні грошей. Недостачу намагаються компенсувати за рахунок кредитів, але їх адже треба віддавати з відсотками, втрачаючи і без того мізерних можливостей побудувати дороги європейської якості.

І все ж стан головних магістралей держави помітно поліпшується, з'являються нові траси.

Напередодні Євро-2012 до них особливу увагу. Адже перше, на що звернуть увагу сотні тисяч туристів, - це дороги. Контраст тим більше буде очевидний на тлі Польщі, з якою разом, як відомо, Україна буде приймати європейський футбольний чемпіонат.

«2000» поцікавилися станом справ дорожньої галузі у директора департаменту автомобільних доріг Укравтодору Олександра Сухоносова та начальника управління фінансів цієї установи Володимира Бакуліча.

Платні дороги почекають

Олександр Сухоносов (А Олександр Сухоносов (А. С.): - Протягом багатьох років фінансування дорожньої галузі в країні становило 20-30% від потреби.

Зрозуміло, при такому фінансуванні довести дороги до рівня європейських неможливо, тому контраст між їх дорогами і нашими був і є. Однак на сьогоднішній день, особливо на цей рік, фінансування різко збільшилася. Але і зараз воно на порядок нижче розрахункової потреби (приблизно 38%).

- За рахунок чого можна збільшити фінансування?

А. С .: - Найпростіший спосіб - надходження з бюджету. Але ж і його треба якось поповнювати. Збільшення або введення нових зборів або податків лягає на плечі платників податків і позначається на рівні цін.

Необхідно знайти такий варіант, де не будуть порушені інтереси населення, і в той же час вирішені проблеми дорожньої галузі. Але ви самі бачите, що дороги нині не ті, що були 10 років тому. Сьогодні швидкісні режими на автотрасах досить високі.

- Ви про дорогах поза населеними пунктами?

А. С .: - Так, мова йде про дороги зовнішнього користування. Проблеми міської мережі - це компетенція комунальних служб, які теж відповідальні за стан доріг.

- Уже не один рік говорять про те, що поліпшити фінансування дорожньої галузі можна за рахунок введення плати за в'їзд до центрів міст, створення платних магістралей. Що ви думаєте з цього приводу?

А. С .: - Насправді, це розмови на обивательському рівні. Країни, які ввели у себе подібне, пройшли довгий шлях, починаючи з формування громадської думки і прораховуючи все економічні показники. Наприклад, Італія, однією з перших переставив таку систему, йшла до цього не один десяток років.

Так, можна зробити платними дороги, але відразу виникне громадський резонанс. Людина все життя заїжджав до рідного міста або на свою вулицю безкоштовно, і раптом йому доводиться платити за це. Так чи інакше буде невдоволення. І природно, платна дорога повинна бути хорошої якості з безперебійним повідомленням, без пробок і т. П.

- Чому б не почати інформаційну кампанію за впровадження плати за проїзд по визначеним дорогам?

А. С .: - Заїзд в центр міст не в компетенції Укравтодору, а з приводу доріг загального користування скажу наступне. Кілька років тому розглядався варіант про введення плати на автобані Київ - Одеса. Але для цього потрібно було побудувати аналогічну безкоштовну трасу, причому будівництво її було б набагато дешевше. Так де ж тут вигода?

Після закінчення будівництва ділянки дороги Харків - Новомосковськ, можна буде розглянути її як платний варіант. Справа в тому, що поруч є альтернативна траса, правда, другий, а не першої категорії, і менш швидкісна, зате проходить через населені пункти.

Ще не до євро

- Під час першої каденції прем'єр-міністр Тимошенко заявила, що за 5 років в Україні будуть дороги європейської якості. Це було в 2005 р Минуло майже три роки, наскільки ми наблизилися до обіцяного прем'єром рівню?

А. С .: - Навіть сьогодні, при збільшеному фінансуванні, складно сказати, які дороги і за яких умов за 5 років будуть європейськими. Якщо мова йде про мережі доріг державного призначення, яких у нас 20 тис. Км, то при певному фінансуванні за 5 років це можна зробити. А якщо взяти всю мережу доріг України, а це 179 тис. Км, то здійснити це складно.

Адже за десятки років, протягом яких галузь отримувала лише третину необхідних коштів, дороги не ремонтувалися, а ремонти «нашаровувалися» ... Адже якщо ми пропустили поточний ремонт за нормативом, і не зробили його за мінімальними витратами, то потім необхідно робити капремонт, що буде набагато дорожче. І таких «недоремонти» в країні дуже багато, особливо на місцевих дорогах.

- І все-таки, якщо в 2,5 рази збільшити фінансування, то можна зробити дороги європейської якості?

А. С .: - Згідно з нашими розрахунками - цілком. Рівень наших підрядних організацій дуже високий. Вони зміцнилися за рахунок техніки. Але головне питання - кошти.

- Тим не менше, як я розумію, перед Євро-2012 буде йти будівництво нових доріг і реконструкція існуючих. Ви вже підготували відповідні проекти, прорахували вартість виконання робіт?

А. С .: - Спочатку ми розробили концепцію, згідно з якою в розвиток доріг необхідно вкласти близько 82 млрд. Грн. Але після узгодження, зокрема, з Мінекономіки, зупинилися на більш скромному варіанті - 54 млрд. Але згідно з прийнятою програмою ми повинні привести в порядок дороги за 14 млрд. Грн.

1,5 млрд. Гривень на кредити

- А як щодо залучення інвесторів?

Володимир Бакуліч (В Володимир Бакуліч (В. Б.):

- Ми їх беремо для будівництва автомобільних доріг на концесійних засадах, проте поки значних обсягів приватних інвестицій в цю галузь залучити не вдалося. В першу чергу це пов'язано з недосконалістю концесійного законодавства в сфері дорожнього будівництва (відсутність механізму надання державних гарантій щодо збитків, яких зазнали під час концесії, і вимога щодо обов'язкової наявності безкоштовних доріг паралельно тими маршрутами, за якими проходять платні), що створює певні ризики для інвесторів .

Щоб поліпшити стан справ, Укравтодор розробив проект закону «Про внесення змін до Закону України« Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг », прийнятий Верховною Радою в першому читанні. Законопроект передбачає надання концесій як на будівництво (реконструкцію або ремонт), так і на утримання доріг.

Але, щоб вступити в силу, закон повинен бути прийнятий у другому або, можливо, в третьому читанні (а їх дати ще не призначені), підписаний президентом і опублікований.

А. С .: - Інвестор однозначно потребують повернення витрачених коштів, що лягає тягарем на наше фінансування або на держбюджет. Сьогодні ми тільки 1,5 млрд. Грн. віддаємо за кредити, які взяли на будівництво доріг.

Однак є економічні складові, які на певному етапі не дозволяють більше залучати подібні позики, так як потім доведеться весь обсяг фінансування переводити саме на їх виплату.

- Невже неможливо організувати роботу так, щоб обійтися без кредитів?

В. Б .: - Справа в тому, що рівень фінансування дорожнього господарства з держбюджету значно нижче потреби, і залучення позик дає можливість прискорити роботу з розвитку доріг, в першу чергу за напрямками міжнародних транспортних коридорів.

Кредити на дорожні роботи залучаються як безпосередньо Укравтодором у комерційних банків під держгарантії, так і державою у міжнародних фінансових організацій, таких як Європейський банк реконструкції і розвитку і Європейський інвестиційний банк, в основному під плаваючу процентну ставку, яка складається з плаваючої ставки LІBOR * або EURІBOR ** (В залежності від того, в якій валюті залучено кредит) і фіксованої маржі.

- Які ж ставки?

В. Б .: - На протязі 2006 - 07 рр. розмір ставки LІBOR коливався в межах від 4,7 до 5,5%, а EURІBOR - від 2,7 до 4,9%. Середня маржа за залученими нами кредитами за цей період - близько 2%.

Як Україна «годує» закордонні фірми

- Назвіть найбільші і вдалі «дорожні будівництва» за останній час.

А. С .: - Найбільша - Київ - Чоп в межах Львівської та Закарпатської областей. Той, хто їздив цією дорогою років десять назад і проїжджав через перевальний ділянку зазначених областей, коли середня швидкість становила 20-25 км / ч, той відразу зрозуміє різницю.

Стан дороги тоді не відповідало ніяким вимогам. Вона будувалася під Олімпіаду-1980, причому авральними методами, із залученням військових частин. Тоді вона своє завдання виконала, і з тих пір не ремонтувалася і почала руйнуватися.

У минулому році ми ввели 52 км дороги Київ - Чернігів на Москву, зробили під'їзди до Одеси високої якості (вже введено близько 11 обходів населених пунктів). Нещодавно здана дорога в обхід Олеська під Львовом, скоро будемо збільшувати пропускну здатність траси Київ - Чоп.

- Якщо порівняти вітчизняні та зарубіжні дорожні фірми, то які професійніше? Доводилося чути, що Україна часто запрошує фахівців з Німеччини, Македонії та ін. Країн для ремонту і будівництва своїх доріг.

А. С .: - Вітчизняні підрядні організації не гірше. По трасі Київ - Чоп, яку будували і наші, і македонці з болгарами, а також Київ- Кіпті - Бачівськ, на ділянках ви не знайдете різниці ні за якістю, ні по організації роботи, ні за технічним оснащенням. Деякі наші фірми в цьому плані навіть випереджають зарубіжні.

- А чому тоді іноземців запрошуєте?

А. С .: - Це одна з умов зарубіжних банків, які дають нам кредити. У тендерах зобов'язані брати участь світові компанії, а вони в деяких, зокрема, організаційних статтях тендера, краще наших, тому і виграють їх.

Але українські в технічному плані не гірше. Подивіться на трасу Київ - Ковель, де працює унікальний комплекс по бетону, по тих же об'єктів Одеської області і т. Д. Ні відмінностей між ділянками, де працюють наші і зарубіжні організації.

- Кошти від податку з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів надходять безпосередньо в Укравтодор або в держскарбницю, і який відсоток від зібраного використовується на будівництво, ремонт і утримання доріг?

В. Б .: - Відповідно до закону «Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів» податок повинен надходити за місцем реєстрації транспортних засобів на спеціальні рахунки територіальних дорожніх фондів республіканського бюджету Автономної Республіки Крим, обласних бюджетів та бюджетів міст Києва і Севастополя .

Однак, оскільки територіальних дорожніх фондів не створені, даний податок спрямовується до спеціальних фондів місцевих бюджетів. У минулому році цей податок зараховувався в розмірі 30% до кримського і обласних бюджетів та 70% - до бюджету міст Києва, Сімферополя і бюджетів обласних центрів у разі реєстрації транспортних засобів на їх території. У разі ж реєстрації автомобілів в інших населених пунктах бюджетні кошти розподілялися порівну в бюджет АРК та обласні, а також міські, селищні та сільські бюджети.

При цьому кошти, зараховані до бюджету АРК та обласні, використовуються на фінансування видатків, пов'язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування (які знаходяться в управлінні Укравтодору). А кошти, що надходять в міські, селищні та сільські бюджети, використовуються на виконання робіт на вулицях і дорогах цих населених пунктів. Останні знаходяться в комунальній власності і за їх стан відповідають органи місцевого самоврядування.

Рішення про конкретні напрями коштів цього податку приймаються відповідними радами.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

Євро-2012 - європейські дороги

Укравтодор фінансується лише на 40% від необхідних йому коштів, але завдання зобов'язаний виконувати такі ж, як при повному надходженні грошей. Недостачу намагаються компенсувати за рахунок кредитів, але їх адже треба віддавати з відсотками, втрачаючи і без того мізерних можливостей побудувати дороги європейської якості.

І все ж стан головних магістралей держави помітно поліпшується, з'являються нові траси.

Напередодні Євро-2012 до них особливу увагу. Адже перше, на що звернуть увагу сотні тисяч туристів, - це дороги. Контраст тим більше буде очевидний на тлі Польщі, з якою разом, як відомо, Україна буде приймати європейський футбольний чемпіонат.

«2000» поцікавилися станом справ дорожньої галузі у директора департаменту автомобільних доріг Укравтодору Олександра Сухоносова та начальника управління фінансів цієї установи Володимира Бакуліча.

Платні дороги почекають

Олександр Сухоносов (А Олександр Сухоносов (А. С.): - Протягом багатьох років фінансування дорожньої галузі в країні становило 20-30% від потреби.

Зрозуміло, при такому фінансуванні довести дороги до рівня європейських неможливо, тому контраст між їх дорогами і нашими був і є. Однак на сьогоднішній день, особливо на цей рік, фінансування різко збільшилася. Але і зараз воно на порядок нижче розрахункової потреби (приблизно 38%).

- За рахунок чого можна збільшити фінансування?

А. С .: - Найпростіший спосіб - надходження з бюджету. Але ж і його треба якось поповнювати. Збільшення або введення нових зборів або податків лягає на плечі платників податків і позначається на рівні цін.

Необхідно знайти такий варіант, де не будуть порушені інтереси населення, і в той же час вирішені проблеми дорожньої галузі. Але ви самі бачите, що дороги нині не ті, що були 10 років тому. Сьогодні швидкісні режими на автотрасах досить високі.

- Ви про дорогах поза населеними пунктами?

А. С .: - Так, мова йде про дороги зовнішнього користування. Проблеми міської мережі - це компетенція комунальних служб, які теж відповідальні за стан доріг.

- Уже не один рік говорять про те, що поліпшити фінансування дорожньої галузі можна за рахунок введення плати за в'їзд до центрів міст, створення платних магістралей. Що ви думаєте з цього приводу?

А. С .: - Насправді, це розмови на обивательському рівні. Країни, які ввели у себе подібне, пройшли довгий шлях, починаючи з формування громадської думки і прораховуючи все економічні показники. Наприклад, Італія, однією з перших переставив таку систему, йшла до цього не один десяток років.

Так, можна зробити платними дороги, але відразу виникне громадський резонанс. Людина все життя заїжджав до рідного міста або на свою вулицю безкоштовно, і раптом йому доводиться платити за це. Так чи інакше буде невдоволення. І природно, платна дорога повинна бути хорошої якості з безперебійним повідомленням, без пробок і т. П.

- Чому б не почати інформаційну кампанію за впровадження плати за проїзд по визначеним дорогам?

А. С .: - Заїзд в центр міст не в компетенції Укравтодору, а з приводу доріг загального користування скажу наступне. Кілька років тому розглядався варіант про введення плати на автобані Київ - Одеса. Але для цього потрібно було побудувати аналогічну безкоштовну трасу, причому будівництво її було б набагато дешевше. Так де ж тут вигода?

Після закінчення будівництва ділянки дороги Харків - Новомосковськ, можна буде розглянути її як платний варіант. Справа в тому, що поруч є альтернативна траса, правда, другий, а не першої категорії, і менш швидкісна, зате проходить через населені пункти.

Ще не до євро

- Під час першої каденції прем'єр-міністр Тимошенко заявила, що за 5 років в Україні будуть дороги європейської якості. Це було в 2005 р Минуло майже три роки, наскільки ми наблизилися до обіцяного прем'єром рівню?

А. С .: - Навіть сьогодні, при збільшеному фінансуванні, складно сказати, які дороги і за яких умов за 5 років будуть європейськими. Якщо мова йде про мережі доріг державного призначення, яких у нас 20 тис. Км, то при певному фінансуванні за 5 років це можна зробити. А якщо взяти всю мережу доріг України, а це 179 тис. Км, то здійснити це складно.

Адже за десятки років, протягом яких галузь отримувала лише третину необхідних коштів, дороги не ремонтувалися, а ремонти «нашаровувалися» ... Адже якщо ми пропустили поточний ремонт за нормативом, і не зробили його за мінімальними витратами, то потім необхідно робити капремонт, що буде набагато дорожче. І таких «недоремонти» в країні дуже багато, особливо на місцевих дорогах.

- І все-таки, якщо в 2,5 рази збільшити фінансування, то можна зробити дороги європейської якості?

А. С .: - Згідно з нашими розрахунками - цілком. Рівень наших підрядних організацій дуже високий. Вони зміцнилися за рахунок техніки. Але головне питання - кошти.

- Тим не менше, як я розумію, перед Євро-2012 буде йти будівництво нових доріг і реконструкція існуючих. Ви вже підготували відповідні проекти, прорахували вартість виконання робіт?

А. С .: - Спочатку ми розробили концепцію, згідно з якою в розвиток доріг необхідно вкласти близько 82 млрд. Грн. Але після узгодження, зокрема, з Мінекономіки, зупинилися на більш скромному варіанті - 54 млрд. Але згідно з прийнятою програмою ми повинні привести в порядок дороги за 14 млрд. Грн.

1,5 млрд. Гривень на кредити

- А як щодо залучення інвесторів?

Володимир Бакуліч (В Володимир Бакуліч (В. Б.):

- Ми їх беремо для будівництва автомобільних доріг на концесійних засадах, проте поки значних обсягів приватних інвестицій в цю галузь залучити не вдалося. В першу чергу це пов'язано з недосконалістю концесійного законодавства в сфері дорожнього будівництва (відсутність механізму надання державних гарантій щодо збитків, яких зазнали під час концесії, і вимога щодо обов'язкової наявності безкоштовних доріг паралельно тими маршрутами, за якими проходять платні), що створює певні ризики для інвесторів .

Щоб поліпшити стан справ, Укравтодор розробив проект закону «Про внесення змін до Закону України« Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг », прийнятий Верховною Радою в першому читанні. Законопроект передбачає надання концесій як на будівництво (реконструкцію або ремонт), так і на утримання доріг.

Але, щоб вступити в силу, закон повинен бути прийнятий у другому або, можливо, в третьому читанні (а їх дати ще не призначені), підписаний президентом і опублікований.

А. С .: - Інвестор однозначно потребують повернення витрачених коштів, що лягає тягарем на наше фінансування або на держбюджет. Сьогодні ми тільки 1,5 млрд. Грн. віддаємо за кредити, які взяли на будівництво доріг.

Однак є економічні складові, які на певному етапі не дозволяють більше залучати подібні позики, так як потім доведеться весь обсяг фінансування переводити саме на їх виплату.

- Невже неможливо організувати роботу так, щоб обійтися без кредитів?

В. Б .: - Справа в тому, що рівень фінансування дорожнього господарства з держбюджету значно нижче потреби, і залучення позик дає можливість прискорити роботу з розвитку доріг, в першу чергу за напрямками міжнародних транспортних коридорів.

Кредити на дорожні роботи залучаються як безпосередньо Укравтодором у комерційних банків під держгарантії, так і державою у міжнародних фінансових організацій, таких як Європейський банк реконструкції і розвитку і Європейський інвестиційний банк, в основному під плаваючу процентну ставку, яка складається з плаваючої ставки LІBOR * або EURІBOR ** (В залежності від того, в якій валюті залучено кредит) і фіксованої маржі.

- Які ж ставки?

В. Б .: - На протязі 2006 - 07 рр. розмір ставки LІBOR коливався в межах від 4,7 до 5,5%, а EURІBOR - від 2,7 до 4,9%. Середня маржа за залученими нами кредитами за цей період - близько 2%.

Як Україна «годує» закордонні фірми

- Назвіть найбільші і вдалі «дорожні будівництва» за останній час.

А. С .: - Найбільша - Київ - Чоп в межах Львівської та Закарпатської областей. Той, хто їздив цією дорогою років десять назад і проїжджав через перевальний ділянку зазначених областей, коли середня швидкість становила 20-25 км / ч, той відразу зрозуміє різницю.

Стан дороги тоді не відповідало ніяким вимогам. Вона будувалася під Олімпіаду-1980, причому авральними методами, із залученням військових частин. Тоді вона своє завдання виконала, і з тих пір не ремонтувалася і почала руйнуватися.

У минулому році ми ввели 52 км дороги Київ - Чернігів на Москву, зробили під'їзди до Одеси високої якості (вже введено близько 11 обходів населених пунктів). Нещодавно здана дорога в обхід Олеська під Львовом, скоро будемо збільшувати пропускну здатність траси Київ - Чоп.

- Якщо порівняти вітчизняні та зарубіжні дорожні фірми, то які професійніше? Доводилося чути, що Україна часто запрошує фахівців з Німеччини, Македонії та ін. Країн для ремонту і будівництва своїх доріг.

А. С .: - Вітчизняні підрядні організації не гірше. По трасі Київ - Чоп, яку будували і наші, і македонці з болгарами, а також Київ- Кіпті - Бачівськ, на ділянках ви не знайдете різниці ні за якістю, ні по організації роботи, ні за технічним оснащенням. Деякі наші фірми в цьому плані навіть випереджають зарубіжні.

- А чому тоді іноземців запрошуєте?

А. С .: - Це одна з умов зарубіжних банків, які дають нам кредити. У тендерах зобов'язані брати участь світові компанії, а вони в деяких, зокрема, організаційних статтях тендера, краще наших, тому і виграють їх.

Але українські в технічному плані не гірше. Подивіться на трасу Київ - Ковель, де працює унікальний комплекс по бетону, по тих же об'єктів Одеської області і т. Д. Ні відмінностей між ділянками, де працюють наші і зарубіжні організації.

- Кошти від податку з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів надходять безпосередньо в Укравтодор або в держскарбницю, і який відсоток від зібраного використовується на будівництво, ремонт і утримання доріг?

В. Б .: - Відповідно до закону «Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів» податок повинен надходити за місцем реєстрації транспортних засобів на спеціальні рахунки територіальних дорожніх фондів республіканського бюджету Автономної Республіки Крим, обласних бюджетів та бюджетів міст Києва і Севастополя .

Однак, оскільки територіальних дорожніх фондів не створені, даний податок спрямовується до спеціальних фондів місцевих бюджетів. У минулому році цей податок зараховувався в розмірі 30% до кримського і обласних бюджетів та 70% - до бюджету міст Києва, Сімферополя і бюджетів обласних центрів у разі реєстрації транспортних засобів на їх території. У разі ж реєстрації автомобілів в інших населених пунктах бюджетні кошти розподілялися порівну в бюджет АРК та обласні, а також міські, селищні та сільські бюджети.

При цьому кошти, зараховані до бюджету АРК та обласні, використовуються на фінансування видатків, пов'язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування (які знаходяться в управлінні Укравтодору). А кошти, що надходять в міські, селищні та сільські бюджети, використовуються на виконання робіт на вулицях і дорогах цих населених пунктів. Останні знаходяться в комунальній власності і за їх стан відповідають органи місцевого самоврядування.

Рішення про конкретні напрями коштів цього податку приймаються відповідними радами.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

Євро-2012 - європейські дороги

Укравтодор фінансується лише на 40% від необхідних йому коштів, але завдання зобов'язаний виконувати такі ж, як при повному надходженні грошей. Недостачу намагаються компенсувати за рахунок кредитів, але їх адже треба віддавати з відсотками, втрачаючи і без того мізерних можливостей побудувати дороги європейської якості.

І все ж стан головних магістралей держави помітно поліпшується, з'являються нові траси.

Напередодні Євро-2012 до них особливу увагу. Адже перше, на що звернуть увагу сотні тисяч туристів, - це дороги. Контраст тим більше буде очевидний на тлі Польщі, з якою разом, як відомо, Україна буде приймати європейський футбольний чемпіонат.

«2000» поцікавилися станом справ дорожньої галузі у директора департаменту автомобільних доріг Укравтодору Олександра Сухоносова та начальника управління фінансів цієї установи Володимира Бакуліча.

Платні дороги почекають

Олександр Сухоносов (А Олександр Сухоносов (А. С.): - Протягом багатьох років фінансування дорожньої галузі в країні становило 20-30% від потреби.

Зрозуміло, при такому фінансуванні довести дороги до рівня європейських неможливо, тому контраст між їх дорогами і нашими був і є. Однак на сьогоднішній день, особливо на цей рік, фінансування різко збільшилася. Але і зараз воно на порядок нижче розрахункової потреби (приблизно 38%).

- За рахунок чого можна збільшити фінансування?

А. С .: - Найпростіший спосіб - надходження з бюджету. Але ж і його треба якось поповнювати. Збільшення або введення нових зборів або податків лягає на плечі платників податків і позначається на рівні цін.

Необхідно знайти такий варіант, де не будуть порушені інтереси населення, і в той же час вирішені проблеми дорожньої галузі. Але ви самі бачите, що дороги нині не ті, що були 10 років тому. Сьогодні швидкісні режими на автотрасах досить високі.

- Ви про дорогах поза населеними пунктами?

А. С .: - Так, мова йде про дороги зовнішнього користування. Проблеми міської мережі - це компетенція комунальних служб, які теж відповідальні за стан доріг.

- Уже не один рік говорять про те, що поліпшити фінансування дорожньої галузі можна за рахунок введення плати за в'їзд до центрів міст, створення платних магістралей. Що ви думаєте з цього приводу?

А. С .: - Насправді, це розмови на обивательському рівні. Країни, які ввели у себе подібне, пройшли довгий шлях, починаючи з формування громадської думки і прораховуючи все економічні показники. Наприклад, Італія, однією з перших переставив таку систему, йшла до цього не один десяток років.

Так, можна зробити платними дороги, але відразу виникне громадський резонанс. Людина все життя заїжджав до рідного міста або на свою вулицю безкоштовно, і раптом йому доводиться платити за це. Так чи інакше буде невдоволення. І природно, платна дорога повинна бути хорошої якості з безперебійним повідомленням, без пробок і т. П.

- Чому б не почати інформаційну кампанію за впровадження плати за проїзд по визначеним дорогам?

А. С .: - Заїзд в центр міст не в компетенції Укравтодору, а з приводу доріг загального користування скажу наступне. Кілька років тому розглядався варіант про введення плати на автобані Київ - Одеса. Але для цього потрібно було побудувати аналогічну безкоштовну трасу, причому будівництво її було б набагато дешевше. Так де ж тут вигода?

Після закінчення будівництва ділянки дороги Харків - Новомосковськ, можна буде розглянути її як платний варіант. Справа в тому, що поруч є альтернативна траса, правда, другий, а не першої категорії, і менш швидкісна, зате проходить через населені пункти.

Ще не до євро

- Під час першої каденції прем'єр-міністр Тимошенко заявила, що за 5 років в Україні будуть дороги європейської якості. Це було в 2005 р Минуло майже три роки, наскільки ми наблизилися до обіцяного прем'єром рівню?

А. С .: - Навіть сьогодні, при збільшеному фінансуванні, складно сказати, які дороги і за яких умов за 5 років будуть європейськими. Якщо мова йде про мережі доріг державного призначення, яких у нас 20 тис. Км, то при певному фінансуванні за 5 років це можна зробити. А якщо взяти всю мережу доріг України, а це 179 тис. Км, то здійснити це складно.

Адже за десятки років, протягом яких галузь отримувала лише третину необхідних коштів, дороги не ремонтувалися, а ремонти «нашаровувалися» ... Адже якщо ми пропустили поточний ремонт за нормативом, і не зробили його за мінімальними витратами, то потім необхідно робити капремонт, що буде набагато дорожче. І таких «недоремонти» в країні дуже багато, особливо на місцевих дорогах.

- І все-таки, якщо в 2,5 рази збільшити фінансування, то можна зробити дороги європейської якості?

А. С .: - Згідно з нашими розрахунками - цілком. Рівень наших підрядних організацій дуже високий. Вони зміцнилися за рахунок техніки. Але головне питання - кошти.

- Тим не менше, як я розумію, перед Євро-2012 буде йти будівництво нових доріг і реконструкція існуючих. Ви вже підготували відповідні проекти, прорахували вартість виконання робіт?

А. С .: - Спочатку ми розробили концепцію, згідно з якою в розвиток доріг необхідно вкласти близько 82 млрд. Грн. Але після узгодження, зокрема, з Мінекономіки, зупинилися на більш скромному варіанті - 54 млрд. Але згідно з прийнятою програмою ми повинні привести в порядок дороги за 14 млрд. Грн.

1,5 млрд. Гривень на кредити

- А як щодо залучення інвесторів?

Володимир Бакуліч (В Володимир Бакуліч (В. Б.):

- Ми їх беремо для будівництва автомобільних доріг на концесійних засадах, проте поки значних обсягів приватних інвестицій в цю галузь залучити не вдалося. В першу чергу це пов'язано з недосконалістю концесійного законодавства в сфері дорожнього будівництва (відсутність механізму надання державних гарантій щодо збитків, яких зазнали під час концесії, і вимога щодо обов'язкової наявності безкоштовних доріг паралельно тими маршрутами, за якими проходять платні), що створює певні ризики для інвесторів .

Щоб поліпшити стан справ, Укравтодор розробив проект закону «Про внесення змін до Закону України« Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг », прийнятий Верховною Радою в першому читанні. Законопроект передбачає надання концесій як на будівництво (реконструкцію або ремонт), так і на утримання доріг.

Але, щоб вступити в силу, закон повинен бути прийнятий у другому або, можливо, в третьому читанні (а їх дати ще не призначені), підписаний президентом і опублікований.

А. С .: - Інвестор однозначно потребують повернення витрачених коштів, що лягає тягарем на наше фінансування або на держбюджет. Сьогодні ми тільки 1,5 млрд. Грн. віддаємо за кредити, які взяли на будівництво доріг.

Однак є економічні складові, які на певному етапі не дозволяють більше залучати подібні позики, так як потім доведеться весь обсяг фінансування переводити саме на їх виплату.

- Невже неможливо організувати роботу так, щоб обійтися без кредитів?

В. Б .: - Справа в тому, що рівень фінансування дорожнього господарства з держбюджету значно нижче потреби, і залучення позик дає можливість прискорити роботу з розвитку доріг, в першу чергу за напрямками міжнародних транспортних коридорів.

Кредити на дорожні роботи залучаються як безпосередньо Укравтодором у комерційних банків під держгарантії, так і державою у міжнародних фінансових організацій, таких як Європейський банк реконструкції і розвитку і Європейський інвестиційний банк, в основному під плаваючу процентну ставку, яка складається з плаваючої ставки LІBOR * або EURІBOR ** (В залежності від того, в якій валюті залучено кредит) і фіксованої маржі.

- Які ж ставки?

В. Б .: - На протязі 2006 - 07 рр. розмір ставки LІBOR коливався в межах від 4,7 до 5,5%, а EURІBOR - від 2,7 до 4,9%. Середня маржа за залученими нами кредитами за цей період - близько 2%.

Як Україна «годує» закордонні фірми

- Назвіть найбільші і вдалі «дорожні будівництва» за останній час.

А. С .: - Найбільша - Київ - Чоп в межах Львівської та Закарпатської областей. Той, хто їздив цією дорогою років десять назад і проїжджав через перевальний ділянку зазначених областей, коли середня швидкість становила 20-25 км / ч, той відразу зрозуміє різницю.

Стан дороги тоді не відповідало ніяким вимогам. Вона будувалася під Олімпіаду-1980, причому авральними методами, із залученням військових частин. Тоді вона своє завдання виконала, і з тих пір не ремонтувалася і почала руйнуватися.

У минулому році ми ввели 52 км дороги Київ - Чернігів на Москву, зробили під'їзди до Одеси високої якості (вже введено близько 11 обходів населених пунктів). Нещодавно здана дорога в обхід Олеська під Львовом, скоро будемо збільшувати пропускну здатність траси Київ - Чоп.

- Якщо порівняти вітчизняні та зарубіжні дорожні фірми, то які професійніше? Доводилося чути, що Україна часто запрошує фахівців з Німеччини, Македонії та ін. Країн для ремонту і будівництва своїх доріг.

А. С .: - Вітчизняні підрядні організації не гірше. По трасі Київ - Чоп, яку будували і наші, і македонці з болгарами, а також Київ- Кіпті - Бачівськ, на ділянках ви не знайдете різниці ні за якістю, ні по організації роботи, ні за технічним оснащенням. Деякі наші фірми в цьому плані навіть випереджають зарубіжні.

- А чому тоді іноземців запрошуєте?

А. С .: - Це одна з умов зарубіжних банків, які дають нам кредити. У тендерах зобов'язані брати участь світові компанії, а вони в деяких, зокрема, організаційних статтях тендера, краще наших, тому і виграють їх.

Але українські в технічному плані не гірше. Подивіться на трасу Київ - Ковель, де працює унікальний комплекс по бетону, по тих же об'єктів Одеської області і т. Д. Ні відмінностей між ділянками, де працюють наші і зарубіжні організації.

- Кошти від податку з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів надходять безпосередньо в Укравтодор або в держскарбницю, і який відсоток від зібраного використовується на будівництво, ремонт і утримання доріг?

В. Б .: - Відповідно до закону «Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів» податок повинен надходити за місцем реєстрації транспортних засобів на спеціальні рахунки територіальних дорожніх фондів республіканського бюджету Автономної Республіки Крим, обласних бюджетів та бюджетів міст Києва і Севастополя .

Однак, оскільки територіальних дорожніх фондів не створені, даний податок спрямовується до спеціальних фондів місцевих бюджетів. У минулому році цей податок зараховувався в розмірі 30% до кримського і обласних бюджетів та 70% - до бюджету міст Києва, Сімферополя і бюджетів обласних центрів у разі реєстрації транспортних засобів на їх території. У разі ж реєстрації автомобілів в інших населених пунктах бюджетні кошти розподілялися порівну в бюджет АРК та обласні, а також міські, селищні та сільські бюджети.

При цьому кошти, зараховані до бюджету АРК та обласні, використовуються на фінансування видатків, пов'язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування (які знаходяться в управлінні Укравтодору). А кошти, що надходять в міські, селищні та сільські бюджети, використовуються на виконання робіт на вулицях і дорогах цих населених пунктів. Останні знаходяться в комунальній власності і за їх стан відповідають органи місцевого самоврядування.

Рішення про конкретні напрями коштів цього податку приймаються відповідними радами.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

Євро-2012 - європейські дороги

Укравтодор фінансується лише на 40% від необхідних йому коштів, але завдання зобов'язаний виконувати такі ж, як при повному надходженні грошей. Недостачу намагаються компенсувати за рахунок кредитів, але їх адже треба віддавати з відсотками, втрачаючи і без того мізерних можливостей побудувати дороги європейської якості.

І все ж стан головних магістралей держави помітно поліпшується, з'являються нові траси.

Напередодні Євро-2012 до них особливу увагу. Адже перше, на що звернуть увагу сотні тисяч туристів, - це дороги. Контраст тим більше буде очевидний на тлі Польщі, з якою разом, як відомо, Україна буде приймати європейський футбольний чемпіонат.

«2000» поцікавилися станом справ дорожньої галузі у директора департаменту автомобільних доріг Укравтодору Олександра Сухоносова та начальника управління фінансів цієї установи Володимира Бакуліча.

Платні дороги почекають

Олександр Сухоносов (А Олександр Сухоносов (А. С.): - Протягом багатьох років фінансування дорожньої галузі в країні становило 20-30% від потреби.

Зрозуміло, при такому фінансуванні довести дороги до рівня європейських неможливо, тому контраст між їх дорогами і нашими був і є. Однак на сьогоднішній день, особливо на цей рік, фінансування різко збільшилася. Але і зараз воно на порядок нижче розрахункової потреби (приблизно 38%).

- За рахунок чого можна збільшити фінансування?

А. С .: - Найпростіший спосіб - надходження з бюджету. Але ж і його треба якось поповнювати. Збільшення або введення нових зборів або податків лягає на плечі платників податків і позначається на рівні цін.

Необхідно знайти такий варіант, де не будуть порушені інтереси населення, і в той же час вирішені проблеми дорожньої галузі. Але ви самі бачите, що дороги нині не ті, що були 10 років тому. Сьогодні швидкісні режими на автотрасах досить високі.

- Ви про дорогах поза населеними пунктами?

А. С .: - Так, мова йде про дороги зовнішнього користування. Проблеми міської мережі - це компетенція комунальних служб, які теж відповідальні за стан доріг.

- Уже не один рік говорять про те, що поліпшити фінансування дорожньої галузі можна за рахунок введення плати за в'їзд до центрів міст, створення платних магістралей. Що ви думаєте з цього приводу?

А. С .: - Насправді, це розмови на обивательському рівні. Країни, які ввели у себе подібне, пройшли довгий шлях, починаючи з формування громадської думки і прораховуючи все економічні показники. Наприклад, Італія, однією з перших переставив таку систему, йшла до цього не один десяток років.

Так, можна зробити платними дороги, але відразу виникне громадський резонанс. Людина все життя заїжджав до рідного міста або на свою вулицю безкоштовно, і раптом йому доводиться платити за це. Так чи інакше буде невдоволення. І природно, платна дорога повинна бути хорошої якості з безперебійним повідомленням, без пробок і т. П.

- Чому б не почати інформаційну кампанію за впровадження плати за проїзд по визначеним дорогам?

А. С .: - Заїзд в центр міст не в компетенції Укравтодору, а з приводу доріг загального користування скажу наступне. Кілька років тому розглядався варіант про введення плати на автобані Київ - Одеса. Але для цього потрібно було побудувати аналогічну безкоштовну трасу, причому будівництво її було б набагато дешевше. Так де ж тут вигода?

Після закінчення будівництва ділянки дороги Харків - Новомосковськ, можна буде розглянути її як платний варіант. Справа в тому, що поруч є альтернативна траса, правда, другий, а не першої категорії, і менш швидкісна, зате проходить через населені пункти.

Ще не до євро

- Під час першої каденції прем'єр-міністр Тимошенко заявила, що за 5 років в Україні будуть дороги європейської якості. Це було в 2005 р Минуло майже три роки, наскільки ми наблизилися до обіцяного прем'єром рівню?

А. С .: - Навіть сьогодні, при збільшеному фінансуванні, складно сказати, які дороги і за яких умов за 5 років будуть європейськими. Якщо мова йде про мережі доріг державного призначення, яких у нас 20 тис. Км, то при певному фінансуванні за 5 років це можна зробити. А якщо взяти всю мережу доріг України, а це 179 тис. Км, то здійснити це складно.

Адже за десятки років, протягом яких галузь отримувала лише третину необхідних коштів, дороги не ремонтувалися, а ремонти «нашаровувалися» ... Адже якщо ми пропустили поточний ремонт за нормативом, і не зробили його за мінімальними витратами, то потім необхідно робити капремонт, що буде набагато дорожче. І таких «недоремонти» в країні дуже багато, особливо на місцевих дорогах.

- І все-таки, якщо в 2,5 рази збільшити фінансування, то можна зробити дороги європейської якості?

А. С .: - Згідно з нашими розрахунками - цілком. Рівень наших підрядних організацій дуже високий. Вони зміцнилися за рахунок техніки. Але головне питання - кошти.

- Тим не менше, як я розумію, перед Євро-2012 буде йти будівництво нових доріг і реконструкція існуючих. Ви вже підготували відповідні проекти, прорахували вартість виконання робіт?

А. С .: - Спочатку ми розробили концепцію, згідно з якою в розвиток доріг необхідно вкласти близько 82 млрд. Грн. Але після узгодження, зокрема, з Мінекономіки, зупинилися на більш скромному варіанті - 54 млрд. Але згідно з прийнятою програмою ми повинні привести в порядок дороги за 14 млрд. Грн.

1,5 млрд. Гривень на кредити

- А як щодо залучення інвесторів?

Володимир Бакуліч (В Володимир Бакуліч (В. Б.):

- Ми їх беремо для будівництва автомобільних доріг на концесійних засадах, проте поки значних обсягів приватних інвестицій в цю галузь залучити не вдалося. В першу чергу це пов'язано з недосконалістю концесійного законодавства в сфері дорожнього будівництва (відсутність механізму надання державних гарантій щодо збитків, яких зазнали під час концесії, і вимога щодо обов'язкової наявності безкоштовних доріг паралельно тими маршрутами, за якими проходять платні), що створює певні ризики для інвесторів .

Щоб поліпшити стан справ, Укравтодор розробив проект закону «Про внесення змін до Закону України« Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг », прийнятий Верховною Радою в першому читанні. Законопроект передбачає надання концесій як на будівництво (реконструкцію або ремонт), так і на утримання доріг.

Але, щоб вступити в силу, закон повинен бути прийнятий у другому або, можливо, в третьому читанні (а їх дати ще не призначені), підписаний президентом і опублікований.

А. С .: - Інвестор однозначно потребують повернення витрачених коштів, що лягає тягарем на наше фінансування або на держбюджет. Сьогодні ми тільки 1,5 млрд. Грн. віддаємо за кредити, які взяли на будівництво доріг.

Однак є економічні складові, які на певному етапі не дозволяють більше залучати подібні позики, так як потім доведеться весь обсяг фінансування переводити саме на їх виплату.

- Невже неможливо організувати роботу так, щоб обійтися без кредитів?

В. Б .: - Справа в тому, що рівень фінансування дорожнього господарства з держбюджету значно нижче потреби, і залучення позик дає можливість прискорити роботу з розвитку доріг, в першу чергу за напрямками міжнародних транспортних коридорів.

Кредити на дорожні роботи залучаються як безпосередньо Укравтодором у комерційних банків під держгарантії, так і державою у міжнародних фінансових організацій, таких як Європейський банк реконструкції і розвитку і Європейський інвестиційний банк, в основному під плаваючу процентну ставку, яка складається з плаваючої ставки LІBOR * або EURІBOR ** (В залежності від того, в якій валюті залучено кредит) і фіксованої маржі.

- Які ж ставки?

В. Б .: - На протязі 2006 - 07 рр. розмір ставки LІBOR коливався в межах від 4,7 до 5,5%, а EURІBOR - від 2,7 до 4,9%. Середня маржа за залученими нами кредитами за цей період - близько 2%.

Як Україна «годує» закордонні фірми

- Назвіть найбільші і вдалі «дорожні будівництва» за останній час.

А. С .: - Найбільша - Київ - Чоп в межах Львівської та Закарпатської областей. Той, хто їздив цією дорогою років десять назад і проїжджав через перевальний ділянку зазначених областей, коли середня швидкість становила 20-25 км / ч, той відразу зрозуміє різницю.

Стан дороги тоді не відповідало ніяким вимогам. Вона будувалася під Олімпіаду-1980, причому авральними методами, із залученням військових частин. Тоді вона своє завдання виконала, і з тих пір не ремонтувалася і почала руйнуватися.

У минулому році ми ввели 52 км дороги Київ - Чернігів на Москву, зробили під'їзди до Одеси високої якості (вже введено близько 11 обходів населених пунктів). Нещодавно здана дорога в обхід Олеська під Львовом, скоро будемо збільшувати пропускну здатність траси Київ - Чоп.

- Якщо порівняти вітчизняні та зарубіжні дорожні фірми, то які професійніше? Доводилося чути, що Україна часто запрошує фахівців з Німеччини, Македонії та ін. Країн для ремонту і будівництва своїх доріг.

А. С .: - Вітчизняні підрядні організації не гірше. По трасі Київ - Чоп, яку будували і наші, і македонці з болгарами, а також Київ- Кіпті - Бачівськ, на ділянках ви не знайдете різниці ні за якістю, ні по організації роботи, ні за технічним оснащенням. Деякі наші фірми в цьому плані навіть випереджають зарубіжні.

- А чому тоді іноземців запрошуєте?

А. С .: - Це одна з умов зарубіжних банків, які дають нам кредити. У тендерах зобов'язані брати участь світові компанії, а вони в деяких, зокрема, організаційних статтях тендера, краще наших, тому і виграють їх.

Але українські в технічному плані не гірше. Подивіться на трасу Київ - Ковель, де працює унікальний комплекс по бетону, по тих же об'єктів Одеської області і т. Д. Ні відмінностей між ділянками, де працюють наші і зарубіжні організації.

- Кошти від податку з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів надходять безпосередньо в Укравтодор або в держскарбницю, і який відсоток від зібраного використовується на будівництво, ремонт і утримання доріг?

В. Б .: - Відповідно до закону «Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів» податок повинен надходити за місцем реєстрації транспортних засобів на спеціальні рахунки територіальних дорожніх фондів республіканського бюджету Автономної Республіки Крим, обласних бюджетів та бюджетів міст Києва і Севастополя .

Однак, оскільки територіальних дорожніх фондів не створені, даний податок спрямовується до спеціальних фондів місцевих бюджетів. У минулому році цей податок зараховувався в розмірі 30% до кримського і обласних бюджетів та 70% - до бюджету міст Києва, Сімферополя і бюджетів обласних центрів у разі реєстрації транспортних засобів на їх території. У разі ж реєстрації автомобілів в інших населених пунктах бюджетні кошти розподілялися порівну в бюджет АРК та обласні, а також міські, селищні та сільські бюджети.

При цьому кошти, зараховані до бюджету АРК та обласні, використовуються на фінансування видатків, пов'язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування (які знаходяться в управлінні Укравтодору). А кошти, що надходять в міські, селищні та сільські бюджети, використовуються на виконання робіт на вулицях і дорогах цих населених пунктів. Останні знаходяться в комунальній власності і за їх стан відповідають органи місцевого самоврядування.

Рішення про конкретні напрями коштів цього податку приймаються відповідними радами.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

Євро-2012 - європейські дороги

Укравтодор фінансується лише на 40% від необхідних йому коштів, але завдання зобов'язаний виконувати такі ж, як при повному надходженні грошей. Недостачу намагаються компенсувати за рахунок кредитів, але їх адже треба віддавати з відсотками, втрачаючи і без того мізерних можливостей побудувати дороги європейської якості.

І все ж стан головних магістралей держави помітно поліпшується, з'являються нові траси.

Напередодні Євро-2012 до них особливу увагу. Адже перше, на що звернуть увагу сотні тисяч туристів, - це дороги. Контраст тим більше буде очевидний на тлі Польщі, з якою разом, як відомо, Україна буде приймати європейський футбольний чемпіонат.

«2000» поцікавилися станом справ дорожньої галузі у директора департаменту автомобільних доріг Укравтодору Олександра Сухоносова та начальника управління фінансів цієї установи Володимира Бакуліча.

Платні дороги почекають

Олександр Сухоносов (А Олександр Сухоносов (А. С.): - Протягом багатьох років фінансування дорожньої галузі в країні становило 20-30% від потреби.

Зрозуміло, при такому фінансуванні довести дороги до рівня європейських неможливо, тому контраст між їх дорогами і нашими був і є. Однак на сьогоднішній день, особливо на цей рік, фінансування різко збільшилася. Але і зараз воно на порядок нижче розрахункової потреби (приблизно 38%).

- За рахунок чого можна збільшити фінансування?

А. С .: - Найпростіший спосіб - надходження з бюджету. Але ж і його треба якось поповнювати. Збільшення або введення нових зборів або податків лягає на плечі платників податків і позначається на рівні цін.

Необхідно знайти такий варіант, де не будуть порушені інтереси населення, і в той же час вирішені проблеми дорожньої галузі. Але ви самі бачите, що дороги нині не ті, що були 10 років тому. Сьогодні швидкісні режими на автотрасах досить високі.

- Ви про дорогах поза населеними пунктами?

А. С .: - Так, мова йде про дороги зовнішнього користування. Проблеми міської мережі - це компетенція комунальних служб, які теж відповідальні за стан доріг.

- Уже не один рік говорять про те, що поліпшити фінансування дорожньої галузі можна за рахунок введення плати за в'їзд до центрів міст, створення платних магістралей. Що ви думаєте з цього приводу?

А. С .: - Насправді, це розмови на обивательському рівні. Країни, які ввели у себе подібне, пройшли довгий шлях, починаючи з формування громадської думки і прораховуючи все економічні показники. Наприклад, Італія, однією з перших переставив таку систему, йшла до цього не один десяток років.

Так, можна зробити платними дороги, але відразу виникне громадський резонанс. Людина все життя заїжджав до рідного міста або на свою вулицю безкоштовно, і раптом йому доводиться платити за це. Так чи інакше буде невдоволення. І природно, платна дорога повинна бути хорошої якості з безперебійним повідомленням, без пробок і т. П.

- Чому б не почати інформаційну кампанію за впровадження плати за проїзд по визначеним дорогам?

А. С .: - Заїзд в центр міст не в компетенції Укравтодору, а з приводу доріг загального користування скажу наступне. Кілька років тому розглядався варіант про введення плати на автобані Київ - Одеса. Але для цього потрібно було побудувати аналогічну безкоштовну трасу, причому будівництво її було б набагато дешевше. Так де ж тут вигода?

Після закінчення будівництва ділянки дороги Харків - Новомосковськ, можна буде розглянути її як платний варіант. Справа в тому, що поруч є альтернативна траса, правда, другий, а не першої категорії, і менш швидкісна, зате проходить через населені пункти.

Ще не до євро

- Під час першої каденції прем'єр-міністр Тимошенко заявила, що за 5 років в Україні будуть дороги європейської якості. Це було в 2005 р Минуло майже три роки, наскільки ми наблизилися до обіцяного прем'єром рівню?

А. С .: - Навіть сьогодні, при збільшеному фінансуванні, складно сказати, які дороги і за яких умов за 5 років будуть європейськими. Якщо мова йде про мережі доріг державного призначення, яких у нас 20 тис. Км, то при певному фінансуванні за 5 років це можна зробити. А якщо взяти всю мережу доріг України, а це 179 тис. Км, то здійснити це складно.

Адже за десятки років, протягом яких галузь отримувала лише третину необхідних коштів, дороги не ремонтувалися, а ремонти «нашаровувалися» ... Адже якщо ми пропустили поточний ремонт за нормативом, і не зробили його за мінімальними витратами, то потім необхідно робити капремонт, що буде набагато дорожче. І таких «недоремонти» в країні дуже багато, особливо на місцевих дорогах.

- І все-таки, якщо в 2,5 рази збільшити фінансування, то можна зробити дороги європейської якості?

А. С .: - Згідно з нашими розрахунками - цілком. Рівень наших підрядних організацій дуже високий. Вони зміцнилися за рахунок техніки. Але головне питання - кошти.

- Тим не менше, як я розумію, перед Євро-2012 буде йти будівництво нових доріг і реконструкція існуючих. Ви вже підготували відповідні проекти, прорахували вартість виконання робіт?

А. С .: - Спочатку ми розробили концепцію, згідно з якою в розвиток доріг необхідно вкласти близько 82 млрд. Грн. Але після узгодження, зокрема, з Мінекономіки, зупинилися на більш скромному варіанті - 54 млрд. Але згідно з прийнятою програмою ми повинні привести в порядок дороги за 14 млрд. Грн.

1,5 млрд. Гривень на кредити

- А як щодо залучення інвесторів?

Володимир Бакуліч (В Володимир Бакуліч (В. Б.):

- Ми їх беремо для будівництва автомобільних доріг на концесійних засадах, проте поки значних обсягів приватних інвестицій в цю галузь залучити не вдалося. В першу чергу це пов'язано з недосконалістю концесійного законодавства в сфері дорожнього будівництва (відсутність механізму надання державних гарантій щодо збитків, яких зазнали під час концесії, і вимога щодо обов'язкової наявності безкоштовних доріг паралельно тими маршрутами, за якими проходять платні), що створює певні ризики для інвесторів .

Щоб поліпшити стан справ, Укравтодор розробив проект закону «Про внесення змін до Закону України« Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг », прийнятий Верховною Радою в першому читанні. Законопроект передбачає надання концесій як на будівництво (реконструкцію або ремонт), так і на утримання доріг.

Але, щоб вступити в силу, закон повинен бути прийнятий у другому або, можливо, в третьому читанні (а їх дати ще не призначені), підписаний президентом і опублікований.

А. С .: - Інвестор однозначно потребують повернення витрачених коштів, що лягає тягарем на наше фінансування або на держбюджет. Сьогодні ми тільки 1,5 млрд. Грн. віддаємо за кредити, які взяли на будівництво доріг.

Однак є економічні складові, які на певному етапі не дозволяють більше залучати подібні позики, так як потім доведеться весь обсяг фінансування переводити саме на їх виплату.

- Невже неможливо організувати роботу так, щоб обійтися без кредитів?

В. Б .: - Справа в тому, що рівень фінансування дорожнього господарства з держбюджету значно нижче потреби, і залучення позик дає можливість прискорити роботу з розвитку доріг, в першу чергу за напрямками міжнародних транспортних коридорів.

Кредити на дорожні роботи залучаються як безпосередньо Укравтодором у комерційних банків під держгарантії, так і державою у міжнародних фінансових організацій, таких як Європейський банк реконструкції і розвитку і Європейський інвестиційний банк, в основному під плаваючу процентну ставку, яка складається з плаваючої ставки LІBOR * або EURІBOR ** (В залежності від того, в якій валюті залучено кредит) і фіксованої маржі.

- Які ж ставки?

В. Б .: - На протязі 2006 - 07 рр. розмір ставки LІBOR коливався в межах від 4,7 до 5,5%, а EURІBOR - від 2,7 до 4,9%. Середня маржа за залученими нами кредитами за цей період - близько 2%.

Як Україна «годує» закордонні фірми

- Назвіть найбільші і вдалі «дорожні будівництва» за останній час.

А. С .: - Найбільша - Київ - Чоп в межах Львівської та Закарпатської областей. Той, хто їздив цією дорогою років десять назад і проїжджав через перевальний ділянку зазначених областей, коли середня швидкість становила 20-25 км / ч, той відразу зрозуміє різницю.

Стан дороги тоді не відповідало ніяким вимогам. Вона будувалася під Олімпіаду-1980, причому авральними методами, із залученням військових частин. Тоді вона своє завдання виконала, і з тих пір не ремонтувалася і почала руйнуватися.

У минулому році ми ввели 52 км дороги Київ - Чернігів на Москву, зробили під'їзди до Одеси високої якості (вже введено близько 11 обходів населених пунктів). Нещодавно здана дорога в обхід Олеська під Львовом, скоро будемо збільшувати пропускну здатність траси Київ - Чоп.

- Якщо порівняти вітчизняні та зарубіжні дорожні фірми, то які професійніше? Доводилося чути, що Україна часто запрошує фахівців з Німеччини, Македонії та ін. Країн для ремонту і будівництва своїх доріг.

А. С .: - Вітчизняні підрядні організації не гірше. По трасі Київ - Чоп, яку будували і наші, і македонці з болгарами, а також Київ- Кіпті - Бачівськ, на ділянках ви не знайдете різниці ні за якістю, ні по організації роботи, ні за технічним оснащенням. Деякі наші фірми в цьому плані навіть випереджають зарубіжні.

- А чому тоді іноземців запрошуєте?

А. С .: - Це одна з умов зарубіжних банків, які дають нам кредити. У тендерах зобов'язані брати участь світові компанії, а вони в деяких, зокрема, організаційних статтях тендера, краще наших, тому і виграють їх.

Але українські в технічному плані не гірше. Подивіться на трасу Київ - Ковель, де працює унікальний комплекс по бетону, по тих же об'єктів Одеської області і т. Д. Ні відмінностей між ділянками, де працюють наші і зарубіжні організації.

- Кошти від податку з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів надходять безпосередньо в Укравтодор або в держскарбницю, і який відсоток від зібраного використовується на будівництво, ремонт і утримання доріг?

В. Б .: - Відповідно до закону «Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів» податок повинен надходити за місцем реєстрації транспортних засобів на спеціальні рахунки територіальних дорожніх фондів республіканського бюджету Автономної Республіки Крим, обласних бюджетів та бюджетів міст Києва і Севастополя .

Однак, оскільки територіальних дорожніх фондів не створені, даний податок спрямовується до спеціальних фондів місцевих бюджетів. У минулому році цей податок зараховувався в розмірі 30% до кримського і обласних бюджетів та 70% - до бюджету міст Києва, Сімферополя і бюджетів обласних центрів у разі реєстрації транспортних засобів на їх території. У разі ж реєстрації автомобілів в інших населених пунктах бюджетні кошти розподілялися порівну в бюджет АРК та обласні, а також міські, селищні та сільські бюджети.

При цьому кошти, зараховані до бюджету АРК та обласні, використовуються на фінансування видатків, пов'язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування (які знаходяться в управлінні Укравтодору). А кошти, що надходять в міські, селищні та сільські бюджети, використовуються на виконання робіт на вулицях і дорогах цих населених пунктів. Останні знаходяться в комунальній власності і за їх стан відповідають органи місцевого самоврядування.

Рішення про конкретні напрями коштів цього податку приймаються відповідними радами.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

Євро-2012 - європейські дороги

Укравтодор фінансується лише на 40% від необхідних йому коштів, але завдання зобов'язаний виконувати такі ж, як при повному надходженні грошей. Недостачу намагаються компенсувати за рахунок кредитів, але їх адже треба віддавати з відсотками, втрачаючи і без того мізерних можливостей побудувати дороги європейської якості.

І все ж стан головних магістралей держави помітно поліпшується, з'являються нові траси.

Напередодні Євро-2012 до них особливу увагу. Адже перше, на що звернуть увагу сотні тисяч туристів, - це дороги. Контраст тим більше буде очевидний на тлі Польщі, з якою разом, як відомо, Україна буде приймати європейський футбольний чемпіонат.

«2000» поцікавилися станом справ дорожньої галузі у директора департаменту автомобільних доріг Укравтодору Олександра Сухоносова та начальника управління фінансів цієї установи Володимира Бакуліча.

Платні дороги почекають

Олександр Сухоносов (А Олександр Сухоносов (А. С.): - Протягом багатьох років фінансування дорожньої галузі в країні становило 20-30% від потреби.

Зрозуміло, при такому фінансуванні довести дороги до рівня європейських неможливо, тому контраст між їх дорогами і нашими був і є. Однак на сьогоднішній день, особливо на цей рік, фінансування різко збільшилася. Але і зараз воно на порядок нижче розрахункової потреби (приблизно 38%).

- За рахунок чого можна збільшити фінансування?

А. С .: - Найпростіший спосіб - надходження з бюджету. Але ж і його треба якось поповнювати. Збільшення або введення нових зборів або податків лягає на плечі платників податків і позначається на рівні цін.

Необхідно знайти такий варіант, де не будуть порушені інтереси населення, і в той же час вирішені проблеми дорожньої галузі. Але ви самі бачите, що дороги нині не ті, що були 10 років тому. Сьогодні швидкісні режими на автотрасах досить високі.

- Ви про дорогах поза населеними пунктами?

А. С .: - Так, мова йде про дороги зовнішнього користування. Проблеми міської мережі - це компетенція комунальних служб, які теж відповідальні за стан доріг.

- Уже не один рік говорять про те, що поліпшити фінансування дорожньої галузі можна за рахунок введення плати за в'їзд до центрів міст, створення платних магістралей. Що ви думаєте з цього приводу?

А. С .: - Насправді, це розмови на обивательському рівні. Країни, які ввели у себе подібне, пройшли довгий шлях, починаючи з формування громадської думки і прораховуючи все економічні показники. Наприклад, Італія, однією з перших переставив таку систему, йшла до цього не один десяток років.

Так, можна зробити платними дороги, але відразу виникне громадський резонанс. Людина все життя заїжджав до рідного міста або на свою вулицю безкоштовно, і раптом йому доводиться платити за це. Так чи інакше буде невдоволення. І природно, платна дорога повинна бути хорошої якості з безперебійним повідомленням, без пробок і т. П.

- Чому б не почати інформаційну кампанію за впровадження плати за проїзд по визначеним дорогам?

А. С .: - Заїзд в центр міст не в компетенції Укравтодору, а з приводу доріг загального користування скажу наступне. Кілька років тому розглядався варіант про введення плати на автобані Київ - Одеса. Але для цього потрібно було побудувати аналогічну безкоштовну трасу, причому будівництво її було б набагато дешевше. Так де ж тут вигода?

Після закінчення будівництва ділянки дороги Харків - Новомосковськ, можна буде розглянути її як платний варіант. Справа в тому, що поруч є альтернативна траса, правда, другий, а не першої категорії, і менш швидкісна, зате проходить через населені пункти.

Ще не до євро

- Під час першої каденції прем'єр-міністр Тимошенко заявила, що за 5 років в Україні будуть дороги європейської якості. Це було в 2005 р Минуло майже три роки, наскільки ми наблизилися до обіцяного прем'єром рівню?

А. С .: - Навіть сьогодні, при збільшеному фінансуванні, складно сказати, які дороги і за яких умов за 5 років будуть європейськими. Якщо мова йде про мережі доріг державного призначення, яких у нас 20 тис. Км, то при певному фінансуванні за 5 років це можна зробити. А якщо взяти всю мережу доріг України, а це 179 тис. Км, то здійснити це складно.

Адже за десятки років, протягом яких галузь отримувала лише третину необхідних коштів, дороги не ремонтувалися, а ремонти «нашаровувалися» ... Адже якщо ми пропустили поточний ремонт за нормативом, і не зробили його за мінімальними витратами, то потім необхідно робити капремонт, що буде набагато дорожче. І таких «недоремонти» в країні дуже багато, особливо на місцевих дорогах.

- І все-таки, якщо в 2,5 рази збільшити фінансування, то можна зробити дороги європейської якості?

А. С .: - Згідно з нашими розрахунками - цілком. Рівень наших підрядних організацій дуже високий. Вони зміцнилися за рахунок техніки. Але головне питання - кошти.

- Тим не менше, як я розумію, перед Євро-2012 буде йти будівництво нових доріг і реконструкція існуючих. Ви вже підготували відповідні проекти, прорахували вартість виконання робіт?

А. С .: - Спочатку ми розробили концепцію, згідно з якою в розвиток доріг необхідно вкласти близько 82 млрд. Грн. Але після узгодження, зокрема, з Мінекономіки, зупинилися на більш скромному варіанті - 54 млрд. Але згідно з прийнятою програмою ми повинні привести в порядок дороги за 14 млрд. Грн.

1,5 млрд. Гривень на кредити

- А як щодо залучення інвесторів?

Володимир Бакуліч (В Володимир Бакуліч (В. Б.):

- Ми їх беремо для будівництва автомобільних доріг на концесійних засадах, проте поки значних обсягів приватних інвестицій в цю галузь залучити не вдалося. В першу чергу це пов'язано з недосконалістю концесійного законодавства в сфері дорожнього будівництва (відсутність механізму надання державних гарантій щодо збитків, яких зазнали під час концесії, і вимога щодо обов'язкової наявності безкоштовних доріг паралельно тими маршрутами, за якими проходять платні), що створює певні ризики для інвесторів .

Щоб поліпшити стан справ, Укравтодор розробив проект закону «Про внесення змін до Закону України« Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг », прийнятий Верховною Радою в першому читанні. Законопроект передбачає надання концесій як на будівництво (реконструкцію або ремонт), так і на утримання доріг.

Але, щоб вступити в силу, закон повинен бути прийнятий у другому або, можливо, в третьому читанні (а їх дати ще не призначені), підписаний президентом і опублікований.

А. С .: - Інвестор однозначно потребують повернення витрачених коштів, що лягає тягарем на наше фінансування або на держбюджет. Сьогодні ми тільки 1,5 млрд. Грн. віддаємо за кредити, які взяли на будівництво доріг.

Однак є економічні складові, які на певному етапі не дозволяють більше залучати подібні позики, так як потім доведеться весь обсяг фінансування переводити саме на їх виплату.

- Невже неможливо організувати роботу так, щоб обійтися без кредитів?

В. Б .: - Справа в тому, що рівень фінансування дорожнього господарства з держбюджету значно нижче потреби, і залучення позик дає можливість прискорити роботу з розвитку доріг, в першу чергу за напрямками міжнародних транспортних коридорів.

Кредити на дорожні роботи залучаються як безпосередньо Укравтодором у комерційних банків під держгарантії, так і державою у міжнародних фінансових організацій, таких як Європейський банк реконструкції і розвитку і Європейський інвестиційний банк, в основному під плаваючу процентну ставку, яка складається з плаваючої ставки LІBOR * або EURІBOR ** (В залежності від того, в якій валюті залучено кредит) і фіксованої маржі.

- Які ж ставки?

В. Б .: - На протязі 2006 - 07 рр. розмір ставки LІBOR коливався в межах від 4,7 до 5,5%, а EURІBOR - від 2,7 до 4,9%. Середня маржа за залученими нами кредитами за цей період - близько 2%.

Як Україна «годує» закордонні фірми

- Назвіть найбільші і вдалі «дорожні будівництва» за останній час.

А. С .: - Найбільша - Київ - Чоп в межах Львівської та Закарпатської областей. Той, хто їздив цією дорогою років десять назад і проїжджав через перевальний ділянку зазначених областей, коли середня швидкість становила 20-25 км / ч, той відразу зрозуміє різницю.

Стан дороги тоді не відповідало ніяким вимогам. Вона будувалася під Олімпіаду-1980, причому авральними методами, із залученням військових частин. Тоді вона своє завдання виконала, і з тих пір не ремонтувалася і почала руйнуватися.

У минулому році ми ввели 52 км дороги Київ - Чернігів на Москву, зробили під'їзди до Одеси високої якості (вже введено близько 11 обходів населених пунктів). Нещодавно здана дорога в обхід Олеська під Львовом, скоро будемо збільшувати пропускну здатність траси Київ - Чоп.

- Якщо порівняти вітчизняні та зарубіжні дорожні фірми, то які професійніше? Доводилося чути, що Україна часто запрошує фахівців з Німеччини, Македонії та ін. Країн для ремонту і будівництва своїх доріг.

А. С .: - Вітчизняні підрядні організації не гірше. По трасі Київ - Чоп, яку будували і наші, і македонці з болгарами, а також Київ- Кіпті - Бачівськ, на ділянках ви не знайдете різниці ні за якістю, ні по організації роботи, ні за технічним оснащенням. Деякі наші фірми в цьому плані навіть випереджають зарубіжні.

- А чому тоді іноземців запрошуєте?

А. С .: - Це одна з умов зарубіжних банків, які дають нам кредити. У тендерах зобов'язані брати участь світові компанії, а вони в деяких, зокрема, організаційних статтях тендера, краще наших, тому і виграють їх.

Але українські в технічному плані не гірше. Подивіться на трасу Київ - Ковель, де працює унікальний комплекс по бетону, по тих же об'єктів Одеської області і т. Д. Ні відмінностей між ділянками, де працюють наші і зарубіжні організації.

- Кошти від податку з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів надходять безпосередньо в Укравтодор або в держскарбницю, і який відсоток від зібраного використовується на будівництво, ремонт і утримання доріг?

В. Б .: - Відповідно до закону «Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів» податок повинен надходити за місцем реєстрації транспортних засобів на спеціальні рахунки територіальних дорожніх фондів республіканського бюджету Автономної Республіки Крим, обласних бюджетів та бюджетів міст Києва і Севастополя .

Однак, оскільки територіальних дорожніх фондів не створені, даний податок спрямовується до спеціальних фондів місцевих бюджетів. У минулому році цей податок зараховувався в розмірі 30% до кримського і обласних бюджетів та 70% - до бюджету міст Києва, Сімферополя і бюджетів обласних центрів у разі реєстрації транспортних засобів на їх території. У разі ж реєстрації автомобілів в інших населених пунктах бюджетні кошти розподілялися порівну в бюджет АРК та обласні, а також міські, селищні та сільські бюджети.

При цьому кошти, зараховані до бюджету АРК та обласні, використовуються на фінансування видатків, пов'язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування (які знаходяться в управлінні Укравтодору). А кошти, що надходять в міські, селищні та сільські бюджети, використовуються на виконання робіт на вулицях і дорогах цих населених пунктів. Останні знаходяться в комунальній власності і за їх стан відповідають органи місцевого самоврядування.

Рішення про конкретні напрями коштів цього податку приймаються відповідними радами.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

Євро-2012 - європейські дороги

Укравтодор фінансується лише на 40% від необхідних йому коштів, але завдання зобов'язаний виконувати такі ж, як при повному надходженні грошей. Недостачу намагаються компенсувати за рахунок кредитів, але їх адже треба віддавати з відсотками, втрачаючи і без того мізерних можливостей побудувати дороги європейської якості.

І все ж стан головних магістралей держави помітно поліпшується, з'являються нові траси.

Напередодні Євро-2012 до них особливу увагу. Адже перше, на що звернуть увагу сотні тисяч туристів, - це дороги. Контраст тим більше буде очевидний на тлі Польщі, з якою разом, як відомо, Україна буде приймати європейський футбольний чемпіонат.

«2000» поцікавилися станом справ дорожньої галузі у директора департаменту автомобільних доріг Укравтодору Олександра Сухоносова та начальника управління фінансів цієї установи Володимира Бакуліча.

Платні дороги почекають

Олександр Сухоносов (А Олександр Сухоносов (А. С.): - Протягом багатьох років фінансування дорожньої галузі в країні становило 20-30% від потреби.

Зрозуміло, при такому фінансуванні довести дороги до рівня європейських неможливо, тому контраст між їх дорогами і нашими був і є. Однак на сьогоднішній день, особливо на цей рік, фінансування різко збільшилася. Але і зараз воно на порядок нижче розрахункової потреби (приблизно 38%).

- За рахунок чого можна збільшити фінансування?

А. С .: - Найпростіший спосіб - надходження з бюджету. Але ж і його треба якось поповнювати. Збільшення або введення нових зборів або податків лягає на плечі платників податків і позначається на рівні цін.

Необхідно знайти такий варіант, де не будуть порушені інтереси населення, і в той же час вирішені проблеми дорожньої галузі. Але ви самі бачите, що дороги нині не ті, що були 10 років тому. Сьогодні швидкісні режими на автотрасах досить високі.

- Ви про дорогах поза населеними пунктами?

А. С .: - Так, мова йде про дороги зовнішнього користування. Проблеми міської мережі - це компетенція комунальних служб, які теж відповідальні за стан доріг.

- Уже не один рік говорять про те, що поліпшити фінансування дорожньої галузі можна за рахунок введення плати за в'їзд до центрів міст, створення платних магістралей. Що ви думаєте з цього приводу?

А. С .: - Насправді, це розмови на обивательському рівні. Країни, які ввели у себе подібне, пройшли довгий шлях, починаючи з формування громадської думки і прораховуючи все економічні показники. Наприклад, Італія, однією з перших переставив таку систему, йшла до цього не один десяток років.

Так, можна зробити платними дороги, але відразу виникне громадський резонанс. Людина все життя заїжджав до рідного міста або на свою вулицю безкоштовно, і раптом йому доводиться платити за це. Так чи інакше буде невдоволення. І природно, платна дорога повинна бути хорошої якості з безперебійним повідомленням, без пробок і т. П.

- Чому б не почати інформаційну кампанію за впровадження плати за проїзд по визначеним дорогам?

А. С .: - Заїзд в центр міст не в компетенції Укравтодору, а з приводу доріг загального користування скажу наступне. Кілька років тому розглядався варіант про введення плати на автобані Київ - Одеса. Але для цього потрібно було побудувати аналогічну безкоштовну трасу, причому будівництво її було б набагато дешевше. Так де ж тут вигода?

Після закінчення будівництва ділянки дороги Харків - Новомосковськ, можна буде розглянути її як платний варіант. Справа в тому, що поруч є альтернативна траса, правда, другий, а не першої категорії, і менш швидкісна, зате проходить через населені пункти.

Ще не до євро

- Під час першої каденції прем'єр-міністр Тимошенко заявила, що за 5 років в Україні будуть дороги європейської якості. Це було в 2005 р Минуло майже три роки, наскільки ми наблизилися до обіцяного прем'єром рівню?

А. С .: - Навіть сьогодні, при збільшеному фінансуванні, складно сказати, які дороги і за яких умов за 5 років будуть європейськими. Якщо мова йде про мережі доріг державного призначення, яких у нас 20 тис. Км, то при певному фінансуванні за 5 років це можна зробити. А якщо взяти всю мережу доріг України, а це 179 тис. Км, то здійснити це складно.

Адже за десятки років, протягом яких галузь отримувала лише третину необхідних коштів, дороги не ремонтувалися, а ремонти «нашаровувалися» ... Адже якщо ми пропустили поточний ремонт за нормативом, і не зробили його за мінімальними витратами, то потім необхідно робити капремонт, що буде набагато дорожче. І таких «недоремонти» в країні дуже багато, особливо на місцевих дорогах.

- І все-таки, якщо в 2,5 рази збільшити фінансування, то можна зробити дороги європейської якості?

А. С .: - Згідно з нашими розрахунками - цілком. Рівень наших підрядних організацій дуже високий. Вони зміцнилися за рахунок техніки. Але головне питання - кошти.

- Тим не менше, як я розумію, перед Євро-2012 буде йти будівництво нових доріг і реконструкція існуючих. Ви вже підготували відповідні проекти, прорахували вартість виконання робіт?

А. С .: - Спочатку ми розробили концепцію, згідно з якою в розвиток доріг необхідно вкласти близько 82 млрд. Грн. Але після узгодження, зокрема, з Мінекономіки, зупинилися на більш скромному варіанті - 54 млрд. Але згідно з прийнятою програмою ми повинні привести в порядок дороги за 14 млрд. Грн.

1,5 млрд. Гривень на кредити

- А як щодо залучення інвесторів?

Володимир Бакуліч (В Володимир Бакуліч (В. Б.):

- Ми їх беремо для будівництва автомобільних доріг на концесійних засадах, проте поки значних обсягів приватних інвестицій в цю галузь залучити не вдалося. В першу чергу це пов'язано з недосконалістю концесійного законодавства в сфері дорожнього будівництва (відсутність механізму надання державних гарантій щодо збитків, яких зазнали під час концесії, і вимога щодо обов'язкової наявності безкоштовних доріг паралельно тими маршрутами, за якими проходять платні), що створює певні ризики для інвесторів .

Щоб поліпшити стан справ, Укравтодор розробив проект закону «Про внесення змін до Закону України« Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг », прийнятий Верховною Радою в першому читанні. Законопроект передбачає надання концесій як на будівництво (реконструкцію або ремонт), так і на утримання доріг.

Але, щоб вступити в силу, закон повинен бути прийнятий у другому або, можливо, в третьому читанні (а їх дати ще не призначені), підписаний президентом і опублікований.

А. С .: - Інвестор однозначно потребують повернення витрачених коштів, що лягає тягарем на наше фінансування або на держбюджет. Сьогодні ми тільки 1,5 млрд. Грн. віддаємо за кредити, які взяли на будівництво доріг.

Однак є економічні складові, які на певному етапі не дозволяють більше залучати подібні позики, так як потім доведеться весь обсяг фінансування переводити саме на їх виплату.

- Невже неможливо організувати роботу так, щоб обійтися без кредитів?

В. Б .: - Справа в тому, що рівень фінансування дорожнього господарства з держбюджету значно нижче потреби, і залучення позик дає можливість прискорити роботу з розвитку доріг, в першу чергу за напрямками міжнародних транспортних коридорів.

Кредити на дорожні роботи залучаються як безпосередньо Укравтодором у комерційних банків під держгарантії, так і державою у міжнародних фінансових організацій, таких як Європейський банк реконструкції і розвитку і Європейський інвестиційний банк, в основному під плаваючу процентну ставку, яка складається з плаваючої ставки LІBOR * або EURІBOR ** (В залежності від того, в якій валюті залучено кредит) і фіксованої маржі.

- Які ж ставки?

В. Б .: - На протязі 2006 - 07 рр. розмір ставки LІBOR коливався в межах від 4,7 до 5,5%, а EURІBOR - від 2,7 до 4,9%. Середня маржа за залученими нами кредитами за цей період - близько 2%.

Як Україна «годує» закордонні фірми

- Назвіть найбільші і вдалі «дорожні будівництва» за останній час.

А. С .: - Найбільша - Київ - Чоп в межах Львівської та Закарпатської областей. Той, хто їздив цією дорогою років десять назад і проїжджав через перевальний ділянку зазначених областей, коли середня швидкість становила 20-25 км / ч, той відразу зрозуміє різницю.

Стан дороги тоді не відповідало ніяким вимогам. Вона будувалася під Олімпіаду-1980, причому авральними методами, із залученням військових частин. Тоді вона своє завдання виконала, і з тих пір не ремонтувалася і почала руйнуватися.

У минулому році ми ввели 52 км дороги Київ - Чернігів на Москву, зробили під'їзди до Одеси високої якості (вже введено близько 11 обходів населених пунктів). Нещодавно здана дорога в обхід Олеська під Львовом, скоро будемо збільшувати пропускну здатність траси Київ - Чоп.

- Якщо порівняти вітчизняні та зарубіжні дорожні фірми, то які професійніше? Доводилося чути, що Україна часто запрошує фахівців з Німеччини, Македонії та ін. Країн для ремонту і будівництва своїх доріг.

А. С .: - Вітчизняні підрядні організації не гірше. По трасі Київ - Чоп, яку будували і наші, і македонці з болгарами, а також Київ- Кіпті - Бачівськ, на ділянках ви не знайдете різниці ні за якістю, ні по організації роботи, ні за технічним оснащенням. Деякі наші фірми в цьому плані навіть випереджають зарубіжні.

- А чому тоді іноземців запрошуєте?

А. С .: - Це одна з умов зарубіжних банків, які дають нам кредити. У тендерах зобов'язані брати участь світові компанії, а вони в деяких, зокрема, організаційних статтях тендера, краще наших, тому і виграють їх.

Але українські в технічному плані не гірше. Подивіться на трасу Київ - Ковель, де працює унікальний комплекс по бетону, по тих же об'єктів Одеської області і т. Д. Ні відмінностей між ділянками, де працюють наші і зарубіжні організації.

- Кошти від податку з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів надходять безпосередньо в Укравтодор або в держскарбницю, і який відсоток від зібраного використовується на будівництво, ремонт і утримання доріг?

В. Б .: - Відповідно до закону «Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів» податок повинен надходити за місцем реєстрації транспортних засобів на спеціальні рахунки територіальних дорожніх фондів республіканського бюджету Автономної Республіки Крим, обласних бюджетів та бюджетів міст Києва і Севастополя .

Однак, оскільки територіальних дорожніх фондів не створені, даний податок спрямовується до спеціальних фондів місцевих бюджетів. У минулому році цей податок зараховувався в розмірі 30% до кримського і обласних бюджетів та 70% - до бюджету міст Києва, Сімферополя і бюджетів обласних центрів у разі реєстрації транспортних засобів на їх території. У разі ж реєстрації автомобілів в інших населених пунктах бюджетні кошти розподілялися порівну в бюджет АРК та обласні, а також міські, селищні та сільські бюджети.

При цьому кошти, зараховані до бюджету АРК та обласні, використовуються на фінансування видатків, пов'язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування (які знаходяться в управлінні Укравтодору). А кошти, що надходять в міські, селищні та сільські бюджети, використовуються на виконання робіт на вулицях і дорогах цих населених пунктів. Останні знаходяться в комунальній власності і за їх стан відповідають органи місцевого самоврядування.

Рішення про конкретні напрями коштів цього податку приймаються відповідними радами.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

За рахунок чого можна збільшити фінансування?
Ви про дорогах поза населеними пунктами?
Що ви думаєте з цього приводу?
Чому б не почати інформаційну кампанію за впровадження плати за проїзд по визначеним дорогам?
Так де ж тут вигода?
Це було в 2005 р Минуло майже три роки, наскільки ми наблизилися до обіцяного прем'єром рівню?
І все-таки, якщо в 2,5 рази збільшити фінансування, то можна зробити дороги європейської якості?
Ви вже підготували відповідні проекти, прорахували вартість виконання робіт?
Невже неможливо організувати роботу так, щоб обійтися без кредитів?
Які ж ставки?

Реклама



Новости