Історія розвитку залізниць Тернополя (1840 - 1998 рр.).
Тернопільські залізниці - одні з найстаріших в Україні. Майже за 160 років Тернопільська залізнична гілка пройшла дуже повчальний і цікавий шлях, про який і розповідається на цій сторінці. Буду вдячний за будь-яку додаткову інформацію або Ваші коментарі . Сергій Кібіткін.
У 1840-х рр. австрійський уряд остаточно зрозуміло перспективність залізничного сполучення для країни. У 1841 році була створена спеціальна "Програма по справах залізниці", згідно з якою дороги поділялися на державні та приватні дороги. Причому державними повинні були стати всі дороги, що відходять від Відня. До державних повинна була ставитися і Галицька залізниця, проект якої був зроблений в 1840-42 рр. У представленому документі була визначена основна лінія Бохня-Дембіца-Ряшів-Переворськ-Перемишль-Львів. Зі Львова дорога йшла до Красного, де розходилася на дві нитки: до Бродів і на Підволочиськ через Золочів і Тернопіль. У звіті йшлося про те, що ця залізниця принесе велику користь всій Європі. Щодо ж Галичини був зроблений висновок, що їй необхідна залізниця для розвитку промисловості і вивезення сировини, продуктів землеробства.
У 1845 р Галицька залізниця затверджується як державна і починається підготовка до її будівництва. Однак неврожай і важка політична ситуація пригальмували розвиток доріг. Акції почали різко падати. У 1848 р відбулися заворушення і народні хвилювання в Угорщине і італійської Ломбардії в видно що відбилося на планах Австрії по будівництву залізниць. Створення густої мережі доріг повинно було привести свіжу кров в розвиток Австрійської імперії. Висунутий в 1854 р Міністерством торгівлі проект сітки ж \ д ліній вказував у першу чергу на військово-стратегічні цілі, потім називав адміністративні і тільки в кінці говорив про економічних. До 1854р. австрійським урядом було зроблено стільки ж \ д доріг, скільки не мала жодна країна світу - 1766 км. Коштувало це Австрії 367 млн. Гульденів. Однак поспіх, з яким уряд будував дорогу призвело до фінансової кризи - тобто державним боргом в 286 млн. гульденів. Для посилення державних кредитів уряд почав розпродавати дороги в приватні руки. Акцію почали в новорічну ніч 1855р.
Указом від 24 квітня 1856 року всі Галицькі залізниці разом з тільки проектуються (лінії до Львова і далі на схід) переходили у власність приватній Північної дороги ім. Фердинанда, перейменованої 1 січня 1858 року в Привілейоване товариство Галицьких залізниць ім. Карла Людвіга.
Акціонери дороги ім. Карла Людвіга бачили свої перспективи в розвитку східного напрямку, для чого вимагали одержання концесії на будівництво на схід - до Бродів і Підволочиськ. 15 травня 1867р. їх старання увінчалися успіхом: уряд дав концесію та гарантував акціонерам 50 тисяч гульденів сріблом чистого доходу за 1 австрійську милю. Будівельні роботи почалися восени 1867 року і закінчилися в 1869 р Основною перешкодою при будівництві доріг був викуп земель для прокладки колії. Нерідко будівельники піддавалися фізичному насильству з боку селян: вимірювальні прилади розбивали, проектувальників виганяли, і це не дивлячись на те, що товариство сплачувало за землю в 1,5-2 рази більше ринкової ціни. Селяни не хотіли продавати землю, а причиною було те, що лінія доріг ділила їх наділи на 2 частини і їм доводилося робити великі об'їзди щоб дістатися на іншу частину свого наділу. Поміщики теж не хотіли продавати свою землю. Вони писали сотні скарг і протестів в державні органи. Питання про прокладку доріг іноді вирішувалися роками. З іншого боку прокладка доріг давала можливість заробити місцевим малоземельним селянам. Іноді обсяги робіт сягали кілька десятків тисяч чоловік. Умови роботи були важкими. Найважчими були земляні роботи. Всі операції виконувалися вручну. Головними "знаряддями виробництва" були лопата, носилки і тачка, якою перевозили грунт на насип. На підйомах на допомогу працівнику, який віз тачку, ставили другого працівника з дерев'яним гачком на петлі. Він підхоплював тачку за передній борт і тягнув її вгору. Вага тачки з грунтом був близько 100 кг. Щоб зменшити навантаження на руки, працівники до ручок тачки вішали спеціальні построма, які одягали на плечі. Працівник за день повинен був вивезти 5-6 кубом землі. Шлях прохідний їм за день з тачкою був близько 15 км. Для перевезення грунту на більшу відстань використовували однокінні і двуконние візки. Спеціальність візника візка була найбільш масова на великих будовах. Чорнороби називалися "Барабой" (нім. Bauarbeiter). Селяни на тимчасову акордних роботу називалися "Йонка". Вони заробляли в день в середньому по 1-му ринських і 10 крецаров в день, тобто вдвічі менше денної плати інженера. Трохи більше заробляли "оберарбайтери" - старші в групах. Ще дорожче цінувалася робота "обербаулегеров" - укладальників рейок. На чолі будівництва стояв "бауфірер", який вів книгу витрат на будівництво "баубух" і писав звіти "беріхти". "Бауфер" не тільки відповідав за будівництво колії, а й за спорудження "вассерстанцій" - водогінних станцій при дорогах, водопроводів, складів вугілля. Всі залізничні назви були перекрученими німецькими назвами. Пізніше навіть вийшов спеціальний словничок ж \ д термінів по галицьки (близько 2300 слів і словосполучень).
У 1869 р була запущена лінія Львів-Броди, яка досягла російського кордону. Через 4 роки Росія добудувала свою гілку до станції Радивилів. 28 вересня 1873 відбулося об'єднання двох регіонів (за допомогою залізниці).
20 травня 1869 року уряд звільняє залізниці від виплати податків. Це створило більш прийнятні умови для будівництва гілки Львів-Красне-Золочів-Тернопіль-Підволочиськ-Волочиськ. Ця дорога стала для Галичини першою по справжньому міжнародною лінією. По-перше, Австрія таким чином домовилася з Росією про сполучення Львова з Одесою, а по-друге, ця лінія йшла далі на захід через Краків і Вроцлав до Гамбурга.
22 грудня 1870 року в Тернопіль прийшла залізниця.
XIX століття
Вид на Тернопільський вокзал з боку ж \ д шляху Вид на Тернопільський вокзал з боку міста XX століття 
Вид на вокзал з боку ж \ д шляхи (1998 г.). Вид на вокзал з боку міста (1998 г.).
4 листопада 1871 була відкрита лінія до Підволочиськ і Волочиськ.
З'явилася перша міжнародна лінія, що з'єднує Чорне море з Балтійським (Одеса-Гамбург). На цей час склад залізниця імені Карла Людвіга зуміла збільшити свій рухомий склад:
Динаміка зростання залізниці Карла Людвіга Рухомий склад 1861 р 1871 р Локомотиви 103 161 Службові вагони 51 168 Пасажирські вагони 171 299 Вантажні вагони 2071 3798
Товариство Карла Людвіга було надзвичайно вимогливим до верхньої будови колії. Існували спеціальні правила для виготовлення шпал: вони повинні були бути тільки дубовими, сосновими тільки в крайньому випадку, виготовляти їх можна було тільки з середньої частини здорового, без соку дерева. На цій дорозі не було будь-яких аварій з вини ж \ д полотна.
Залізниця ставала солідним підприємством. Збільшувалася кількість бажаючих працювати на дорозі, і не тільки в апараті управління. "Кожен хто міг" пхали "на дорогу, маючи на увазі не тільки постійну роботу і зарплату, а й через 35 років служби повний пансіон". Ухвалення на дорогу було не простий процедурою. Кандидат повинен був мати протекцію впливового священика, офіцера або спеціаліста-залізничника. Залежність від дороги була фатальна: навіть одружитися можна було тільки з дозволу начальства. Залізниця суттєво впливала не тільки на економічну, а й на політичне життя Галичини. Так в 1902 році була велика безробіття, і щоб якось втихомирити народні маси почали будівництво Львівського ж \ д вокзалу.
28 липня 1914 Австро-Угорщина проголошує війну Сербії. За Сербію виступає Росія. Німеччина проголошує війну і Росії, а потім Франції та Бельгії. Англія виступає проти Німеччини. 13 листопада 1918 року після капітуляції Німеччини і Австрії була проголошена західно-українська народна республіка (ЗУНР). Почалася війна з Польщею. Згідно з пунктом 318 Мирного угоди, підписаної в Сен-Жермені 10 вересня 1919р. (Після розгрому ЗУНР) усі залізниці Галичини переходили у власність Польщі (Власність Польської державної залізниці - PKP). Основний магістраллю стала лінія Ряшів-Перемишль-Львів-Підволочиськ.
У 1944 р (Друга Світова війна) фронт швидко наближався до Збручу. Навесні цього ж року був звільнений Тернопільський вузол, який був весь зруйнований. Однак уже в травні станція прийняла перші залізничні вантажі.
У 1961 р на станцію Тернопіль прибув перший дизель.
У 1997 р (25 грудня) - ділянка Красне-Золочів-Зборів-Тернопіль почав працювати на електричній тязі. Більш докладно про цю подію дивіться сторінку "Електрифікація дільниці Красне-Тернопіль-Підволочиськ"
У 1998 р (24 серпня) ділянку Тернопіль-Підволочиськ-Волочиськ переведений на електричну тягу.
Що ще почитати: Тернопільський вокзал після реконструкції.
Каледнарь подій на Тернопільських залізницях.
1841 р Була створена спеціальна "Програма по справах залізниці", згідно з якою залізниці поділялися на державні та приватні. 1842 р Представлений проект Галицької залізниці. 1845 р Галицька залізниця затверджується як державна і починається підготовка до її будівництва. 1854 році Міністерством торгівлі Австрії висунутий проект сітки ж \ д ліній. Створено 1766 км. шляху. 24 квітня 1856 г. Все Галицькі залізниці разом з тільки проектуються (лінії до Львова і далі на схід) переходили у власність приватній Північної дороги ім. Фердинанда 1 січня 1858 р Приватна Північна дорога перейменована в Привілейоване товариство Галицьких залізниць ім. Карла Людвіга. 15 травня 1867р. Уряд дав концесію на будівництво доріг до Підволочиськ і Бродів і гарантувало акціонерам 50 тисяч гульденів сріблом чистого доходу за 1 австрійську милю. 1869 р Була запущена лінія Львів-Броди, яка досягла російського кордону. 20 травня 1869 р Уряд Австрії звільняє залізниці від виплати податків. 22 грудня 1870 р Залізниця в Тернополі. 4 листопада 1871 була відкрита лінія до Підволочиськ і Волочиськ. 10 вересня 1919р. Усі залізниці Галичини переходили у власність Польщі (Польської державної залізниці - PKP). Май 1944 р Тернопільська станція в підпорядкуванні радянських військ. 1961 г. На станцію Тернопіль прибув перший дизель. 1995 г. На електричну тягу переведений ділянку Красне-Золочів. 25 грудня 1997 р Ділянка Красне - Золочів - Зборів - Тернопіль почав працювати на електричній тязі. 24 серпня 1998 р Ділянка Тернопіль-Підволочиськ-Волочиськ переведений на електричну тягу.
Дана сторінка базується на матеріалах книги "Львівська залізниця - історія і сучасність". Гранкін П.Є., Лазечко П.В, Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І .. Львів: Центр Європи, 1996 г.
Окрема подяка: Андрію Сергєєву ( StarSoft ISP за старовинні фото вокзалу).
