Монопольне небо і його мешканці

1. крута вертикаль
2. ангар розбрату
3. З Тегерана в Азію
4. Довідка «200 0»

Родриг Мерхеж: «В Україні я прожив 27 років і вважаю себе українцем» // UM Air

Вітчизняна цивільна авіація переживає не найкращі часи, хоча ціни на квитки куди вище європейських. Про те, чому так сталося і які перспективи галузі, ми поговорили з президентом авіакомпанії «Українсько-середземноморські авіалінії» (UM Air) Родріго Мерхежа.

крута вертикаль

- Проблема в тому, що у нас до сих пір діє старий тип авіаційної системи, що склалася після розпаду СРСР, - розповідає пан Мерхеж. - Компаніям, які входять в асоціацію підприємств авіаційної галузі України (АПАОУ), кожне позитивне рішення, що наближає нас до європейських норм, дається потом і кров'ю.

Не буду глибоко вдаватися в історію. В кінці 2012-го - початку 2013 р відбулося банкрутство «Аеросвіту», постраждали десятки тисяч пасажирів в українських і закордонних аеропортах, 2,5 тис. Авіаційних фахівців втратили роботу з боргами по зарплаті. Нагадаю, що компанія тоді обслуговувала 80 міжнародних маршрутів до 34 країн. Її борги перевищили $ 533 млн. Фактично вона майже ні з ким не розрахувалася, в тому числі з «Украерорухом», аеропортом «Бориспіль», Державіаслужбою, державним спеціалізованим фондом фінансування держвитрат на авіадеятельность і т. Д. Тільки нашої компанії «Аеросвіт» на те час залишився винен трохи більше 1 млн. грн.

В результаті весь флот і напряму «Аеросвіту» отримали «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), які тільки перефарбували літаки і поміняли на них емблему.

Подивіться на діаграми. Якщо в 2006 р на ринку авіаперевезень присутні 11 авіакомпаній, то в 2015-му їх кількість скоротилася до п'яти, причому монопольне становище зайняла МАУ.

Однак цим все не закінчилося. Після «революції гідності» влада в країні змінилася, і у авіаторів з'явилася надія, що правила гри на ринку авіаперевезень візьмуть цивілізований характер. Не тут то було. На пост глави Державіаслужби (ГАС) був призначений колишній топ-менеджер МАУ Денис Антонюк, який протримався в цьому кріслі до червня 2015 р АПАОУ відразу заявила, що ця людина не на своєму місці і принесе нашій авіації більше шкоди, ніж користі. Так воно і вийшло.

В кінці жовтня 2014 року пан Антонюк підготував скандальний наказ №686 «Про затвердження авіаційних правил України« Порядок надання та анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній », що викликав бурю обурення у більшості авіакомпаній. У цьому документі було прописано умова, що зобов'язує авіакомпанії літати рік на внутрішніх рейсах України, перш ніж виходити на міжнародні перельоти. А також висувалося обов'язкова умова, за яким більше 50% статутного капіталу повинно було належати державі або громадянам України.

Тобто нам хотіли нав'язати нормативи, яких немає ні в одній країні світу. При таких умовах у нас не змогли працювати такі компанії, як Wizz Air, UTair, «Харківські авіалінії» та ін. А всі преференції дісталися МАУ. Підприємства АПАОУ тоді звинувачували в тому, що їх частка на внутрішньому ринку країни не перевищує 1-5%. Так воно і було. Але сталося це в результаті тієї політики, яку проводив тодішній глава ГАС.

Після того як Державіаслужби очолив Олександр Більчук, в травні 2016 року він видав наказ №222, згідно з яким вимога, що зобов'язує авіакомпанії літати рік в межах нашої країни, і перевірка переважного володіння авіаційного перевізника були скасовані. З'явився і новий пункт - авіакомпаніям, які мають заборгованість перед ГАС по зборах в спецфонд (т. Е. Бюджет України), був закритий доступ до ринку повітряних перевезень при видачі нових прав на експлуатацію повітряних ліній.

Цікавим є той факт, що, незважаючи на даний пункт, авіакомпанія МАУ, що має величезний борг перед спецфондом (який на липень склав 192 млн. Грн.), Все ж отримує призначення на рейси, маючи на руках рішення суду.

Однак призначення на рейси - лише невелика частина взаємин авіаперевізників з Державіаслужбою. Насправді в частині сертифікації та ліцензування у нас вибудована така вертикаль, якій немає ніде. І створена така система для того, щоб всі рішення залежали від чиновників. Питання про те, чи видавати літаку «льотну придатність» чи ні, повинен вирішувати не керівник ГАС, а звичайний інспектор. Продовження сертифіката бортпровідників - рівень керівництва авіакомпаній, а не, умовно кажучи, міністра інфраструктури. Якщо ми хочемо, щоб авіаційна галузь розвивалася, потрібно впроваджувати європейські норми і правила. Чиновники цього не хочуть, оскільки розуміють, що в такому разі частина системи управління перейде на горизонтальний рівень.

ангар розбрату

- Не так давно розгорівся скандал навколо можливого призначення на посаду гендиректора аеропорту «Бориспіль» Юрія Солончука. У чому суть конфлікту?

- У липні 2014 р в самий розпал АТО, тодішній прем'єр-міністр перейнявся тим, хто повинен керувати «Борисполем». Арсеній Яценюк протягом декількох днів не втомлювався повторювати, що Сергій Гомболевський не на своєму місці. В результаті той написав заяву про звільнення за власним бажанням. Що б там не писали з цього приводу в ЗМІ, насправді його «пішли» з тієї причини, що він відмовився надати знижки на обслуговування літаків однієї з вітчизняних авіакомпаній. Його крісло зайняв Євген Дихне.

З того часу минуло майже 2 роки. Г-н Дихне заявив, що в 2015 р доходи аеропорту, в порівнянні з 2014-м, збільшилися на 1 млрд. Грн., А пасажиропотік - на 7%. Він лише забув згадати про те, що доходи зросли лише за рахунок курсової різниці між національною валютою і доларом, а насправді вони суттєво скоротилися. Чому? Справа в різних ставках аеропортового збору. Якщо UM Air, наприклад, платить 887 грн. з одного перевезеного пасажира, то МАУ - тільки 405 грн.

Саме тому було проведено конкурс на заміщення вакантної посади гендиректора «Борисполя», в якому переміг Юрій Солончук. Але незважаючи на перемогу в конкурсі та на той факт, що два комітети ВР тричі розглядали чистоту процедури і прийшли до висновку про її легітимності, Кабмін його кандидатуру не затвердив. Мало цього. 25 народних депутатів зверталися до глави Кабміну з проханням призначити Солончука гендиректором «Борисполя». Висловлю власну думку - поки на цю посаду не буде призначена людина, яка влаштує тих, хто стоїть за МАУ, новий керівник аеропорту не з'явиться.

- З чим пов'язана така серйозна боротьба за «Бориспіль»? У столиці є «Київ» ( «Жуляни»), діють аеропорти в Одесі і Львові.

- «Бориспіль» - центральний аеропорт столиці і завжди буде найбільш затребуваним, особливо для далекомагістральних повітряних суден і основної мережі трансконтинентальних рейсів. Через нього проходить основний потік пасажирів. Що стосується аеропорту «Київ», то його злітно-посадкова смуга по довжині і покриттю не дозволяє приземлятися і злітати далекомагістральним літакам. Найбільші борту, які він може прийняти, це Airbus A-320 або Boeing 737, і то з обмеженнями. Перспективи у аеропорту «Київ» на далеких маршрутах немає.

- Наскільки мені відомо, авіакомпанія Bravo Airways, яка є членом асоціації авіапідприємств, виконує свої рейси в основному з «Києва» ( «Жуляни»).

- В аеропорт «Київ» передислокувалася не тільки Bravo Airways, і не від хорошого життя. З іншого боку, співпрацею з аеропортом авіакомпанії задоволені і мають намір його розвивати. Тільки за червень члени АПАОУ перевезли майже 40 тис. Пасажирів. Припускаємо, що до кінця цього року пасажиропотік, в порівнянні з 2015-м, зросте на 50-60%. Між іншим, ці обсяги могли б залишитися в «Борисполі». Наприклад, 12 липня компанія Bravo Airways почала польоти до Одеси. Регулярні рейси здійснюються на літаку Boeing 737, а ціна квитка в економ-класі починається від 499 грн.

- Але ж в «Бориспіль» літають літаки авіакомпаній світу. Вони теж платять за обслуговування за встановленим тарифом без знижок? Як вони ставляться до ситуації?

- Зарубіжні компанії платять без знижок, за повною програмою. У мене таке відчуття, що Захід, особливо Європа, втомилися від нашої корупції і безвідповідальних політиків. Та ж Lufthansa, наприклад, робить в Київ лише один рейс. Навіщо їй вплутуватися в боротьбу з-за такого мізерного обсягу перевезень? А для вітчизняних авіакомпаній це питання життя і смерті. Ми будемо боротися до кінця, щоб в нашій цивільної авіації були впроваджені європейські нормативи, а ринок - демонополізовано. Припускаю, що члени асоціації до кінця цього року займуть до 25% ринку авіаперевезень України.

- У ЗМІ активно висвітлювався скандал, пов'язаний з ангаром в «Борисполі». Ви навіть прес-конференцію влаштували з цього приводу. У чому суть конфлікту?

- Цей державний ангар - єдиний в нашій країні, він призначений для технічного обслуговування літаків, підтримки їх льотної придатності. Якщо авіаперевізник не отримає послуги технічного сервісу, ГАС не видасть йому сертифікат експлуатанта (документ, що дозволяє здійснення повітряних перевезень та авіаційні роботи. - Авт.). Керівництво «Борисполя» на 10 років передало МАУ виключне право його оренди та експлуатації. Тобто комерційна авіакомпанія може підвищувати плату за надання послуг технічного обслуговування, наприклад, удвічі, або взагалі відмовляти в їх наданні. В останньому випадку це означає крах компанії. Не здивуюся, якщо згодом МАУ взагалі ангар приватизує.

- Невже не можна обійтися без нього? Можна ж проводити технічне обслуговування і на стоянці.

- Правила експлуатації та обслуговування повітряних суден прописані кров'ю. Існують конкретні вимоги, в яких чітко вказано, які види технічного обслуговування повинні проводитися виключно в ангарах. До слова, деякі члени асоціації вже отримали від МАУ відмова в наданні послуг у зв'язку з ремонтом ангара. Це все одно, що покласти сертифікат експлуатанта на стіл Державіаслужби або шукати послуги за кордоном.

- У ЗМІ писали, що саме ви керуєте АПАОУ.

- Ця інформація не відповідає дійсності. До асоціації входять 10 авіакомпаній, в тому числі і наша. Її глава - Микола Марченко. На зборах членів АПАОУ він отримав 8 з 10 голосів.

З Тегерана в Азію

- У кінці березня невідома на нашому ринку іранська авіакомпанія Mahan Air почала регулярні рейси за маршрутом Тегеран-Київ-Тегеран. У пресі писали, що представляти її інтереси в Україні буде UM Air. Коли ми дзвонили в іранське посольство, воно цю інформацію підтвердило.

Пропозиція іранського перевізника цікаво тим, що українці можуть транзитом через Тегеран за допомогою стикувальних рейсів літати в Дубай, Бангкок, Делі, Куала-Лумпур, Пекін, Шанхай і Гуанчжоу. Ви навіть здійснили спільний демонстраційний рейс з Mahan Air з Тегерана до Києва.

- Mahan Air виконує в Київ один рейс на тиждень. Те ж саме робить і UM Air за маршрутом Київ-Тегеран-Київ. Крім того, тричі на тиждень до столиці Тегерана літає МАУ. Однак хочу зазначити, що ніякого відношення до іранської компанії ми не маємо. Рішення про польоти Mahan Air в Україну приймалося виключно іранською стороною згідно з міжурядовою угодою між двома країнами. Даний документ зобов'язує перевізників обох країн укласти між собою комерційні угоди на експлуатацію маршрутів.

UM Air ще в 2001 р був призначений Державіаслужбою перевізником на даному маршруті. Саме тому ми і підписали з Mahan Air комерційна угода і договору про експлуатацію конкретних повітряних суден, включаючи тарифи.

- У ЗМІ писали, що Mahan Air і UM Air збиралися в липні 2016 р запустити спільні рейси з Одеси.

- Не знаю, звідки взялася така інформація. Справа в тому, що одеський аеропорт не може приймати великі борту типу A-340 або

А-310. Так що поки цей проект навіть не обговорюється. Може, якісь переговори веде іранська авіакомпанія, але мені про це нічого не відомо.

- Ви народилися і виросли в Лівані. З огляду на наші реалії, чи немає бажання перевести бізнес на історичну батьківщину?

- В Україні я прожив 27 з моїх 46 років і вважаю себе українцем. Моя дружина і діти за національністю українці. Нікуди виїжджати не збираюся. Чи не в моєму характері кидати власну команду і партнерів. Ми сьогодні працюємо на чужих ринках, наші літаки літають за кордоном, там же присутні і інженери нашої компанії. Але це не привід, щоб здаватися. Членам АПАОУ доводиться витрачати багато сил і нервів, щоб умови українського ринку наблизилися до європейських, і деяких успіхів вдалося досягти.

Довідка «200 0»

«Українсько-середземноморські авіалінії» (Київ, вул. Шулявська, 7, тел. (044) 238-2002, е-mail: [email protected]).

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...