Володимир Рисухін
пілот 1-го класу, доктор технічних наук, професор Західно-Мічиганського університету.
Автор статті - відомий російський пілот цивільної авіації. Закінчив Краснокутське льотне училище ГА і Академію ГА. Літав на літаках: Як-18, Ан-2, Як-40, Ан-12, Іл-76, Аеробус-310, Боїнг-767, Боїнг-777. На льотної роботи без перерви в 1968-2002 р, загальний наліт - більше 15 тис. Ч. Наукою почав займатися, працюючи на командних посадах, відповідаючи за безпеку польотів і літаючи на вантажних літаках Ан-12 і Іл-76. Захистив кандидатську (одним з опонентів був знаменитий льотчик-випробувач Марк Галлай), а пізніше - докторську дисертацію. Її тема дозріла в результаті того, що на протязі близько десятка років В.Н. Рисухін був відповідальним за організацію та підготовку пілотів високоавтоматизованих літаків А-310, Б-767 і Б-777 в авіакомпанії «Аерофлот».
Автор і співавтор книг в області освоєння льотної експлуатації автоматизованих літаків. Член Експертної ради Росавіації. Дійсний член Американського Інституту Аеронавтики і Астронавтики.
У будь-якій країні рівень розвитку цивільної авіації важливий, як мінімум, в силу наступних трьох факторів. По-перше, він відображає досягнутий країною показник технологічного та економічного розвитку. По-друге, якість життя громадян визначається, поряд з іншими факторами, можливістю і доступністю використання ГА для повітряних перевезень всередині країни і за її межами, а також і для інших економічних, господарських, культурних, спортивних та інших цілей.
І, нарешті, по-третє: оскільки ГА являє собою найважливіший резерв для оборони країни, рівень її розвитку в значній мірі відображає реальну позицію держави на міжнародній арені.
Це дозволяє зробити висновок про те, що чим більше уряди і народи провідних світових держав, перш за все Росії та США, порозуміються у співпраці в сфері ефективності та безпеки польотів у цивільній авіації, обміняються досвідом вдосконалення використання цивільних повітряних суден (ПС) для подальшого розвитку своєї авіатранспортної галузі, тим вище буде рівень життя громадян цих держав і в цілому всіх жителів нашої планети.
Ідея пропонованій читачам журналу «АвіаСоюз» публікації полягає в тому, щоб розповісти про пристрій і роботу системи ГА США. Публікації заснована на 15-річному досвіді роботи автора професором авіаційного коледжу одного з провідних університетів США, а також на відомостях, опублікованих у відкритих джерелах інформації про цю найважливішою стороні економічної діяльності країни.
Починаючи з доби середньовіччя (Леонардо да Вінчі) і до кінця XIX століття (А. Можайський) в різних країнах робилися спроби створення літальних апаратів (ЛА), важчих за повітря. 17 грудня 1903 р така документально підтверджена спроба здійснити політ на аероплані, збудованому двома талановитими і цілеспрямованими американцями, братами Вілбур і Орвіллом Райт, увінчалася успіхом (рис. 1). Тривав 12 з перший політ молодшого брата, Орвіла, на відстань 120 футів (36.576 м) поблизу містечка Кіті Хок, штат Північна Кароліна, увійшов в історію світової авіації.
Мал. 1. Літак братів Райт
На початку минулого століття створення літальних апаратів, важчих за повітря (в першу чергу - аеропланів) в європейських країнах швидко привело до початку використання авіації для повітряних перевезень як між ними (наприклад, між Францією і Англією через протоку Ла Манш), так і їх дальніми колоніями . В Європі першим пасажиром літака (пілот - французький авіатор Анрі Фарман) став Леон Делагранжу в польоті над передмістям Парижа в 1908 р У тому ж році першим американцем - пасажиром літака став Чарльз Фернас в польоті з Орвіллом Райтом.
Однак на Північноамериканському континенті початкове розвиток цивільних авіаперевезень було далеко не таким бурхливим, як в Старому Світі. На той час в США вже існувала розвинена система залізничного сполучення, яка забезпечувала зв'язку з віддаленими районами країни з комфортом, набагато кращим, ніж при польоті на літаку.
До того ж, на території США немає природних перешкод, для подолання яких могли використовуватися з'явилися аероплани. Протягом перших двох десятиліть минулого століття їх використання як засобу транспорту не розглядалося як серйозний вид економічної діяльності країни. Багато прості люди з побоюванням ставилися до можливості польотів в якості пасажирів новопосталих літаючих машин. При цьому в США все-таки здійснювалися успішні спроби використання літаків як транспортних засобів. Найбільш далекоглядні люди не сумнівалися в тому, що авіаперевезення, в кінці кінців, стануть звичайним видом підприємницької діяльності.
У січні 1914 р півострові Флорида було покладено початок пасажирським авіаперевезень за розкладом. Глен Кертіс спроектував літак, здатний злітати з водної поверхні та здійснювати посадку на воду. Літак не мав колісного шасі і внаслідок цього був одним з найбільших ЛА в ті роки. Томас Бенуа, виробник автозапчастин, побудував подібний літак, названий «літаючої човном» для авіаперевезень через затоку Тампа у Флориді. Польоти здійснювала компанія «Авіалінія літаючих човнів Санкт-Петербург - Тампа». Першим пасажиром був мер Санкт-Петербурга, штат Флорида, А.С. Фійл, який пролетів за маршрутом протяжністю 18 миль за 23 хв, що було значним досягненням в порівнянні з двома годинами плавання на морському судні. Ця транспортна послуга надавалася на літаку, що брали на борт одного пасажира. Ціна перельоту становила $ 5, що на ті часи було значною сумою. До речі, місто Санкт-Петербург у Флориді заснував в 1888 р російський іммігрант, нащадок старовинного княжого роду, дворянин, офіцер імператорської гвардії, підприємець і літератор Петро Олексійович Дементьєв (1850-1919 рр.). На відзначення цієї історичної події Конгрес російських американців встановив в 1979 р меморіальну дошку в парку «Деменс Лендінг» міста Санкт-Петербург, штат Флорида.
У російських назвах багатьох населених пунктів США немає нічого незвичайного. У країні, населення якої складається, в основному, з колишніх і теперішніх громадян інших країн, є традиція називати нові поселення іменами місць за межами США, звідки прибули їхні мешканці. Тому не дивно, що автор статті літав в якості пілота одномоторного літака за маршрутом бетл Крик, штат Мічиган - Варшава, штат Індіана. Багато американців охоче розповідають про те, звідки родом вони самі або їхні предки, завжди пам'ятають про свою історичну батьківщину, підтримують зв'язки з нею і шанують пам'ять своїх іменитих земляків (рис. 2).
Мал. 2. Російські американці шанують пам'ять свого земляка - засновника Санкт-Петербурга у Флориді
Перша світова війна (1914-1918 рр.) - одна з найбільш кровопролитних і масштабних в історії - мала значний вплив і на розвиток авіації по обидва боки Атлантики. Заохочується військовими колами розробка потужних на той час авіаційних двигунів дозволила випускати літаки, здатні брати на борт більше людей або вантажів і літати значно швидше в порівнянні з довоєнними. Але війна негативно вплинула на розвиток мирного, комерційного застосування авіації. Зусилля з розробки та виробництва авіаційної техніки були спрямовані, в основному, на створення аеропланів військового призначення. У населення літаючі машини стали асоціюватися з бомбардуваннями і повітряними боями. Надлишок аеропланів після війни був настільки великий, що протягом декількох років потреби в створенні нової авіаційної техніки майже не існувало, внаслідок чого багато авіаційні виробництва зазнали економічний крах.
Після закінчення війни уряд США підтримало розвиток комерційної авіації, однак це не мало ніякого відношення до авіаперевезень людей. На 1917 р в правлячих колах утвердилася думка про те, що в літакобудуванні був досягнутий рівень, який дозволяв знайти цього виду техніки абсолютно нове застосування - перевезення пошти по повітрю. У тому ж році Конгрес США виділив $ 100 тис. На спільне здійснення армією і поштовим відомством експериментальних авіаперевезень пошти. Перші спроби перевезень авіапошти в США робилися кількома роками раніше. Наприклад, в 1911 р Ерл Овінгтона виконав перший офіційно задокументований політ з перевезення пошти на відстань всього 10 миль в штаті Нью-Йорк між містечками Гарден Сіті і Мінеола. Але регулярні поштові авіаперевезення почалися 15 травня 1918 року між містами Вашингтон, округ Колумбія, і Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, з зупинкою в Філадельфії, штат Пенсільванія. На рис. 3 показано одне з перших подій з перевезення авіапошти в 1918 р в районі міста Балтимор, штат Меріленд.
Мал. 3
До середини 20-х рр. поштові авіаперевезення в США здійснювалися щорічно на сумарною протяжності маршрутів в 2,5 млн миль, при цьому доставлялися 14 млн листів. У процесі бурхливого розвитку поштових авіаперевезень уряд воліло не нести відповідальність за їх здійснення. За сформованою багаторічною традицією, поштове відомство США використовувало послуги приватних компаній для наземного перевезення пошти. Таким самим шляхом вирішило піти уряд і для організації поштових авіаперевезень на державному рівні.
Як тільки життєздатність перевезень пошти по повітрю стала очевидною, уряд прийняв рішення передати перевезення пошти приватним компаніям на конкурсній основі. Прийнятий в 1925 р Закон про контракти на поштові авіаперевезення (Закон Келлі на ім'я автора законопроекту, конгресмена зі штату Пенсільванія) став першим великим кроком до створення приватної індустрії повітряних перевезень в США. П'ять компаній - переможниць конкурсу згодом перетворилися в найбільші авіакомпанії країни: United Airlines, TWA, Pan Am, Eastern і American Airlines.
У тому ж 1925 р коли Конгрес США прийняв Закон Келлі, президент Келвін Кулідж призначив Рада для розробки загальнонаціональних рекомендацій в області авіаційної діяльності. Його Головою був обраний Дуайт Морроу, старший партнер банку JP Morgan, згодом - тесть видатного пілота Чарльза Ліндберга, спланував і здійснив в 1927 р безпосадочний переліт зі США до Франції на одномісному літаку. Рада заслухала повідомлення 99 осіб, причетних до авіації, і 30 листопада 1925 р представив свою доповідь президенту Кулідж. Ключовий рекомендацією доповіді стало те, що уряд повинен встановлювати стандарти діяльності ГА, і вони повинні встановлюватися поза військової сфери. Конгрес схвалив рекомендації, викладені в доповіді Раді, прийнявши Закон про авіаційне підприємництво від 1926 Закон поклав на уряд функцію регулювання діяльності приватних авіакомпаній. Міністр торгівлі наділявся правами встановлювати авіаційні маршрути, розробляти системи повітряної навігації, ліцензування повітряних суден і їх пілотів, розслідування авіаційних подій. У цьому Законі також була виражена ідея про необхідність системи управління повітряним рухом.
Паралельно з першими кроками на рівні уряду США, спрямованими на створення і розвиток системи управління цивільною авіацією, в країні почала бурхливо розвиватися галузь господарської діяльності, звана по-російськи авіаційною промисловістю. У цю роботу активно включилися компанії і підприємці, які вже відбулися організаційно і утвердилися економічно. Наприклад, автомобільний магнат Генрі Форд був одним з успішних переможців конкурсу 1925 року на отримання контракту для авіаперевезень пошти з Чикаго, штат Ілінойс, в Детройт, штат Мічиган, і в Клівленд, штат Огайо. До конкурсу його автомобілі-будівельна компанія вже використала літаки, побудовані іншими фірмами, для перевезення автозапчастин до місць складання автомобілів. Вирішивши почати власне виробництво літаків, Форд зі своєю компанією випустив на ринок в 1927 р літак Форд Трімотор (Ford Trimotor), що став відомим як «Олов'яний Гусак» (Tin Goose, рис. 4).
Мал. 4. Літак «Олов'яний Гусак»
«Олов'яний Гусак» був одним з перших суцільнометалевих літаків, багато частин якого зроблені з дюралюмінію: сплаву, майже такого ж легкого, як алюміній, але вдвічі більше міцного. Цей літак був першим ЛА, створеним для перевезення, головним чином, пасажирів, а не пошти. Його пасажирська кабіна була досить високою для того, щоб пасажири могли пройти до будь-якого з 12 місць, не нагинаючись. Там було також місце для стюардеси, або бортовий провідниці. Перші стюардеси, в чиї обов'язки входило харчування пасажирів і надання їм допомоги в разі «повітряної хвороби», були найняті авіакомпанією «Юнайтед» (United) в 1930 р з медсестер. Елен Черч стала першою стюардесою в результаті того, що вона переконала керівників авіакомпанії «Боїнг Ейр Транспорт» (Boeing Air Transport), яка згодом стала «Юнайтед Ейрлайнс» (United Airlines), в тому, що присутність медсестер на борту пасажирських літаків було б дуже корисним для допомоги в подоланні страху пасажирів в польоті. Незабаром сім інших дипломованих медсестер приєдналися до Елен. На рис. 5 всі вони разом з Елен одягнені в вовняну уніформу стюардес з тканини темно-зеленого кольору з сіро-зеленими шапочками.
Мал. 5
Три двигуна дозволили літаку «Олов'яний Гусак» розвивати велику, як на той час, швидкість в 130 миль на годину. Його міцна на вигляд конструкція, в поєднанні з широко відомим ім'ям Форда, надавала обнадійливий ефект на сприйняття польотів широкою громадськістю. Однак, незадовго до виходу цього чудового літака на авіалінії, в авіації США відбулася подія, яка привернула безпрецедентне увагу населення до авіації і забезпечило майбутнє авіатранспортної галузі в якості основного джерела переміщення людей на далекі відстані.
20 травня 1927 в 7 ч 52 хв ранку молодий пілот Чарльз Ліндберг (рис. 6) почав свій історичний політ через Атлантичний океан з Нью-Йорка в Париж.
Мал. 6
Плануючи трансатлантичний рейс, Ліндберг прийняв важке, але сміливе рішення летіти в поодинці, без штурмана, щоб узяти на борт більше палива. Оскільки весь вільний простір на борту літака, навіть в його тісній кабіні, було використано для розміщення палива, пілотові неможливо було здійснювати навігацію по положенню небесних світил. Для поліпшення огляду внекабінного простору він використовував перископ. Виходячи з цього, Ліндберг вирішив в польоті покладатися на навігаційні розрахунки, зроблені ним попередньо перед вильотом. Він розділив навігаційні карти зі своєї місцевої бібліотеки на 33 сегмента по сто миль в кожному, зазначивши курс, з яким він повинен був слідувати на кожному сегменті маршруту польоту. Передполітна підготовка була проведена настільки ретельно, що, коли Ліндберг після тривалого польоту над океаном побачив узбережжі Ірландії, він майже точно опинився в розрахунковому місці побудованого їм маршруту.
Перевтома було для Ліндберга найбільшим ворогом в його польоті, який тривав 33 год 29 хв і 30 с. Пілот примудрявся не спати, висовуючи свою голову у вікно і вдихаючи холодне повітря, змушуючи себе тримати очі відкритими і постійно нагадуючи собі про те, що загине, як тільки засне. Цим психофізіологічних зусиллям в боротьбі з втомою допомагало те, що Ліндберг скорегував конструкцію свого літака і розподілив його завантаження так, що той придбав невелику статичну нестійкість, подолання впливу якої вимагало постійних управляючих впливів пілота. Така особливість системи управління траєкторією польоту допомагала пілоту бути зосередженим і боротися зі сном. Літак Ліндберга (рис. 7) «Дух Святого Луї» (Spirit of St. Louis) мав довжину трохи менше 28 футів і розмах крил 46 футів. Це побічно свідчить про хороше аеродинамічному якості крила літака, сприятливому з точки зору споживання авіапалива внаслідок зменшеного індуктивного опору. Повна заправка літака паливом дорівнювала 450 галона бензину і становила половину його злітної ваги.
Мал. 7
Подолавши величезну відстань, обмежену видимість, обмерзання і відсутність сну, Чарльз Ліндберг здійснив благополучну посадку на аеродромі Ле Бурже в Парижі 21 травня в 10 год 24 хв вечора за місцевим часом, із залишком палива 80 галонів. Цей перший трансатлантичний безпосадковий політ в літаку зробив величезний вплив як на самого Ліндберга, так і на авіацію в цілому. Пілот став національним героєм США, а авіація придбала можливість стати більш розвинутою галуззю, протягом однієї ночі привернула приватні інвестиції на $ 1 млн, а також отримала підтримку мільйонів американців.
продовження: Цивільна авіація США: історія та сучасність (Частина 2) .
матеріал опубліковано журналом Авіасоюз
