Столітня будівництво :: Приватний Кореспондент

1. Підземна кіннота
2. Міжнародний метрополітен
3. Не такий страшний тунель ...
4. Рейки проти автостради
5. Нова історія
6. Найдовший тунель
7. Міст через Ламанш

Схоже, що французи і англійці мають схильність до довгострокових спільних проектів. Прикладів в історії - хоч відбавляй: Cтолетняя війна, в яку вони вступили в 1337 році, розтягнулася на 116 років, проект зі створення надзвукового літака «Конкорд» зайняв два десятиліття. Та й одна з найграндіозніших будов ХХ століття - тунель під Ла-Маншем - розпочато ще в 1881 році. Тоді справа не рушила далі станційних споруд, зате тепер багатьом незрозуміло, як взагалі вдавалося потрапляти на Британські острови, коли тунелю не було.

Англійці завжди пишалися і продовжують пишатися відокремленістю від решти Європи. Вони не перейшли на євро, що не вступили в Євросоюз. Англійська підхід до інтеграції чудово характеризує датується 1 858 роком історія. У той рік у парламенті Англії вперше підняли питання про будівництво тунелю через Ла-Манш. Почувши це, лорд Пальмерстон, на той момент прем'єр-міністр Великобританії, обурився: «Що? Ви смієте просити грошей на справу, мета якого - скоротити відстань, як ми вважаємо, і без того занадто короткий? »На цьому тлі здається дивним, як взагалі жителі Альбіону зважилися на прокладку тунелю в континентальну Європу. Однак не менш вражаюче завзятість, з яким французькі та англійські інженери пропонували проекти сухопутного з'єднання двох держав: тільки за період з 1883-го по 1941-й було представлено понад 300 (!) Різних проектів мостів і тунелів.

В середині XIX століття пароплави перевозили через Ла-Манш 350 тисяч пасажирів, причому на одного «континентального» європейця доводилося три британця. Французький інженер Томе де Гамон був переконаний, що його тунель дозволить збільшити пасажиропотік удвічі - головним чином за рахунок припливу туристів з континентальної Європи, багато з яких не люблять подорожувати по воді через морської хвороби.

Підземна кіннота

Ідея встановлення сухопутного зв'язку між континентом і Британськими островами народилася в середині XVIII століття, коли Амьенский університет оголосив конкурс на кращий проект з'єднання двох держав. Перший реальний проект тунелю датується 1802 роком. Розробив його Альбер Матьє. Француз запропонував на глибині близько 10 метрів від дна протоки прокласти тунель для руху кінних екіпажів, висвітлити його олійними лампами, а для вентиляції використовувати спеціальні шахти, які повинні були підніматися на п'ять метрів над поверхнею води. Відомо, що Наполеон був знайомий з проектом Матьє. Зацікавив він його? Історія зберігає прямо протилежні відомості. За однією з версій, тунель здався Наполеону божевільною витівкою. За іншою, він особисто пропонував англійцям з'єднати їх країни підземної дорогою.

В найширшому місці Ла-Маншу континент і острів розділяють 240 км водної гладі, але між Дувром і Кале відстань скорочується до 34 км.Це місце завжди притягувало кращих плавців, творців нових типів літальних апаратів ... При виборі між проектами мостів або тунелів враховувалася і ця історична складова: для збереження «духу» місця тунель був краще

Міжнародний метрополітен

З бурхливим розвитком в Англії залізничної мережі на зміну кінним версіями тунелю прийшли рейкові. Головним дбайливцем таких проектів став в XIX столітті французький гірський інженер Томе де Гамон. Відомо, що француз настільки фанатично бажав пов'язати континент з островом, що витратив більше 30 років на ретельне опрацювання семи альтернативних проектів. Серед них був такий екстравагантний варіант з'єднання, як гігантський міст, що спирався на насипні острови. У 1860 році новий проект тунелю де Гамона схвалили Наполеон III і королева Вікторія, але мрія французи не збулася - до будівництва справа не дійшла.

Один з проектів Томе де Гамона - головного ентузіаста будівництва сухопутної зв'язки між Францією і Британією в XIX столітті.Проект був затверджений, але до будівництва справа так і не дійшла

У 1870-і роки відносини між французами та англійцями різко потеплішали. Після поразки у Франко-пруській війні французи запропонували англійцям згуртуватися для протидії новому сильному ворогу - німецькому кайзеру. Сусіди почали знову розробляти проект тунелю.

Фахівці сходяться на думці, що тунель через Ла-Манш можна було побудувати і 100 років тому.Уже тоді це було технічно можливо, просто треба було б більше часу і людських ресурсів

Інженери Вікторіанської епохи досягли великих успіхів в прокладанні тунелів. У 1843 році вони вперше в світі проклали прохідницьких щитом тунель під Темзою, а потім знайшли колосальний досвід в цій області при будівництві першого в світі Лондонського метрополітену. Тому технічно прокладка тунелю під Ла-Маншем великої проблеми не уявляла. У 1881 році назустріч один одному були пущені два прохідницьких щита компанії «Beaumont & English» - найпотужніші і технічно досконалі в той час. За перший рік з обох сторін було прорито приблизно по 2 км шляху: очікувалося, що підземна зустріч робочих відбудеться через п'ять років. Однак в 1883 році прокладку тунелю під Ла-Маншем припинили. Англійські політики і журналісти все частіше виступали з заявами, що тунель стане прекрасним подарунком для їх потенційного ворога - в разі конфлікту французи легко зможуть атакувати Британію через тунель. Аж до Другої світової війни всі проекти тунелів або мостів через Ла-Манш зустрічали жорсткий опір з боку британського уряду. Ставлення до проекту змінилося лише в середині 1950-х років.

Не такий страшний тунель ...

Коли закінчилася Друга світова війна, стало очевидно, що з появою нових видів транспорту і озброєнь тунель більше не становить реальної загрози обороноздатності Великобританії. Про це Міністерство оборони Великобританії публічно оголосило в 1955 році. Товарний обмін між островом і материком тим часом неухильно зростав. Тому влітку 1957 року було утворено дослідницька англо-французька група, якій слід було з'ясувати, чи потрібно пов'язувати дві держави і якщо так, то яким чином. До початку 1960-х років конкурували дві альтернативи - проект тунелю і проект моста. Згідно з першим проектом, передбачалося прокласти під дном протоки складний залізничний тунель, що складається з двох робочих рукавів і службового між ними. Цьому проекту становив конкуренцію проект гігантського мосту, гаряче підтриманий керівниками металургійних концернів. Зрештою переміг підземний проект, але процес його затвердження затягнувся. Після того як в 1974 році почалося прокладання тунелю, виникли проблеми з фінансуванням. Через рік проект призупинили.

Знову до теми тунелю повернулися тільки в 1984 році, коли уряди двох країн оголосили відкритий тендер на проект, який дозволив би з'єднати Великобританію з Францією. Восени 1985 років чотири незалежні групи розробників запропонували свої варіанти.

Найекстравагантнішим був проект Europont - 52-кілометровий міст з прольотами, підвішеними на кевларових нитках. Проект досить швидко відхилили як занадто дорогий і базується на поки ще невипробувані технології. Інший проект - Euroroute - пропонував складну систему мостів і тунелів з опорними точками на спеціально побудованих штучних островах.

Варіант EuroRoute вважався головним конкурентом виграв проекту.Згідно з ним планувалося через всю протоку прорити залізничний тунель, а для руху автотранспорту використовувати два мости і 21-кілометровий тунель.Для в'їзду в автотунель з моста в протоці повинні були побудувати два штучних острови, а для вентиляційної шахти ще й третій

Проект Channel Expressway був дворівневий тунель із залізничним і автомобільним сполученням. Обом цим проектам перевагу Eurotunnel - найдешевшу і найбільш просту в будівництві альтернативу, в основу якої була покладена концепція тунелю 1970-х років. За попередніми підрахунками розробників, реалізація проекту Eurotunnel оцінювалася в 5 мільярдів фунтів стерлінгів.

Схема проекту Eurotunnel

Однак і ця сума здалася надто високою для урядів обох європейських країн: в січні 1986 року Маргарет Тетчер і Франсуа Міттеран спільно оголосили, що вважають проект занадто дорогою витівкою, щоб витрачати на нього гроші платників податків.

Рейки проти автостради

Проект Channel Expressway програв проекту Eurotunnel не тільки через більш високу вартість. Було вирішено, що їзда на автомобілі по 50-кілометровому тунелю потребуватиме від водіїв великого фізичного і психічного напруження, що може привести до стресових ситуацій і аварій. Крім того, більш ефективного вирішення вимагав питання очищення тунелю від вихлопних газів. Найкращим варіантом визнана перевезення автомобілів на платформах електропоїздів.

Але така заява не означало, що проект знову відкладається. Вихід з положення знайшовся. Вирішили організувати відкриту акціонерну компанію «Eurotunnel», початковий капітал якої повинні були забезпечити будівельні компанії за підтримки приватних банків (без підтримки держави). Новоствореної компанії належало самостійно знайти гроші на будівництво тунелю - в тому числі за рахунок продажу своїх акцій. В знак подяки вона отримувала право протягом 55 років керувати спорудженням. Після закінчення цього терміну тунель в робочому стані повинен бути переданий урядам Франції і Великобританії.

Нова історія

Подальша доля тунелю через Ла-Манш добре відома. 15 грудня 1987 року запрацював перший прохідницький щит - він копав службовий тунель діаметром 4,8 м. Потім до справи підключилися потужніші прохідницькі комбайни, які прокладали два головних тунелю діаметром 7,6 м кожен. Всього в глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три французьких і три англійських щита рухалися назустріч один одному під дном Ла-Маншу. Ще три прокладали тунель в глиб острова в сторону британського терміналу, а два - бурили три тунелю в бік французького терміналу. Безпосередньо на дні моря прорито 39 км тунелю, а його загальна протяжність склала 51 км.

В'їзди в тунель розташовані на відстані 3,7 км від протоки на французькому березі і 9,8 км - на англійській території.Максимальна висота шару води над тунелем під час припливу становить 60 м

Для того щоб обидва кінці зустрілись в одному місці, було розроблено лазерну систему. Завдяки їй робочі з Англії і Франції зустрілися в наміченої точці 1 грудня 1990 року глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала всього 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. До речі, останні метри тунелю англійські та французькі бурильники проробили вручну - за допомогою кирок і лопат.

Прорили!1 грудня 1990 року

Євротунель урочисто відкрили королева Єлизавета II і Франсуа Міттеран 6 травня 1994 року. Один з найдовших проектів людства вдалося реалізувати всього за сім років. У його створенні взяли участь 13 тисяч робітників і інженерів, на будівництво витрачено близько 10 мільярдів фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції майже вдвічі більше, ніж очікувалося спочатку). Мрія Томе де Гамона і сотень інших поборників проекту нарешті здійснилася!

Найдовший тунель

Сьогодні найдовшим тунелем у світі вважається японський залізничний тунель Сейкан, що з'єднує острови Хонсю і Хоккайдо. Його довжина - 53,9 км. Євротунель поступається йому по загальній протяжності, проте його підводний ділянку (близько 39 км) на 15 км довшим підводної ділянки японського тунелю.

У 2015 році новим лідером обіцяє стати залізничний Готардский базовий тунель, який зараз будується в Швейцарії. Протяжність тунелю складе 57 км.

Грандіозний проект ХХ століття поки не виправдав себе у фінансовому плані: лише в квітні 2008 року компанія «Eurotunnel» вперше за час існування оголосила про річний прибуток. Довго виношуваний дитина, схоже, виявився ще й довго окупається ...

Ілюстрації до статті надані компанією Eurotunnel.

Міст через Ламанш

Ось що писав журнал «Наука і життя» про чергове проект моста через Ла-Манш в № 1 за 1890 рік.

Справжній вік без перебільшення можна назвати століттям гігантських споруд, одним з яких була і Ейфелева вежа на Паризькій виставці. Тепер готується нове, ще більш грандіозне і важливе спорудження - міст через протоку Ламанш, що розділяє Францію від Англії. Цей міст матиме в довжину 28 кілометрів (майже стільки ж верст).

Питання про з'єднання Англії з Францією мостом або тунелем виник вже давно. У 1873 році був серйозно порушено питання про тунель під Ла-Маншу. Були проведені всі необхідні дослідження; здійсненність підприємства була цілком доведена; вигідність його для обох країн була безсумнівна; були і капіталісти, які давали гроші на здійснення підприємства. Проект підводного тунелю, однак, не вдався з політичних міркувань. Так як сухопутні сили Англії незначні, то виникло побоювання, що по тунелю в Англію може бути зроблена висадка військ. Нині виник проект з'єднати Англію з Францією не під водою, а над водою за допомогою моста нечуваної величини.

В Англії склалася з величезними капіталами компанія «Channel Bridge». За технічну сторону справи взялися два знаменитих англійських інженера: Джон Фаулер (Fowler) і Веніамін Бекер (Baker) і два знаменитих французьких: м Шнейдер та м Герсан (Hersent), керуючий одними із великих в світі механічними заводами в Крезо. Ці чотири інженери зробили всі необхідні дослідження і вже виробили детальний проект моста через Ламанш.

Міст припущено побудувати на найвужчому місці протоки, між Gris-Nez (з боку Франції) і Фокстон (з боку Англії). Відстань між цими двома пунктами по прямій лінії менше 28 кілометрів; але міст буде робити невелике закруглення, щоб скористатися двома існуючими мілинами (банки Варнская і Кольбарская). На цих мілинах глибина моря всього 6-7 метрів, що значно зменшить витрати з будівництва підвалин-веж. Найбільша глибина моря в цьому напрямку 55 метрів (27 сажнів) під час відпливу.

Таким чином, необхідно: 1) побудувати підвалини (далі ми їх будемо називати вежами через незвичайності розмірів) на великій глибині; 2) підняти сам міст настільки, щоб під ним проходили найбільші морські судна. Згідно з попереднім проектом (Arant-Projet), будівельники думають досягти цього так.

Вежі (підвалини) моста будуть з граніту зі сталевими скріпленнями. Про величину цих веж можна скласти поняття вже хоча б тому, що найбільша з них (на глибині 55 метрів) буде мати площу підстави в 1604 квадратних метра. Усюди буде вживатися тільки сталь з огляду на її міцності. Для побудови веж буде потрібно 76 000 тон сталі і 4 мільйони кубічних метрів граніту. Для надводної частини моста, крім того, буде потрібно ще 772 000 тон сталі. Загальна вартість споруди обчислена в 860 мільйонів франків, але може досягти і мільярда.

Споруда веж проводиться за допомогою залізних кессонов, з гранітних брил, що скріплюються сталевими зв'язками і цементом. Кам'яна кладка піднімається над поверхнею води на 21 метр під час відпливу і на 14 метрів при припливі (рівень Ламанша коливається на 7 метрів). Отже, на глибині 55 метрів кам'яна кладка матиме 76 метрів висоти, припускаючи, що кладка почнеться прямо на морському дні.

На кам'яних баштах на кожній буде підніматися по дві сталеві вежі. Останні будуть скріплені величезними сталевими балками і мають висоту в 40 метрів. Рейки ж будуть лежати вище ще на 11 метрів, так що поїзди будуть ходити на висоті 72 метрів (близько 35 1/2 сажень) від поверхні моря (під час відпливу). Але сталевий палітурка йде вище рівня рейок ще на 54 метри. Таким чином, головна вежа, поставлена ​​на глибині 55 метрів, буде мати загальну висоту в 181 метр (90 саж.), В тому числі кам'яної кладки 76 метрів. Прольоти мосту на глибоких місцях будуть по черзі в 500 і 300 метрів; на більш дрібних в 350 і 200 метрів, також по черзі; нарешті, біля берегів прольоти будуть чергуватися в 250-100 метрів. Прольоти в 500 метрів (півверстви) - це важче Ейфелевої вежі. Але техніка за останні роки зробила такі гігантські успіхи, що здійсненність цього грандіозного проекту цілком і безсумнівно можлива.

джерело: elementy.ru

НАДІСЛАТИ:

Статті по темі: