Чотири проблеми цивільної авіації Казахстану.

Давно планував провести невеликий аналіз діяльності казахстанських авіакомпаній, а тут і нагода трапилася. Пропоную розглянути ситуацію в розрізі проблема / можливе рішення. Я далекий від безпредметною критики, але також зовсім не готовий ідеалізувати ситуацію. Пропоную розглянути своєрідний «погляд з боку», а також подискутувати на цю тему. Не претендуючи на академічний стиль, спробую розібратися на рівні стороннього спостерігача, які ж проблеми переслідують нашу авіацію.

Отже, що ми маємо? Думки розходяться. За словами голови «Асоціації авіаперевізників Казахстану» г-на Куропатенка В.В., авіація Казахстану повністю розвалена, знаходиться в дуже глибокій системній кризі, вихід з якого він не бачить. А ось заступник голови КМДА пан Мухтибаев С. Х. вважає інакше, казахстанська авіація активно відроджується. Істина, як водиться, десь поруч, потрібно розглядати предметно.

Почнемо, власне, з авіакомпаній.

1. Отже, проблема номер один - відсутність конкуренції, пов'язане з малою кількістю авіакомпаній на ринку Казахстану. Чи так це? За даними Комітету Цивільної Авіації, в РК зареєстровані 60 авіакомпаній. Вельми непоганий кількість, чи не так? Але позитивна картинка легко розбивається регулярними рейсами - на них у нас задіяні 5 (п'ять!) Авіакомпаній. Причому реальна мережа маршрутів простежується тільки у двох з них - Air Astana і SCAT. Авіакомпанія Bek Air обслуговує три маршрути, Жезказган Ейр - два напрямки, а Талдикорганская Жетису - взагалі тільки одне, Талдикорган-Астана.

Багато на цьому моменті скажуть - про що говорити, всім адже відомо, що Air Astana - явний монополіст на внутрішньому ринку, і говорити про будь-якої конкуренції не доводиться. Інші дружно покивають головами - так, звичайно, факт непорушний. А якщо спробувати розглянути частки кожної авіакомпанії в маршрутах всередині країни? Чи так це насправді? Пам'ятаю, якось брав участь в дискусії, де мені з піною у рота доводили, що СКАТ займає мізерну частку на ринку перевезень. Хм ... А що ж нам говорять цифри? Візьмемо дані з відкритих джерел - сайти аеропортів і авіакомпаній, отримаємо наступне.

За кількістю напрямків польоту всередині Казахстану лідером раптово став СКАТ з 26 маршрутами, проти 20 Ейр Астани. 50% ринку в цьому розрізі.

На цьому місці опоненти зазвичай посилаються на кількість рейсів по кожному маршруту. Згоден, аргумент має велике значення. Що ми бачимо по кількості рейсів?

За рейсам Air Astana безсумнівно лідирує - 197 рейсів проти 136 у ската. Але навіть 54% - це ж не привід називати монополістом компанію? Йдемо далі. Розглянемо кожен напрям в розрізі авіакомпаній.

Найпопулярніший і значимий рейс Алмати-Астана обслуговують три авіакомпанії. Тут також лідирує Air Astana, займаючи частку в 75%. А ось по іншим маршрутом розрив далеко не настільки великий, діаграма наочно це показує. Більш того, СКАТ лідирує за кількістю унікальних рейсів - 9 проти 6 у національного перевізника.

Є і третій шар істини, як без нього. По хорошому, до кількості рейсів непогано було б додати пасажиромісткість літаків на цих лініях, а також врахувати коефіцієнт пассажірозаполняемості на кожному напрямку в певний період часу. Ну, або ж просто, взяти готові дані по кількості перевезених пасажирів помаршрутное. Але, на жаль, у відкритому доступі такої інформації я не знайшов.

Що ж, з внутрішнім ринком розібралися. Сміливо можу зробити висновок, що конкуренція на ринку є, причому досить серйозна. З наведених цифр я не побачив монополії Ейр Астани, прошу незгодних озвучити свою точку зору і факти. Одне бентежить - конкурують всерйоз тільки дві компанії, між собою. Як мінімум ще одна компанія зі схожими обсягами могла б сильно допомогти ринку, на мою думку.

Звернемо свій погляд на закордонні маршрути? Тут ми втрачаємо трьох аутсайдерів і на арені залишаються тільки хлопчики з старших класів. Причому тут картина зовсім інша - прямі маршрути не перетинаються абсолютно - у Ейр Астани хабами є Алмати і Астана, як відомо, ну а СКАТ за кордон літає виключно з Актау.

Але! Дана діаграма, по суті своїй, необ'єктивна, так як далекомагістральний флот скотився зайнятий на чартери, які до регулярний складно віднести. Додавши чартери, частка скотиться безсумнівно збільшиться, але це вже інша історія.

Отже, тут ми можемо побачити, що на міжнародних рейсах Air Astana безсумнівно лідирує, СКАТ же відповідає тим, що відкриває все більше рейсів до Росії і України, в такі цікаві міста, як Сочі, Мінводи і Сімферополь. Трафік там, звичайно, поки що невеликий, але добрий початок!

Що ж ми побачимо в найближчому майбутньому? Приходу лоукостерів на внутрішній ринок чекати не доводиться, як не жаль. Цьому виною ряд факторів, таких як низький пасажиропотік і великі відстані, наприклад, про це окрема розмова.
Що ж робиться для поліпшення загальної картини існуючими операторами? Зазначу - тренд досить непоганий - тільки з початку року Air Astana відкрила 7 нових маршрутів, а SCAT - 10, в тому числі такі соціально значущі, як Усть-Каменогорськ - Зайсан і Алмати-Урджар. При існуючих темпах розвитку через кілька років ми можемо отримати куди більш прийнятну карту маршрутів внутрішніх перевезень. По крайней мере, я дуже на це сподіваюся!

Далі, на думку пана Куропатенка, загальна кількість зареєстрованих авіакомпаній в РК впаде в зв'язку з прийдешньою ресертифікацію ,. Нагадаю, авіакомпанії будуть знову сертифіковані, на цей раз за стандартами ICAO. Захід непопулярний серед невеликих авіакомпаній, але необхідна в рамках виведення Казахстану з «чорного списку».

Але! Заплановано і висновок нових авіакомпаній на ринок, той же майже забутий Саяхат згадує про майбутню покупку повітряних суден Ан-140-100, є якісь рухи з боку ІнвестАвіа з нетиповими для нашого ринку літаками Дорньє (планується рейс Алмати-Актобе), також повинен відродиться Сапсан , під новою торговою маркою 7Sky, під керуванням того ж Бек Ейра. Не можна не згадати і Sunday Airlines, окреме чартерну напрямок компанії SCAT, з цим брендом пов'язані серйозні плани по розширенню мережі польотів на різні курорти світу. Сподіваюся, у всіх новчіков все вийде, здорова конкуренція - ознака успішного ринку!

2. Аеропорти. Саме аеропорти є проблемою номер два, на мій погляд.

Причому негатив по відношенню до повітряних гаваней помітний з обох сторін - і з боку пасажирів, і на думку авіакомпаній. Що бачать пасажири? У більшості випадків - безрадісну картину. Переповнені зали очікування, нереально задерті ціни в кафе терміналів, черги на реєстрацію. Авіакомпаніям теж є що сказати, повірте мені! Це і високі і нестабільні ціни на паливо, і брак телетрапів, затримки і проблеми з подачею трапів і машин для багажу, важка орнітологічна обстановка, список можна продовжувати довго. Ті ж птиці - здавалося б, що може трапитися з величезним лайнером в разі зіткнення з птахом? Проста статистика - за 2009-2012 рр зафіксовано 119 зіткнень повітряних суден з птахами, причому 19 закінчилися ушкодженнями літака! А це в першу чергу безпеку польотів і наші з вами життя, зазначу, не кажучи вже про досить серйозні фінансові втрати для авіакомпаній!
В даний час в РК, за даними КМДА, 19 аеропортів, з яких виконуються регулярні рейси. 20-й - Бурундай, але не про нього зараз мова, з часів СРСР з нього не виробляються регулярні рейси. Так ось, чи багато це? Давайте згадаємо, що в радянські часи регулярні рейси проводилися більш ніж зі ста (!) Аеропортів республіки! Тільки на території Алматинської області тих років (без Талдикорганской області) перебували 28 майданчиків, а, наприклад, в Семипалатинской області, чотири аеропорти приймали реактивні літаки Як-40! Порівняємо з поточною ситуацією, коли Ейр Астана була змушена припинити польоти в Уральськ і Семипалатинськ за фактом заміни повітряних суден з турбогвинтових Фоккер на реактивні ембраєри. Причина - неготовність ВПП у зазначених портах приймати реактивні лайнери.

Разом ми маємо дійсно сумну картину по республіці. Я, як часто літаючий пасажир, можу сам порівнювати і давати оцінки з боку споживача. В даний час тільки три аеропорти більш-менш можуть відповідати вимогам часу - Алмати, Астана і частково Актау. З великою натяжкою! Карагандинський аеропорт після ремонту також досить непоганий, але, з огляду на ту мізерну кількість рейсів, що обслуговується їм - це крапля в морі, розрахований він зовсім на інші пасажиропотоки, на діяльність серйозного хаба. Близькість Астани, як би це дивно не прозвучало, діє вкрай негативно на карагандинський порт. Ви бували там за кілька годин до і після Алматинської рейсу? Я - був, це абсолютно порожнє величезний будинок є живою ілюстрацією до книги Кінга «Лангольєри», хто читав - зрозуміє. Але і це - тема окремої розмови.

Що ж робиться у нас для виправлення ситуації? Невеликі зрушення помітні, що радує! За словами міністра транспорту і комунікацій РК Аскара Жумагаліева, до 2016 року всі 18 аеропортів Казахстану будуть відповідати категоріям ІКАО. Не зовсім ясно, куди поділи 19-й порт, ну да ладно. цитую:

«В результаті прийняття комплексу заходів з розвитку аеропортів до 2016 року очікується, що всі 18 аеропортів будуть відповідати категоріям ІКАО, пропускна спроможність аеропортів Астани і Алмати до 2017 року підвищиться в 2 рази, щорічне зростання пасажиропотоку складе не менше ніж 10%», - сказав А.Жумагаліев.
За дорученням Глави держави в даний час створюється єдиний оператор - керуюча компанія, яка сконсолідує всі державні аеропорти і пропрацює питання підвищення якості послуг, в тому числі шляхом впровадження міжнародних стандартів », - пояснив глава Мінтранскому.»

Що ж, ідея хороша, що в підсумку вийде - покаже час. Поки ж ми маємо тільки діючу реконструкцію смуги в Талдикорганском аеропорту.

3. Наступною проблемою я б відзначив брак авіаційних фахівців. Причому на всіх рівнях - і пілотів, і інженерного складу. Єдине профільне навчальний заклад - Академія Цивільної авіації випускає пілотів літаків Ан-2. Кукурудзники безсумнівно потрібні і до сих пір експлуатуються повітряні судна, але хто ж буде керувати сучасними судами? Те ж стосується і інженерних фахівців, відразу після випуску їх необхідно серйозно перенавчати, вкладати чималі кошти в додаткове навчання. У академії немає своїх сучасних навчальних літаків, немає свого аеродрому. Авіакомпаніям доводиться шукати пілотів і інженерів в інших країнах, наймати іноземців. Багатьом відомо, що Air Astana запустила власну програму підготовки пілотів Ab-Initio і навчає вітчизняних фахівців. Особисто знайомий з молодим льотчиком, які пройшли через цю програму і зараз успішно літаючим на посаді другого пілота Airbus. СКАТ також має свій власний центр підготовки авіаційних спеціалістів. Але це лише частковий вихід з ситуації, попит на ринку авіаційних спеціалістів дуже високий, і на даному етапі Академія не може закрити його.

Картина невесела, але що ж робиться для її поліпшення? За словами професора Академії Цивільної Авіації Тулешова А. Т. - зрушення є!

По-перше, найбільш отличившееся студенти 3-4 курсів проходитимуть навчання в Фінляндії, а це 12 осіб, відзначимо! По-друге, у вересні заплановано відкриття регіонального центру навчання за стандартами безпеки ICAO, в подальшому, також, відкриття центрів з підготовки інженерів, бортпровідників та пілотів, за тими ж стандартами. За словами представника Комітету Цивільної авіації, в цьому році виділено 3 млрд. Тг. на закупівлю навчальних літаків Сессна і тренажерів.

Як бачимо, плани є, тепер головне впровадження їх в життя!

4. І в окрему главу я б виділив внесення авіакомпаній нашої країни в так званий «чорний список». Тільки Air Astana в даний час може виконувати рейси до Європи, і то, тільки по раніше створеним напрямками, нові маршрути відкривати заборонено.

Той факт, що ми в цьому списку вже майже чотири роки - вина цілком і повністю лежить на Комітеті Цивільної Авіації, це моя думка. На жаль, до цього державного органу маса претензій і з боку авіакомпаній. Один простий факт - за 20 років існування організації в ній змінилося 16 голів, а порядку як не було, так і немає, такою є думка ветеранів авіації. За їхніми словами, з початку незалежності скасовано класність пілотів, лікарсько-консультаційна комісія, за 22 роки - жодної перевірки льотного складу. В умовах ринкової економіки КГА не може звільнити за порушення ні директорів авіакомпанія, ні керівників аеропортів. Багато в чому комітет фактично безправний.

Однак нинішні керівники КГА не згодні з таким станом речей і такої негативної оцінки їх діяльності. На дискусійному майданчику, що відбулася 31 травня в Алмати, заступник голови комітету Серік Хамітович Мухтибаев навів такі факти, які допоможуть вийти нашій країні з чорного списку ІКАО.

В даний час в комітеті працює комісія від ICAO, яка допомагає привести діяльність цього держоргану в вимоги міжнародної організації. У жовтні цього року ми чекаємо візиту високопоставлених співробітників ICAO, які вже буде вирішувати питання про виключення авіакомпаній Казахстану з ганебного списку. Спочатку було 83 зауваження, причому близько 40 істотних. Заступник голови запевнив присутніх, що до жовтня всі проблеми будуть усунені і до перевірки комітет і авіакомпанії будуть готові на 100%. Також він зазначив, що в даний час вносяться зміни в законодавство, вводяться нові позиції державних авіаційних інспекторів, зарплата яких прирівняна до оплати пілотів комерційних ліній. Повноваження інспекторів істотно розширюються, в разі будь-яких порушень інспектора зупинятимуть діяльність як авіакомпаній, так і аеропортів.

Також відзначено той факт, що в минулому році авіакомпаніями РК було перевезено 4,6 млн пасажирів (у 2011 р - 4,1). У планах комітету - збільшення пасажиропотоку до 2020 р до 7 млн. Що ж, це непогано, хоча і не дотягує до пізньорадянської колишніх 8,5 млн.

В цілому, на мій погляд, це серйозний крок вперед. Хочеться вірити, що в жовтні ми дійсно вийдемо з чорного списку, а КГА насправді займеться всерйоз своєю роботою.

Ну і резюмуючи.

Авіація Казахстану буде жити і розвиватися, я впевнений в цьому. До цього є всі передумови. І якщо держава всерйоз зверне увагу на цю галузь транспорту, ми будемо літати часто і безпечно!

З величезною повагою до всіх авіаторам!
В'ячеслав Фірсов

PS За статистичними даними можлива похибка, буду вдячний за аргументовані поправки і коментарі!